110.差异化视角下的小城市高铁站区用地布局研究

差异化视角下的小城市高铁站区用地布局研究林莉，季松

摘要：小城市高铁站区差异化的用地布局是凸显小城市特色、避免“千站一面”、集约用地、走可持续发展路线的重要支点。本文通过研究高铁“四横四纵”网络中的杭福深客运专线上的17个小城市高铁站区用地布局的现状及相关规划，采用定性或定量的比对研究，剖析其同质化特征。进而探究小城市高铁站区用地布局差异化的中微观影响机制，从城市、站点、站区三个层次和城市社会经济发展水平、城市空间发展条件、车站条件与人群需求、站区自身条件四个方面分析小城市站区与大中城市站区、小城市站区之间用地布局的差异性因素。综合考虑问题与影响因素，借鉴国外小城市高铁成功经验，提出差异化战略下的小城市高铁站区用地布局相关策略。试图在用地规模、空间结构、功能定位、功能构成、开发强度等方面提出合理、可行的建议。关键词：差异化，小城市，高铁站区，用地布局

引言

高铁建设对城市的发展意义重大。高铁“四横四纵”的骨架已经基本建成，正积极升级

打造“八横八纵”的主干网络，其目标包含了连接起20万人口以上的城市，缩短时空距离。

在这一过程中，更多的小城市将加入到高铁建设的热潮中来。

据不完全统计，截至2017年中国已规划建设的514座高铁站，其中小城市高铁站占据

一定的比例。小城市高铁站点作为国家高铁网络的重要组成部分，对中国城镇化进程以及城

市区域化的建设起着不可或缺的作用。同时，高铁的建设也加强了小城市对外交通的便捷性，

建立了产业、旅游业的交通支撑；经济上，促进了区域各城市的产业分工和结构调整，加快

了劳动力的流动，促进服务业的升级发展。在城市结构上，推动城市功能的集聚和交通核的

建设，加快城市结构的完善。同时，高铁的建设也存在对小城市的发展产生排斥作用，人才

流失，企业转移的现象明显。总体上，高铁对小城市的效应是外溢与回波效应叠加的结果，

回波大于外溢才能保证小城市高铁站区的正向发展。

但是目前国内大中城市与小城市高铁片区之间、小城市高铁站之间的功能定位、建设方

式、用地布局趋于同质化，“千站一面”、站区荒凉的问题严峻。唯有以差异化战略的为前提

找到适合小城市站区用地布局的策略，才能促进小城市站区的可持续发展。1站区用地布局的差异

1.1“差异化”概念界定

差异化战略，最早作为管理学名词，由美国学者迈克尔·波特在其《竞争战略》一书中

提出，其强调企业提供的产品或服务具有某种程度的独特性且满足顾客的价值需要的才能获

得竞争优势。近年来被刘静等国内规划界学者用在城市发展问题研究中。城市规划中的差异

化视角就是要在规划的各个层级及各个方面的因地制宜，尤其是城市发展战略、城市性质功能、城市定位、规模、布局等方面。

小城市高铁站不同于大城市存在海陆空联运的方式，通常作为城市首要的对外客运交通

方式和最重要的门户之一。与大中城市高铁站区不同的是，小城市高铁站等级较低，影响力

度有限，且城市经济水平薄弱，在发展条件劣于大中城市的情况下，必定无法直接复制大中

城市站区的发展模式。同时，每个小城市作为个体而言，因其发展的独特性，也不可一概而

论。建立合理集约、具有地方性的小城市用地布局(包含用地规模、用地结构、功能定位、

功能构成、各类用地比例等)至关重要。1.2“差异化”研究对象选取

杭福深客运专线作为我国高铁“四横四纵”网络中的“一纵”，竣工时间早，建设程度

高，设施相对完善，具体包括杭甬客运专线，甬台温客运专线，温福客运专线，福厦客运专

线及厦深客运专线，共设41个站点。本文选取杭福深客运专线沿线上的17个小城市高铁站

区用地布局作为研究对象，占全部设站城市的41.5%。

本文通过小城市高铁站区现状与相关规划进行研究，运用定性、定量分析，来探究小城市现状用地布局的同质化特征。

