下载文档原格式
中国加入《新加坡公约》的法益研究
从地区安全的角度来看，中国加入《新加坡公约》标志着其在地区安全合作上的深化。
亚洲地区是一个海洋大国群众居住的地区，海盗袭击严重威胁到该地区的人民和经济。
中国此举为防止海盗袭击提供了更广泛的合作平台，与中国加入东盟共同防务条约和与东盟签署《南海各方行为宣言》等行为一起，反映了中国在地区安全问题上的积极作用。
从反恐角度看，中国加入《新加坡公约》也有一定的反恐意义。
自21世纪初以来，亚洲地区出现了许多恐怖主义组织，如东南亚的亚丁湾海盗团伙和索马里海岸上的“静寂兵团”等。
这些组织乘机劫持船只以谋取利益并进行走私，极大威胁到该地区的海上自由和安全。
如果没有针对这些组织的有效反恐措施，海盗活动将日益猖獗。
中国加入《新加坡公约》为该地区反恐和打击恐怖主义提供了有效的工具。
总之，中国加入《新加坡公约》有利于国际法的推进，地区安全和合作的深化，反恐措施的加强等方面，标志着中国在地区和国际事务中的积极参与和贡献。
这是一个值得肯定的举措。
中国加入WTO的利与弊分析中国在2001年加入了世界贸易组织（WTO），这在中国经济发展史上具有重要的意义。
加入WTO对中国经济的发展带来了许多利与弊，下面将分析一下中国加入WTO的利与弊。
首先，中国加入WTO的利益之一是推动了中国市场的开放。
加入WTO 后，中国相应地降低了对进口商品的关税和非关税壁垒，使得更多的国外产品能够进入中国市场。
这为国内消费者提供了更多的选择，并在一定程度上推动了中国产品的竞争力。
此外，中国加入WTO也促使中国开放的步伐加快，为市场经济的提供了良好的外部环境和压力。
其次，加入WTO对中国企业的发展也产生了积极的影响。
中国加入WTO后，国内企业面临更加激烈的国际竞争，但同时也受益于更加开放的市场。
加入WTO使得中国企业能够学习和吸收国际先进的管理经验和技术，提高自身的创新能力和品质水平。
此外，加入WTO还为中国企业提供了更多的出口机会，推动了中国出口的增长，促进了中国企业的国际化发展。
然而，中国加入WTO也带来了一些不利之处。
首先，加入WTO使得中国更加依赖于国际市场。
中国的出口依赖度大幅增加，而进口也逐渐增加，这使得中国的经济更加容易受到国际市场供需变化和贸易摩擦的影响。
此外，加入WTO也加大了中国企业的竞争压力，一些国内企业在国际市场上难以与大型跨国公司竞争，导致一些企业倒闭或被外资收购。
另外，加入WTO也对中国农业和农民造成了一定的冲击。
中国农民面临来自国外农产品的竞争，由于农业市场的不完善和农村产业结构的不合理，中国农民的收入和生活条件受到了严重影响。
加入WTO也导致了农村人口向城市的流动加速，给城市化进程带来了一定的压力。
如何化解海事管理机构在沉船打捞中的尴尬盛萍【摘要】@@ 一、沉船打捞问题导致海事管理机构的尴尬rn目前,沉船打捞问题是很多国家和国际海事组织面对的一个难题,也是航运业和保险业普遍关注的一个问题.长期以来,我国沿海水域内沉船残骸得不到及时清除,对船舶航行安全和水域环境构成严重威胁.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)009【总页数】3页(P58-59,62)【作者】盛萍【作者单位】山东海事局【正文语种】中文针对海事管理机构在沉船残骸打捞费用难以解决方面的问题，结合海事工作的实践与经验，分析其产生的原因并提出灵活处理、与地方打捞公司建立共赢合作机制、打破垄断、积极推动《国际残骸清除公约》、与地方政府积极合作等建议。
