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中国加入《新加坡公约》的法益研究
从地区安全的角度来看，中国加入《新加坡公约》标志着其在地区安全合作上的深化。
亚洲地区是一个海洋大国群众居住的地区，海盗袭击严重威胁到该地区的人民和经济。
中国此举为防止海盗袭击提供了更广泛的合作平台，与中国加入东盟共同防务条约和与东盟签署《南海各方行为宣言》等行为一起，反映了中国在地区安全问题上的积极作用。
从反恐角度看，中国加入《新加坡公约》也有一定的反恐意义。
自21世纪初以来，亚洲地区出现了许多恐怖主义组织，如东南亚的亚丁湾海盗团伙和索马里海岸上的“静寂兵团”等。
这些组织乘机劫持船只以谋取利益并进行走私，极大威胁到该地区的海上自由和安全。
如果没有针对这些组织的有效反恐措施，海盗活动将日益猖獗。
中国加入《新加坡公约》为该地区反恐和打击恐怖主义提供了有效的工具。
总之，中国加入《新加坡公约》有利于国际法的推进，地区安全和合作的深化，反恐措施的加强等方面，标志着中国在地区和国际事务中的积极参与和贡献。
这是一个值得肯定的举措。
中国加入WTO的利与弊分析中国在2001年加入了世界贸易组织（WTO），这在中国经济发展史上具有重要的意义。
加入WTO对中国经济的发展带来了许多利与弊，下面将分析一下中国加入WTO的利与弊。
首先，中国加入WTO的利益之一是推动了中国市场的开放。
加入WTO 后，中国相应地降低了对进口商品的关税和非关税壁垒，使得更多的国外产品能够进入中国市场。
这为国内消费者提供了更多的选择，并在一定程度上推动了中国产品的竞争力。
此外，中国加入WTO也促使中国开放的步伐加快，为市场经济的提供了良好的外部环境和压力。
其次，加入WTO对中国企业的发展也产生了积极的影响。
中国加入WTO后，国内企业面临更加激烈的国际竞争，但同时也受益于更加开放的市场。
加入WTO使得中国企业能够学习和吸收国际先进的管理经验和技术，提高自身的创新能力和品质水平。
此外，加入WTO还为中国企业提供了更多的出口机会，推动了中国出口的增长，促进了中国企业的国际化发展。
然而，中国加入WTO也带来了一些不利之处。
首先，加入WTO使得中国更加依赖于国际市场。
中国的出口依赖度大幅增加，而进口也逐渐增加，这使得中国的经济更加容易受到国际市场供需变化和贸易摩擦的影响。
此外，加入WTO也加大了中国企业的竞争压力，一些国内企业在国际市场上难以与大型跨国公司竞争，导致一些企业倒闭或被外资收购。
另外，加入WTO也对中国农业和农民造成了一定的冲击。
中国农民面临来自国外农产品的竞争，由于农业市场的不完善和农村产业结构的不合理，中国农民的收入和生活条件受到了严重影响。
加入WTO也导致了农村人口向城市的流动加速，给城市化进程带来了一定的压力。
如何化解海事管理机构在沉船打捞中的尴尬盛萍【摘要】@@ 一、沉船打捞问题导致海事管理机构的尴尬rn目前,沉船打捞问题是很多国家和国际海事组织面对的一个难题,也是航运业和保险业普遍关注的一个问题.长期以来,我国沿海水域内沉船残骸得不到及时清除,对船舶航行安全和水域环境构成严重威胁.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)009【总页数】3页(P58-59,62)【作者】盛萍【作者单位】山东海事局【正文语种】中文针对海事管理机构在沉船残骸打捞费用难以解决方面的问题，结合海事工作的实践与经验，分析其产生的原因并提出灵活处理、与地方打捞公司建立共赢合作机制、打破垄断、积极推动《国际残骸清除公约》、与地方政府积极合作等建议。