图2.杭福深客运专线沿线站点（网络图片改绘）

表1.杭福深客运专线沿线小城市一览表城市名称余姚奉化宁海三门临海温岭乐清永嘉福鼎霞浦福安罗源连江福清涵江仙游惠安

行政等级县级市市辖区县县级市县级市县级市县级市县县级市县县级市县县县市辖区县县2小城市高铁站区用地布局的同质化表征

2.1开发建设缓慢，用地规模偏大

小城市高铁站区用地多数仍处于起步开发阶段，多为农田和乡村建设用地，未开发建设

的比例较大。以杭福深客运专线沿线小城市高铁站为例，通过最新版谷歌卫星图可以发现，

17个小城市站点中仅有8个城市能明显看出高铁站区建设已经展开，道路网络已初步形成，

而其余多数站点除与城市连接的干道建成外无其他建设。同时，小城市高铁站区建设进程缓

慢，部分高铁站区规划建设的时间与高铁站建设运营时间长期滞后，出现时空错位，如奉化、

温岭、乐清、福安、福清站等10个站点。部分站点还出现先局部建设后整体规划的现象。

用地规模近半数偏大。100公顷及以内的站区占44%，而用地规模超过300公顷的占41%。

依据经典的高铁圈层模型可以初步判断，高铁站点影响区以内范围约1.5KM以内，同时结合

小城市高铁站周边用地多为单侧布局，即站区用地规模不宜超过300公顷。而其中有部分站

区达到700公顷，赶超大中城市。图3.小城市高铁站区卫星图建设程度相对较高的小城市站区（4个）

罗源站永嘉站余姚北站霞浦站建设程度中等的小城市站区（3个）

宁海站三门县站福鼎站建设程度较低的小城市站区（10个）

（图源：谷歌卫星图，自截）

表2.小城市土地开发现状站点名称开发建设现状运营时间用地规模余姚北建设中，路网建设完成2013325.58奉化待建2012450宁海建设中，路网建设完成200950三门待建2009360临海待建2009480温岭待建200937乐清待建2009110永嘉建设中2009400福鼎建设中200957霞浦建设中2009-福安待建2009-温岭站仙游站奉化站福安站

福清站涵江站惠安站临海站

乐清站温岭站罗源建设中2009773连江建设中2009199福清待建2009170涵江待建2009131仙游待建2015175惠安建设中20153002.2开发模式单一，地产项目为先

依据国内学者的研究，高铁站区开发通常为以下几种模式：综合住区模式、商业商务居

住复合模式、旅游休闲居住复合模式、产业园区模式、城市次级服务中心模式。经调查发现，

小城市高铁站点多以城市次级服务中心、商业商务居住复合模式为主，开发模式较单一，结

合用地规模形成小城市高铁新区、高铁组团或高铁新城。

在17个小城市高铁站区开发建设中，从卫星图明显看出7个小城市优先进行楼盘开发

建设，占41%，且占建设程度中上的站区的87%。其中，罗源站区房地产开发建设极其明显，

已建项目占总用地的近50%，呈现出反圈层建设的态势。地产项目为先的开发建设顺序存在

较多问题，首先是相关配套不齐全的住区易造成卧城或空城的局面，其次，未充分发挥高铁

优势，形成优势资源集聚，带动片区活力等。2.3功能定位趋同，功能类型相似

小城市高铁站片区定位趋向两种路径，一是在现有产业优势或潜在产业优势带动下，依

托高铁交通便利，转移和升级城市部分功能，设为城市新中心，以余姚北站、奉化站为典型

代表。其二是强调高铁站的增长极作用，以交通功能和商业商务功能为主导，包括宁海、福

鼎、罗源、连江、仙游、惠安等站区。第二种功能定位较只注重高铁片区的共性因素，强调

了相较于大中城市的小规模人流的交通价值而忽视了城市价值的产生。表3.高铁站区功能定位概览余姚北通过产城融合、产业立城构筑以“互联网+”和先导型产业为抓手的中国云城（余姚）产业基地，发挥综合交通枢纽作用，形成以“互联网+”为特色的余姚北部新城核心区。