Aiming at solving maritime administration’s diff i culty in the wreck salvage, this paper analyzes the causes and puts forward proposals such as fl exible strategy, establishing win-win cooperation mechanism with local salvage companies, actively promoting the “International Convention onRemoval of Wrecks”, establishing the active cooperation with local governments on the basis of maritime practice and experience.一、沉船打捞问题导致海事管理机构的尴尬目前，沉船打捞问题是很多国家和国际海事组织面对的一个难题，也是航运业和保险业普遍关注的一个问题。
长期以来，我国沿海水域内沉船残骸得不到及时清除，对船舶航行安全和水域环境构成严重威胁。
随着经济全球化迅速发展，有毒有害物质（简称HNS）水上运输量持续增长，伴随的船载HNS污染风险也越来越严峻。
自《1990年国际油污防备、反应与合作公约（简称“OPRC公约”）》于1995年起生效实施后，IMO开始考虑将HNS纳入到全球防备与反应合作框架之中，并在2000年3月15日召开的IMO外交大会上正式通过了《2000年有毒有害物质（HNS）污染事故防备、反应与合作议定书》（简称“OPRC-HNS议定书”）。
随着葡萄牙作为第15个缔约国在2006年6月14日加入该议定书，OPRC-HNS议定书已满足生效条件，并已于2007年6月14日生效。
截止到2008年1月31日，已有19个国家加入OPRC-HNS议定书，其所拥有的商船总吨位占世界商船总吨位的19.28％。
OPRC-HNS议定书旨在为抵御HNS污染事故搭建国际合作框架，推动HNS污染事故防备与响应方面的科技研究，并促进在反应技术方面的技术合作。
1我国HNS水上运输的风险分析1.1HNS水上运输概况据统计分析，从HNS水上运输量来看，除煤、黄铁矿等具有化学危险性的散装固体物质外，2002至2006年我国HNS水上运输总量达4.426亿吨，其中散装液体化学品运输量最大，约2.296亿吨，占总量51％；包装危险货物其次，为9090万吨，占总量21％；散装液化气运输量为6594万吨，占总量15％；固体散装危险货物的运输量最少，为5619万吨，占总量13％。
从载运HNS船舶的进出港艘次来看，2002年至2006年载运HNS船舶进出港艘次增长并不明显；但从HNS水上运输量来看，2002年至2006年HNS水上运输量显著增长，2006年HNS水上运输量已突破1亿吨，平均年增长率达12.5％（见表1）。
由此可见，载运HNS船舶正朝大型化趋势发展。
1.2HNS污染事故概况我国船载HNS污染事故时有发生，以有毒液体物质为例，1991年至2004年，我国发生的有毒液体物质我国加入《OPRC—HNS议定书》的利弊分析上海海事局吴红兵王星星内容提要：本文针对《2000年有毒有害物质污染事故防备、反应与合作议定书》（简称OPRC—HNS协定书）的生效情况、适用范围与基本要求，结合我国现状，分析了我国加入该议定书的必要性、可行性以及面临的挑战，提出了我国应采取的应对措施与加入议定书的立场建议。
引言随着国际贸易的发展和科学技术的日新月异，船舶市场也逐渐扩大，船舶主要向大型化、集装箱化发展。
货物种类的多样化也使得装载燃油、有毒有害物质、液化气以及化学药品等特殊用途的船舶越来越多。
这些发展在推动经济的同时，也对海事执法产生了一定的阻碍。
一旦这些船舶发生沉没，如果不及时打捞将会产生难以弥补的损失。
这种损失主要表现在两个方面：一是影响航行的安全，特别是在通航密度较大的沿海水域、狭水道、港口航道，一旦船舶沉没在这些地方，势必会造成航道的堵塞，影响港口秩序，造成港口瘫痪；二是如果沉没的船舶发生泄漏或者装载的货物是危险品，这必然会影响到海域的使用或是海底资源的开发利用，会严重影响到海洋环境的保护。
这些损害引起了学术界、航运界和其他相关领域对沉船沉物强制打捞清除问题的高度重视，鉴于此，建立完善的沉船沉物强制打捞清除制度显得尤为重要。
