公交行车组织和作业计划

公交行车组织与作业计划

第一节 原则与依据

行车作业计划是企业营运计划的具体反映，是组织车辆在线路有序、均衡运行的生产作业计划。根据客流动态在不同时期的规律性变化，可分为季节、月度、平日（周一～周五）、节日、假日等行车作业计划。

一、编制行车作业的原则

1、掌握客流动态，以最大限度的方便性和最快的时间，安全地将乘客送到目的地。

2、合理配置车辆，不同时段的运能要适应运量的需求。

3、提高车辆利用率，加快车辆周转，车辆的平均满载程度要符合国家（行业）制定的规范标准。

4、组织车辆在线路上有计划、有节奏的均衡运行。

5、根据客流动态变化，适时地调整行车作业计划，提高劳动生产率。

6、在不影响营运服务质量的前提下，安排好职工的值勤时间。

二、编制行车作业计划的主要依据

1、客流资料

公交客流是乘客在营运线路各个站点通过位置的移动所形成的。由于客流在时间、方向、断面上的不同，编制行车作业计划所需的客流资料一定要尽可能地全面，主要包括线路营运时间内各站点上下车，各断面的通过量（R），特别是高单向高断面的通过量（R高），以及沿线大型企业职工人数、上下班时间，相邻线路的营运情况等等。所以编制计划前要多到路线的一些主要站点驻站调查客流状况，了解相关的营运信息。

2、定额和标准

定额和标准是依据客流需求，国家（行业）和企业为达到社会服务效果和企业经济效益而响应制定的规范标准。如上海市公共交通客运管理处颁发的《上海市公共汽车和电车线路行车作业计划编制规范》，详见附件。

（1） 满载定额（Φ）

平均满载程度，部分城市的管理部门或企业对此都有规定。上海市交通局规定路线高单向高断面的平均满载程度（一小时），高峰时不大于80％，非高峰时不大于60％。车身长7米（含7米）的轻型客车，按照公安局车辆管理部门核发的行驶证上规定的人数营运。

（2） 工时定额

班工时定额原则上不超过一周40小时（做五天休二天）。在实际运营中，因路线周转时间，客流量变化状况，在行车作业计划中，班工时的工作方式，还有做一天休一天，做二天休一天，做三天休一天等多种形式。计算方法：

小时工作天数）（工作天数＋休息天数工时＝40*7*

如，某路线采用做二天休一天的工作方式，根据公式计算，每天的平均工时为8.57小时，合8小时34分。 班工时的工作方式一定程度体现了劳动者的工作强度，所以选用时要慎重。（附表一）

附表一 有关工时规定

代公休系数 工时

方式 序号 工作天+休息天 工作天 系数 小时 时分

1 7 6 1.17 5.71 6.66 6:40 六工一休

2 6 5 1.20 5.71 6.85 6:51 五工一休

3 5 4 1.25 5.71 7.14 7:08 四工一休

4 4 3 1.33 5.71 7.61 7:37 三工一休

5 3 2 1.50 5.71 8.57 8:34 二工一休

6 2 1 2.00 5.71 11.42 11:25 一工一休

7 7 5 1.40 5.71 7.99 8:00 五工二休

8 40 7 5.71 5:43 无工休

备注:

工时应包括：

1、早晚例行保养各15分钟

2、进出场实驶时间

3、分班下半班复驶的10分钟例保

有关作息规定：

1、夜翻早翻班间隔不少于9小时

2、分班间隔不小于3.5小时

计算公式：

工时= 工作天数+休息天数 * 40

工作天数 7

（3） 终点站休息（停站）时间定额（T停）

车辆到终点站休息时间各地有所不同，一般采用车辆单程运送时间的12～15％，早晚高峰时可适当减少停站时间，以加快车辆周转，提高营运效率，夏令时可适当放宽至20～25％左右。

（4） 班次间隔定额

指保证乘客候车时间的最低服务质量标准。

第二节 行车时刻表编制

一、 调度形式

行车调度形式是依据客流在线路的时间、方向、断面等方面的动态分布而确定的。

行车调度形式，以客流动态和车辆运行方式区分，一般有下列几种类型：

1， 正班式和加班式

2， 双向式和单向式

3， 全程式和区间式 4， 全站式和大站式

上述每对形式分别从车辆运行的时间、方向、断面、速度等各方面反映其不同点。

正班、双向、全程和全站式式全日线运行必备的基本形式，其他的调度形式都是从中派生出来的。此外，根据实际状况还派生有高峰跨线联运车、套路线的定时定点特约班车、机动车等调度形式，以适应不同客流的需求。

调度形式是行车组织设计的前提之一，正确选用，有利于方便乘客出行和提高营运效率。由于公共交通的营运受客流、道路、人员素质、环境等诸多因素的影响，所以一条路线的调度形式不宜过多，一般不超过二种为好。

（1） 加班式的确定

当路线客流动态在时间上具有较大的不平衡性，昼夜性客流变化幅度较大，按客流量和不同的满载定额标准计算出的高峰配车数大于非高峰的配车数时，就产生了加班车的调度形式。目前上海公交线路大部分都采用正班式与加班式相结合的调度形式，只有部分市区和郊县路线采用单一的正班式。

（2） 单向式的确定

当路线客流动态在方向上具有较大的不平衡性，二个行向客流量差距很大时，一般如高单向高断面通过量>低单向高断面通过量30％以上时，可考虑部分车辆采用单向式。目前上海市郊结合部的新村小区且路线长度超过13公里或者旅游线路，这种状况较多。