Aiming at solving maritime administration’s diff i culty in the wreck salvage, this paper analyzes the causes and puts forward proposals such as fl exible strategy, establishing win-win cooperation mechanism with local salvage companies, actively promoting the “International Convention onRemoval of Wrecks”, establishing the active cooperation with local governments on the basis of maritime practice and experience.一、沉船打捞问题导致海事管理机构的尴尬目前，沉船打捞问题是很多国家和国际海事组织面对的一个难题，也是航运业和保险业普遍关注的一个问题。
长期以来，我国沿海水域内沉船残骸得不到及时清除，对船舶航行安全和水域环境构成严重威胁。
随着经济全球化迅速发展，有毒有害物质（简称HNS）水上运输量持续增长，伴随的船载HNS污染风险也越来越严峻。
自《1990年国际油污防备、反应与合作公约（简称“OPRC公约”）》于1995年起生效实施后，IMO开始考虑将HNS纳入到全球防备与反应合作框架之中，并在2000年3月15日召开的IMO外交大会上正式通过了《2000年有毒有害物质（HNS）污染事故防备、反应与合作议定书》（简称“OPRC-HNS议定书”）。
随着葡萄牙作为第15个缔约国在2006年6月14日加入该议定书，OPRC-HNS议定书已满足生效条件，并已于2007年6月14日生效。
截止到2008年1月31日，已有19个国家加入OPRC-HNS议定书，其所拥有的商船总吨位占世界商船总吨位的19.28％。
OPRC-HNS议定书旨在为抵御HNS污染事故搭建国际合作框架，推动HNS污染事故防备与响应方面的科技研究，并促进在反应技术方面的技术合作。
1我国HNS水上运输的风险分析1.1HNS水上运输概况据统计分析，从HNS水上运输量来看，除煤、黄铁矿等具有化学危险性的散装固体物质外，2002至2006年我国HNS水上运输总量达4.426亿吨，其中散装液体化学品运输量最大，约2.296亿吨，占总量51％；包装危险货物其次，为9090万吨，占总量21％；散装液化气运输量为6594万吨，占总量15％；固体散装危险货物的运输量最少，为5619万吨，占总量13％。
从载运HNS船舶的进出港艘次来看，2002年至2006年载运HNS船舶进出港艘次增长并不明显；但从HNS水上运输量来看，2002年至2006年HNS水上运输量显著增长，2006年HNS水上运输量已突破1亿吨，平均年增长率达12.5％（见表1）。
由此可见，载运HNS船舶正朝大型化趋势发展。
1.2HNS污染事故概况我国船载HNS污染事故时有发生，以有毒液体物质为例，1991年至2004年，我国发生的有毒液体物质我国加入《OPRC—HNS议定书》的利弊分析上海海事局吴红兵王星星内容提要：本文针对《2000年有毒有害物质污染事故防备、反应与合作议定书》（简称OPRC—HNS协定书）的生效情况、适用范围与基本要求，结合我国现状，分析了我国加入该议定书的必要性、可行性以及面临的挑战，提出了我国应采取的应对措施与加入议定书的立场建议。
引言随着国际贸易的发展和科学技术的日新月异，船舶市场也逐渐扩大，船舶主要向大型化、集装箱化发展。
货物种类的多样化也使得装载燃油、有毒有害物质、液化气以及化学药品等特殊用途的船舶越来越多。
这些发展在推动经济的同时，也对海事执法产生了一定的阻碍。
一旦这些船舶发生沉没，如果不及时打捞将会产生难以弥补的损失。
这种损失主要表现在两个方面：一是影响航行的安全，特别是在通航密度较大的沿海水域、狭水道、港口航道，一旦船舶沉没在这些地方，势必会造成航道的堵塞，影响港口秩序，造成港口瘫痪；二是如果沉没的船舶发生泄漏或者装载的货物是危险品，这必然会影响到海域的使用或是海底资源的开发利用，会严重影响到海洋环境的保护。