而纵观国内外的立法现状，关于沉船沉物打捞清除的制度并不是我们想象中的那么完善。
国际上，国际海事组从1996年开始召开了数次会议，和国际海事委员会共同研究制定统一的沉船沉物打捞清除的国际公约，他们比较研究了各国有关法律规定及国际公约的有关规定，终于在2007年通过了《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》。
在我国，打捞清除沉船沉物的法律主要有《海上交通安全法》、《内河安全管理条例》、《打捞沉船管理办法》、《沉船沉物打捞单位资质管理规定》、交通部委托海事局起草的《沉船沉物打捞清除管理条例》（征求意见稿）。
但这些规定都是一些比较原则性和笼统地规定，对于打捞清除费用、责任主体等一些具体问题和环节仍然处于无法可依的境地，特别是随着我国市场经济地位的确立和我国航运体制的改革和发展，这些法规的局限性和不足也越来越明显，已经远远不能满足实践发展的需要。
为了填补沉船沉物打捞清除领域现存的理论空白和滞后，本文从维护海上航行安全和保护海洋环境的目的出发，通过对沉船沉物强制打捞的责任主体、强制打捞费用等具体问题分析研究，提出了该领域的一些建议和主张，以求能够完善我国的沉船沉物打捞清除的法律制度。
330LAW AND COMMERCE 92010中国是否应该加入鹿特丹规则？——运用利益分析法分析■ 姜绍甜 中国政法大学中图分类号：F512文献标识：A 文章编号：1006-7833(2010) 09-330-02摘 要 国际货运日新月异，现有国际法律体系已经不能满足其发展需要，《鹿特丹规则》的出现无疑是国际航运界的一项重大事件，但是它能否得到国际社会的普遍认可仍在考验之中。
我国作为国际航运大国之一，其对《鹿特丹规则》的态度必然会得到国际层面的重视，但我国是否应该加入《鹿特丹规则》这一主题还需要根据我国自身情况进行深入的探讨。
本文中，笔者将借用利益分析法理论对我国是否应该加入公约这一主题进行分析，并提出自己的建议：长期观望，以静制动。
对外不表达明确观点，看贸易伙伴举动，察社会经济情况而后决定。
关键词 利益分析法 鹿特丹规则 国际 国内国际货运界一直力求对现有国际法律框架进行改革，统一海上货运国际立法，以更好的应对国际货运的新发展，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL ）起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（下称“鹿特丹规则”），以其充满创新条款的法律机制为不少西方学者称道。
但《鹿特丹规则》能否满足国际货运界的需求，开启一个新的“鹿特丹时代”还有待时间验证。
我国作为国际货运大国之一，是否加入《鹿特丹规则》也成为世人瞩目的话题。
正所谓“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。
”从本质上说，是否加入《鹿特丹规则》是由一国的国家利益决定的。
本文中，笔者将借用利益分析法对我国是否应该加入《鹿特丹规则》这一主题进行分析，并提出自己的建议，以求能对我国的最终决策有所裨益。
一、利益分析法概述利益分析方法是从利益的角度，通过社会历史现象把握其本质和根源，透过各种社会主体的言论和行为把握其动因的方法①。
利益分析法是人类认识社会生活的基本方法之一，在社会生活的各个领域具有广泛的适应性。
利益分析方法论的基本元素有：利益主体分析、利益目标分析、利益观念分析、利益分配机制分析②。
![中国加入WTO的利与弊分析(2800字)[1]](https://uimg.taocdn.com/56b44e2f7375a417866f8f80.webp)
浅析中国入世十年在历经了15年漫长而艰难的谈判后，2001年12月11日中国终于加入了世界贸易组织(WTO)，今年是中国入世第十年，同时正值博鳌论坛举行满10年。