（3） 区间式的确定

当路线客流动态在断面上具有较大的不平衡性，某区段断面上的客流量很高。可通过部分车辆开设区间的方式予以解决。

计算区间式的方法时，根据客流资料和道路可供区间调头的条件。划出区间运行区域，然后在区间范围外再找出一个次高断面，作为计算全程车的依据。在计算过程中，全程车的满载程度要设定的低一些，区间车的满载程度设定得高一些。

二、 熟悉线路的有关资料

路线行车作业计划在编制中，对路线的长度、走向、设站、途径的主要集散点，首末班车时间、车辆进出场距离和所需的时间、出场方向及数量，蓄车能力，保养方式，车辆的车型及载客量等有关资料要了解掌握清楚，原表的内容及实施情况，使行车作业计划更符合现场实际需求。

三、行车作业计划编制举例

某路线的路线长度，上行由甲站到乙站为9.5km，下行乙站到甲站为8.5km，车辆从停车场到甲站5km，出场时行驶25分钟，进场时行驶20分钟，车辆从停车场到乙站5.5km，出场时行驶27分钟，进场时行驶22分钟。双向首末班车时间为均为5：30和23：00。车辆进出场的保养时间各为15分钟。行车人员的工作方式为一周工作五天的每天8小时工作制。

（一）编制见表4-1。首先在行车时刻表的正中上方写明“* *路（线）行车时刻表”，下一行确定使用时间，如“周一～周五使用”或“周六、周日使用”或“国庆节使用”等，以及本表实施日期。

（二）确定车辆分段的营运时间。按照现状实际的道路、车流、客流和行车人员行车水平分别测算出各时间段的车辆营运时间。如表4－2。

* *路线营运时间表 表4-2

项目

时间分段

V送

公里/小时 甲→乙

上行9.5公里 乙→甲

下行8.5公里

T送 T停 T营 T送 T停 T营

5：30-6：30 17 34 5 39 30 5 35

6：31-8：30 16 36 3 39 32 3 35

8：31-15：30 15 38 6 44 34 5 39

15：31-18：30 15 38 4 42 34 4 38

18：31-20：00 16 36 5 41 32 5 37

20：01-23：00 17 34 5 39 30 5 35

（三）计算和平衡各周转时间的车辆周转量（N）

1， 周转时间的确定

根据表4-2分段营运时间的要求，在甲、乙终点站名下，依次算出第一行的车辆发车时间。如表4-1中，在车次序号第三列的“605”，（因为格子小的局限性，6：05中的“：”省略不写，下同）时根据第2列530（首班车时间）加上乙站开到甲站营运时间35分后得出的。然后以此类推。算出的第一行所有的发车时间，我们把这一行称为标准线（又称为标线）。在标线中同一站名中后与前的运转时刻之差，即为周转时间，如第4列减第2列644-530＝74分，74分就是周转时间。

2， 车辆配车数的计算

周转时间确定后，将周转时间内的客流通过量，通过配车数的计算公式，算出各周转时间内的车辆配车数。为保证服务供应质量，在计算车次取整时，要求小数见“1”进位。

由于周转时间区域与客流数据一小时一组的区域是不相同的，为确切算出周转时间内的客流通过量。可将每小时的客流量，折算为每分钟的客流量。然后将不同时间分组内，涉及多少分钟时间的客流量相加，即成为周转时间内的客流通过量。

在计算过程中，如车辆进出场和某一时断的客流极低，造成车间距大于国家（行业）和企业规定的最大限度的间隔时，必须要以最大限度间隔为准，增加车次，减少乘客候车时间。

3， 车辆配车数的平衡

由于路线在上下行方向上客流量的不平衡，在上下行各自周转时间内又受客流数据和满载程度的服务标准影响，计算出的各周转时间的车辆数，必定存在忽多忽少的现象。为此需要进行平衡，平衡的原则：

（1） 一个方向进出场的路线，做到本站于对方站的车辆配车数相等，一般取大的数值为准。二个方向进出场的线路，要注意相邻上下行向的车辆配车数关系，符合车辆加入和退出线路的要求。

（2） 车辆配车数的数值要保持一定的连续性，连续程度至少以行车人员值勤半班时间内的车次为基数，使之符合行驶车辆的工作要求。

（四）时区的划分与时区配车数

公交行业习惯，每个作业班行车人员工作八小时称为一档劳动力，工作四小时称为半档劳动力。将线路全日营运服务时间二十四小时计，可分为六个时区，如表4-3。

车辆配车数分布在各个时区内，且总有一配车数代表时区的特征，这个车辆配车数就是时区配车数。在各时区配车数中，一、四时区：取最大值。二时区：由一时区减去加车数。三时区：二时区加上中午加车数。五时区：四时区配车数减去四时区的加车数，再减去二档劳动力配备的正班车数。在表4-1的“车辆配车数”一行中选出具有代表特征的各时区配车数，将其放在表4-3中，可看得较为清楚。

时区划分与时区配车数 表4-3

时区代号 一 二 三 四 五 六

时间 4-8 8-12 12-16 16-20 20-24 0-4

俗称 早高峰 低谷 低谷 夜高峰 小夜 夜宵

表7-1 17辆 14辆 15辆 17辆 7辆 0辆

（五）车式的安排

车辆连续运行所跨越时间区域的状态称为营运车辆的工作形式，简称车式。

在行车组织设计过程中，车式的计算方法有两种，表上作业法和图上作业法。

表上作业法，它简明易懂，调整数值方便。以车辆跨越不同时区的