奉化依托尚桥科技园区，规划以工业产业项目为主，大力培育引进以清洁生态工业和新装备、新材料、节能环保、电子信息技术、创意设计等新兴产业。宁海城市重要的对外服务窗口及交通枢纽三门未规划临海未规划温岭依托高铁站，形成以交通枢纽为核心，逐步带动金融、商业、办公、休闲旅游等现代城市功能。乐清未规划永嘉以旅游集散为核心，创新转型为支撑，集聚现代服务业，打造生态人文宜居的新区

福鼎集景观大道、五星级酒店、文化教育、大型购物中心、商业步行街、住宅小区、山体公园等为一体的大型城市综合体霞浦未规划福安未规划罗源交通枢纽，城市门户连江站前商贸综合服务中心，集聚商务办公、商业购物和文化休闲等功能，展示门户新形象福清展示门户形象的现代化综合新区涵江集会展、商贸、居住为一体的火车站新区仙游展现城市形象的火车站新区

惠安以现代服务、休闲旅游产业为主体，集总部经济、创意办公、休闲游憩、生活居住为一体的综合性商旅新城研究17个小城市高铁周边用地功能，可以归纳为以下14种主要功能：交通、商业商务、

工业研发、新兴产业、工业、公共服务、商住混合、居住、旅游集散、会展、文化休闲、物

流、行政办公、体育休闲等。其中，商业商务功能占比最高，占所有城市的53%。表4.高铁站片区用地功能一览站点名称余姚北奉化宁海三门临海温岭乐清永嘉福鼎霞浦福安罗源连江福清涵江仙游惠安

用地功能商业商务新兴产业旅游集散

未规划未规划商业商务

未规划商业商务商业商务

未规划未规划商业商务商业商务商业商务居住商业商务行政办公工业研发商住混合商业商务休闲旅游会展服务教育商住文化休闲物流会展居住商业商务

商住混合商住居住居住工业商业商务文化休闲公共服务居住产业居住体育

教育教育旅游2.4用地布局圈层缩小，用地结构与城市结构关联度待强化

运用经典的三圈层结构和近年国内学者提出的单核耦合式与双核轴线式两种布局模式与已规划的小城市高铁站区用地布局进行校核，前者方法突出城市能级不同的高铁站区布局

模式的差别，后者强调高铁站区布局与城市的关系。

小城市的圈层式结构距离有别于大城市0.8KM-1.0KM、1.0KM-1.5KM、1.5KM以外三个

圈层的模式，呈现出意愿步行距离缩小，高铁相关性功能集中紧凑的布局特点（见表5），

修正其圈层半径0.3-0.8KM、0.8-1.2KM、1.2-1.5KM三个圈层，同时依据现状因素进行调整。表5.部分小城市站点修正后的圈层结构

宁海连江罗源

余姚北涵江（作者结合规划局用地图自绘）表6.国内提出的高铁站用地布局模式

单核耦合式双核轴线式（引用《高铁效应下我国总体规划的应对》）

小城市高铁站区用地布局结构几种主要的形式:一是城市轴线穿越高铁站片区，高铁站与城市轴线在片区中形成主要轴线布置核心功能，如连江县中心城区“一轴一带五片区”的

空间结构，并且城市有着向东发展的趋势，高铁站区正好处在一带南侧的江南片区的主轴上，

符合城市未来空间发展。二是高铁站片区与城市发展方向不一致，高铁站区空间结构主要是

塑造门户形象和融入主城区，如福清高铁站，福清市区主要以东西向发展轴为主的城市生长，

高铁站在城市南侧远离发展方向，故形成“一心一带两片”的站区格局，试图以高铁为核心

沿着主要发展带与发展轴产生联系，但现状是经过近九年的规划建设福清站周边依旧是一片

荒凉。第三种形式是城市发展轴穿越片区外围，高铁站片区积极与其产生关系，纳入城市大

发展中，但这种联系也是相对间接。此外，还有远离城市中心城区站区用地结构较少考虑城

市层面的结构，关联度弱，发展潜力较低。2.5用地构成居住占比大，山水资源未充分利用

从批示的6个小城市高铁站点周边用地占比可以看出，居住用地占比大，约25%，商业

用地、交通用地和其他用地依次占比为13%、23%和39%。居住用地占比最大，但非主导地位，