中国加入世贸组织是中国改革开放的重要里程碑，中国加入世贸的十年是和世界分享繁荣和实现共赢的十年，未来十年，中国将以加入世贸组织十周年为新起点，进一步扩大对外开放。
一、回顾入世十年来的显著成绩数据显示，这十年来中国的平均关税从15.3%下降至9.8%。
中国对世界开放了100多个服务贸易的部门，中国也经历了历史上规模最大的清理法律法规的工作，涉及3000多个法律法规。
与此同时，在中国入世10年来，中国出口增长了4.9倍，进口增长了4.7倍，国内生产总值增长两倍多，人均GDP由当初的800美元增长到2010年的4000多美元。
此前，10年前中国对外投资不到10亿美元，而2010年中国的海外投资已将近600亿美元。
２０１０年，中国成为世界第二大进口国，货物贸易进口总量超过１．４万亿美元，占世界总贸易量的１０％。
２００１年中国人均年收入是８００美元，到２００９年已增长到２５００美元，并有２亿多中国人摆脱贫困。
另外，中国在这十年里吸引了约７０００多亿美元外资，世界５００强企业中有４８０多家已在华开展业务。
可以说，入世的十年，是中国发展最快最好的时期之一。
二、中国将以入世十周年为新起点，注重海外投资经过十年的变化，中国已经对世界经济的增长做出了一个较大的贡献，而且经历了金融危机的考验。
目前全球的经济正在走向复苏，但是许多地区的有毒资产没有完全消化，欧洲的主权债务也有很多不确定性，新兴国家面临着通货膨胀，劳动力价格上涨，环境保护等复杂尖锐的问题，所以整个世界更确切地希望通过共同的准则来走向复苏巩固。
中国入世十周年可以总结一下三点体会：第一，中国加入世贸组织是中国改革开放的重要的里程碑。
1978年，中国开始实行改革开放，走上了一条有中国特色的，符合中国国情的开放道路。
摘要由于海上运输的特点与固有风险，在海上货物运输活动中，船舶与载运货物的沉没是不可避免的。
随着国际贸易和海上货物运输的不断发展，船舶日益大型化，尤其是巨型油轮的出现，使得一旦船舶或货物沉没，对海上交通安全和海洋环境的危害较之以前会更大。
而当沉船沉物对海上航行安全、环境保护以及其他有关利益构成现实或者潜在的危害时，为了维护公共安全和社会公共利益，海事行政主管机关有权依法要求船舶所有人、经营人限期对沉船沉物限期打捞清除；而在情况紧急时，海事行政主管机关还有权依法直接由其或委托有关的打捞机构采取强制打捞清除措施。
然而，在海事实践中，沉船沉物强制打捞清除出现了诸多问题，例如责任主体的确定以及强制打捞费用的保障问题，而对此国内外立法尚存争议。
为明确强制打捞过程中有关当事方的权利、义务和责任关系，使得行政机关的保障强制打捞费用得到充分受偿，建立完善、公平、高效的强制打捞法律制度对之加以调整，已是当务之急。
有鉴于此，本文以有关沉船沉物强制打捞清除的国内外法律法规和国际公约为依据，结合国内外最新的研究成果，以法理学、民法学和行政法学的基本理论为指导，综合运用历史分析法、比较研究法、演绎推理法等多种研究方法，系统而全面地对沉船沉物强制打捞清除中存在的责任主体的确定以及强制打捞清除费用的保障等主要问题进行重点研究。
本文共分三章。
第一章对沉船沉物强制打捞清除进行概括论述，对沉船沉物强制打捞清除的法律性质进行了分析，并对沉船沉物强制打捞清除的概念进行了界定。
笔者认为沉船沉物强制打捞清除是指在紧急情况下由海事行政主管机关直接采取或委托有关打捞机构进行的或海事行政主管机关责令船舶所有人在限定时间内进行的对(1)沉船或搁浅船，包括其本身的任何一部分，和船上的任何设备和器物或(2)从船舶上落入海中而搁浅、沉没或漂浮的任何物体或(3)将要或者经合理预计将要沉没或者搁浅的船舶，而救助这种处于危险之中的船舶或财产的有效措施尚未采取或者救助无效的，所进行的打捞清除。
沉船打捞困局及建议当前，我国海洋经济已经迎来了大发展、大开发、大建设的黄金期，随着海洋经济的高速发展，港口货物吞吐量逐年攀升，到港及过往船舶交通流越发密集，沉船风险及数量也逐年递增。
海域沉船不但影响船舶通航安全，同时存油还对海洋环境构成威胁。