这些损害引起了学术界、航运界和其他相关领域对沉船沉物强制打捞清除问题的高度重视，鉴于此，建立完善的沉船沉物强制打捞清除制度显得尤为重要。
而纵观国内外的立法现状，关于沉船沉物打捞清除的制度并不是我们想象中的那么完善。
国际上，国际海事组从1996年开始召开了数次会议，和国际海事委员会共同研究制定统一的沉船沉物打捞清除的国际公约，他们比较研究了各国有关法律规定及国际公约的有关规定，终于在2007年通过了《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》。
在我国，打捞清除沉船沉物的法律主要有《海上交通安全法》、《内河安全管理条例》、《打捞沉船管理办法》、《沉船沉物打捞单位资质管理规定》、交通部委托海事局起草的《沉船沉物打捞清除管理条例》（征求意见稿）。
但这些规定都是一些比较原则性和笼统地规定，对于打捞清除费用、责任主体等一些具体问题和环节仍然处于无法可依的境地，特别是随着我国市场经济地位的确立和我国航运体制的改革和发展，这些法规的局限性和不足也越来越明显，已经远远不能满足实践发展的需要。
为了填补沉船沉物打捞清除领域现存的理论空白和滞后，本文从维护海上航行安全和保护海洋环境的目的出发，通过对沉船沉物强制打捞的责任主体、强制打捞费用等具体问题分析研究，提出了该领域的一些建议和主张，以求能够完善我国的沉船沉物打捞清除的法律制度。
330LAW AND COMMERCE 92010中国是否应该加入鹿特丹规则？——运用利益分析法分析■ 姜绍甜 中国政法大学中图分类号：F512文献标识：A 文章编号：1006-7833(2010) 09-330-02摘 要 国际货运日新月异，现有国际法律体系已经不能满足其发展需要，《鹿特丹规则》的出现无疑是国际航运界的一项重大事件，但是它能否得到国际社会的普遍认可仍在考验之中。
我国作为国际航运大国之一，其对《鹿特丹规则》的态度必然会得到国际层面的重视，但我国是否应该加入《鹿特丹规则》这一主题还需要根据我国自身情况进行深入的探讨。
本文中，笔者将借用利益分析法理论对我国是否应该加入公约这一主题进行分析，并提出自己的建议：长期观望，以静制动。
对外不表达明确观点，看贸易伙伴举动，察社会经济情况而后决定。
关键词 利益分析法 鹿特丹规则 国际 国内国际货运界一直力求对现有国际法律框架进行改革，统一海上货运国际立法，以更好的应对国际货运的新发展，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL ）起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下称“鹿特丹规则”），以其充满创新条款的法律机制为不少西方学者称道。
但《鹿特丹规则》能否满足国际货运界的需求，开启一个新的“鹿特丹时代”还有待时间验证。
我国作为国际货运大国之一，是否加入《鹿特丹规则》也成为世人瞩目的话题。
正所谓“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。
”从本质上说，是否加入《鹿特丹规则》是由一国的国家利益决定的。
本文中，笔者将借用利益分析法对我国是否应该加入《鹿特丹规则》这一主题进行分析，并提出自己的建议，以求能对我国的最终决策有所裨益。
一、利益分析法概述利益分析方法是从利益的角度，通过社会历史现象把握其本质和根源，透过各种社会主体的言论和行为把握其动因的方法①。
利益分析法是人类认识社会生活的基本方法之一，在社会生活的各个领域具有广泛的适应性。
利益分析方法论的基本元素有：利益主体分析、利益目标分析、利益观念分析、利益分配机制分析②。
浅析中国入世十年在历经了15年漫长而艰难的谈判后，2001年12月11日中国终于加入了世界贸易组织(WTO)，今年是中国入世第十年，同时正值博鳌论坛举行满10年。