然而实践中沉船打捞存在打捞主体落实难、强制执行难、技术要求高等诸多问题，沉船打捞面临的困境已经成为制约海洋经济发展的重要因素。
本文以舟山海域沉船打捞现状为例，提出破解沉船打捞困局的建议，记忆不精华我国沿海海域通航环境，保障传宝航行安全。
一、沉船打捞现状及重要性海难沉船打捞工作关乎船舶通航安全、海洋环境污染以及海难发生以后的失踪人员搜救等事宜，沉船打捞宜快不宜慢，但实际推进过程中由于资金问题，往往造成沉船打捞推进慢、跨度长、落实难。
以舟山海域为例，2001年至2019年舟山海域共有87艘海难沉船未完成打捞，其中个别沉船影响船舶通航，容易引发次生事故。
此外沉船不同程度有燃料油，也存在海洋环境污染风险。
二、沉船打捞中海事部门的主要做法为了保障舟山海洋经济稳定、有序发展，舟山海事部门高度重视通航秩序管理工作，全力推进沉船打捞事宜。
一是开展先期应急处置工作。
接到沉船信息，通过AIS 和VTS信息化手段，分析获取沉船概位。
督促船舶所有人委托扫测单位确定沉船精确位置后，及时发布航行警告，提醒过往船舶注意航行安全。
同时对沉船的碍航性进行评估，并根据需要开展防污染处置工作。
对于碍航沉船函告东海航保中心设置沉船AIS虚拟标和实体航标。
二是做好沉船打捞行政审批工作。
严格执行沉船打捞审批制度，审查打捞公司的资质和能力，打捞作业船舶和设施的安全性，打捞方案和防污染措施的可靠性，对于安全和防污染有重大影响的施工环节，通过组织专项评估方式把关，加强沉船打捞源头管理。
三是做好沉船打捞作业的现场监管。
发布沉船打捞航行通告，明确水工作业区域，提醒过往船舶；实时掌握沉船打捞进度，沉船动态和安全防污染措施落实情况，在抽油、起浮等重要事件节点参与现场监管；沉船打捞完毕以后，要求打捞公司进行扫测并出具完工报告，查看是否留有碍航隐患。
浅谈我国参加海事国际公约的情况摘要:国际海事公约呈现出新的发展趋势,这些新的发展趋势必将对我国海事活动产生直接的影响。
文中首先介绍了目前我国国际海事公约的参与情况,分析了未来国际海事公约的在我国发展趋势及其对我国的影响,最后指出了有关国际海事公约在我国参与过程中存在的问题并提出了我国应对未来国际海事公约的几点建议。
在经济全球化的今天,国际贸易迅猛发展,而航运在国际贸易中发挥着重要作用。
为顺应航运发展需要,交通安全、船舶保安、航运效率和海洋清洁成为现阶段国际海事的主要内容。
特别是重大海难事故的频繁发生,在国际海事组织和其他一些国际组织的大力推动下,国际海事公约已经进入到一个高速发展的时代。
伴随着在海事研究和技术各领域不断取得突破,我国在国际海事公约参与方面也也不断加强并取得一定效果。
1、我国目前参与公约情况从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看,时间上都是在改革开放以后,加入公约时,我国政府以我国经济社会发展水平为立足点,充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展,对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注,做到既谨慎,又积极。
加入公约后,国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴;对于有些公约,如《1976海事赔偿责任限制公约》,我国虽然没有加入,但是也在国内立法上进行了模仿,最大限度上与国际接轨,进而完善我国海事条约。
1.1公约类别:1.1.1 1982年《联合国海洋法公约》1.1.2国际海事组织的主要国际公约1.1.3防污染公约1.1.4责任与赔偿公约1.2主要的公约1.2.1SOLAS公约1.2.2MARPOL73/78公约我国于1983年加入1.2.3STCW公约1.2.4其他海事公约、规范、标准1.3我国加入的公约自1973年加入国际海事组织以来,我国先后接受了《1974年国际海上人命安全公约》、《1972年国际海上避碰规则公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》、《1978年国际海上搜寻和救助公约》等四十余个有关海上安全和防污染的国际公约和议定书,如下:船舶:《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员:《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输:《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》(联合国)《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》船舶碰撞:《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》海难救助:《1979年国际海上搜寻救助公约》《1989年国际救助公约》船舶污染:《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)《1969年国际油污损害民事责任公约》《1969年国际干预公害油污事故公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《1990年国际油污防备、反应和合作公约》《1972年防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》2、国际海事公约在中国的适用情况2.1适用方法。
中国加入WTO的利弊分析及对策摘要加入WTO既给中国带来了机遇;同时也带来了挑战..通过对入世以来的利弊分析;总体上看来是利大于弊的;并且根据中国目前应对的挑战提出了相应对策..关键词 WTO 利弊对策中国自2001年加入世界贸易组织WTO以来;极大促进了我国对外贸易的发展;提高了吸引外资的能力..同时也加快了我国的经济结构调整;扩大了就业机会;深化了我国国有企业的改革;为中国广大的消费者带来了好处;从中得到了更多的实惠;但也对我国宏观经济及许多行业带来了巨大的压力和挑战..本文从我国的实情出发;对我国自加入世界贸易组织WTO以来的利弊作出详细分析;并提出了相应的解决对策和措施..1.世界贸易组织WTO——世界贸易中举足轻重的“经济联合国”世贸组织是一个独立于联合国的永久性国际组织..1995年1月1日正式开始运作;该组织负责管理世界经济和贸易秩序..其基本原则是通过实施市场开放、非歧视和公平贸易等原则;来实现世界贸易自由化的目标..世贸组织是具有法人地位的国际组织;在调解成员争端方面具有更高的权威性..它的前身是1947年订立的关税及贸易总协定..与关贸总协定相比;世贸组织涵盖货物贸易、服务贸易以及知识产权贸易;而关贸总协定只适用于商品货物贸易..1.1世贸组织的宗旨提高生活水平;保证充分就业和大幅度、稳步提高实际收入和有效需求；扩大货物和服务的生产与贸易；坚持走可持续发展之路;各成员方应促进对世界资源的最优利用、保护和维护环境;并以符合不同经济发展水平下各成员需要的方式;加强采取各种相应的措施；积极努力确保发展中国家;尤其是最不发达国家在国际贸易增长中获得与其经济发展水平相适应的份额和利益；建立一体化的多边贸易体制..1.2世界贸易组织的目标建立一个完整的;包括货物、服务、与贸易有关的投资及知识产权等内容的;更具活力、更持久的多边贸易体系;使之可以包括关贸总协定贸易自由化的成果和乌拉圭回合多边贸易谈判的所有成果..1.3世界贸易组织的基本原则一、互惠原则;是指两成员方在国际贸易中相互给予对方贸易上的优惠待遇..二、透明度原则是指;WTO成员方应公布所制定和实施的贸易措施及其变化情况;没有公布的措施不得实施;同时还应将这些贸易措施及其变化情况通知世贸组织..三、世界贸易组织市场准入原则是可见的和不断增长的;它以要求各国开放市场为目的;有计划;有步骤;分阶段的实现最大限度的贸易自由化..