中国加入世贸组织是中国改革开放的重要里程碑，中国加入世贸的十年是和世界分享繁荣和实现共赢的十年，未来十年，中国将以加入世贸组织十周年为新起点，进一步扩大对外开放。
一、回顾入世十年来的显著成绩数据显示，这十年来中国的平均关税从15.3%下降至9.8%。
中国对世界开放了100多个服务贸易的部门，中国也经历了历史上规模最大的清理法律法规的工作，涉及3000多个法律法规。
与此同时，在中国入世10年来，中国出口增长了4.9倍，进口增长了4.7倍，国内生产总值增长两倍多，人均GDP由当初的800美元增长到2010年的4000多美元。
此前，10年前中国对外投资不到10亿美元，而2010年中国的海外投资已将近600亿美元。
２０１０年，中国成为世界第二大进口国，货物贸易进口总量超过１．４万亿美元，占世界总贸易量的１０％。
２００１年中国人均年收入是８００美元，到２００９年已增长到２５００美元，并有２亿多中国人摆脱贫困。
另外，中国在这十年里吸引了约７０００多亿美元外资，世界５００强企业中有４８０多家已在华开展业务。
可以说，入世的十年，是中国发展最快最好的时期之一。
二、中国将以入世十周年为新起点，注重海外投资经过十年的变化，中国已经对世界经济的增长做出了一个较大的贡献，而且经历了金融危机的考验。
目前全球的经济正在走向复苏，但是许多地区的有毒资产没有完全消化，欧洲的主权债务也有很多不确定性，新兴国家面临着通货膨胀，劳动力价格上涨，环境保护等复杂尖锐的问题，所以整个世界更确切地希望通过共同的准则来走向复苏巩固。
中国入世十周年可以总结一下三点体会：第一，中国加入世贸组织是中国改革开放的重要的里程碑。
1978年，中国开始实行改革开放，走上了一条有中国特色的，符合中国国情的开放道路。
摘要由于海上运输的特点与固有风险，在海上货物运输活动中，船舶与载运货物的沉没是不可避免的。
随着国际贸易和海上货物运输的不断发展，船舶日益大型化，尤其是巨型油轮的出现，使得一旦船舶或货物沉没，对海上交通安全和海洋环境的危害较之以前会更大。
而当沉船沉物对海上航行安全、环境保护以及其他有关利益构成现实或者潜在的危害时，为了维护公共安全和社会公共利益，海事行政主管机关有权依法要求船舶所有人、经营人限期对沉船沉物限期打捞清除；而在情况紧急时，海事行政主管机关还有权依法直接由其或委托有关的打捞机构采取强制打捞清除措施。
然而，在海事实践中，沉船沉物强制打捞清除出现了诸多问题，例如责任主体的确定以及强制打捞费用的保障问题，而对此国内外立法尚存争议。
为明确强制打捞过程中有关当事方的权利、义务和责任关系，使得行政机关的保障强制打捞费用得到充分受偿，建立完善、公平、高效的强制打捞法律制度对之加以调整，已是当务之急。
有鉴于此，本文以有关沉船沉物强制打捞清除的国内外法律法规和国际公约为依据，结合国内外最新的研究成果，以法理学、民法学和行政法学的基本理论为指导，综合运用历史分析法、比较研究法、演绎推理法等多种研究方法，系统而全面地对沉船沉物强制打捞清除中存在的责任主体的确定以及强制打捞清除费用的保障等主要问题进行重点研究。
本文共分三章。
第一章对沉船沉物强制打捞清除进行概括论述，对沉船沉物强制打捞清除的法律性质进行了分析，并对沉船沉物强制打捞清除的概念进行了界定。
笔者认为沉船沉物强制打捞清除是指在紧急情况下由海事行政主管机关直接采取或委托有关打捞机构进行的或海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内进行的对(1)沉船或搁浅船，包括其本身的任何一部分，和船上的任何设备和器物或(2)从船舶上落入海中而搁浅、沉没或漂浮的任何物体或(3)将要或者经合理预计将要沉没或者搁浅的船舶，而救助这种处于危险之中的船舶或财产的有效措施尚未采取或者救助无效的，所进行的打捞清除。