四、促进公平竞争原则世界贸易组织主张采取公正的贸易手段进行公平的竞争..五、经济发展原则也称鼓励经济发展与经济改革原则;该原则以帮助和促进发展中国家的经济迅速发展为目的;针对发展中国家和经济接轨国家而制定;是给予这些国家的特殊优惠待遇..六、非歧视性贸易原则这一原则包括两个方面;一个是最惠国待遇;另一个是国民待遇..成员一般不能在贸易伙伴之间实行歧视；给予一个成员的优惠;也应同样给予其他成员..这就是最惠国待遇..国民待遇是指对外国的货物、服务以及知识产权应与本地的同等对待..2/5页加入世贸组织给我国经济的健康稳定持续的发展;以及创造全新的国际和国内环境;提供了难得的提高综合国力的机遇..2.1有利于我国引进先进技术和先进管理经验..加入WTO有利于我国与发达国家在技术经济合作方面有进一步地广度和深度上的推进;有利于引进国外先进技术和设备;为促进我国工业的快速发展创造条件..同时加入WTO后;我们也可以大量吸收国外先进的管理经验和管理体制;并将其应用到我国的各个领域;必将产生深远的影响;能够推动企业技术进步和技术创新;提高企业的生产技术水平;增强新产品的开发能力和市场竞争力;从而加速我国的经济迅猛发展..2.2有利于进一步扩大出口和吸引外资..加入WTO后;我国将享受成员国拥有的最惠国待遇..这不仅能享受其他国家和地区开放市场的好处;使主要贸易大国对我国的歧视性做法逐步取消;而且会使我国产品拥有比过去更为有利的竞争条件;从而可以促进我国出口贸易特别是我国具有比较优势产业出口的发展..加入WTO后;我国要履行WTO规定的义务;逐步开放国内市场;这将进一步改善外商投资环境;增强我国市场对外商的吸引力;有利于更多地引进外国资本..2.3有利于我国全方位参与国际合作与竞争;营造良好的国际环境..我国加入WTO后;按照国际通行规则办事;遵守多边贸易规则;增加贸易政策和管理的透明度;将会有助于在国际上进一步树立我国改革开放和负责任的经济大国形象;有助于消除所谓的“中国威胁论”;有助于与他国开展全方位的合作和竞争..2.4有利于推进我国经济体制改革..WTO是以市场经济为基点的一整套多边秩序..加入WTO;与我国建立市场经济方向的改革目标相一致..可以巩固我国经济体制改革的成果;并以WTO 规则为参照;有力推进我国市场经济的健全和完善..2.5有利于加快国内产业结构调整;增强我国企业的竞争力..加入WTO后;依靠引进的充裕资金和先进技术、管理经验来改造我国传统落后的产业;承接发达国家的产业转移;同时通过放宽对国外某些企业和产品进入的限制;从而有利用增强民族企业的危机意识;促进它们不断提高生产效率;增强国际竞争力..2.6有利于我国适应经济全球化形势..为了适应经济全球化、贸易自由化的形势;我国需要寻求稳定、透明、可预见的多边贸易机制的保障;在参与经济全球化过程中更好地趋利避害;发展自己..加入WTO有利于按国际规则办事;降低关税和非关税壁垒;有利于我国全面参与全球性生产和国际分工..同时也有利于加强我国与跨国公司的合作..2.7有利于发展海峡两岸经贸关系;维护国家和平统一..祖国大陆加入世界贸易组织;在政治上、经济上都是十分有利的;无论对港澳台还是祖国大陆都具有十分重要的现实意义和长远利益：1有利于提高我国政府在国际上的地位；2可以加强与港澳台的合作;充分利用作为世界贸易组织成员的资格;维护四方共同的利益；3可在世界贸易组织体制内;加快实现与中国台湾的“三通”；4加入世界贸易组织将极大促进四方的经济合作;充分发挥各方的优势;加深相互依存、相互依赖的关系;加强互补性;达到共同繁荣..3/5页加入世界贸易组织在给我国经济带来巨大利益的同时;也给我国一些产业形成强大冲击和挑战..3.1我国对外经贸管理将进一步程度地受到WTO规则的制约..加入WTO后;需要对我国有关的涉外经济法律、法规和政策进行修改;对一些不符合WTO规则的内容进行调整..我们要履行WTO义务;对经济贸易不能再完全按照原有方式进行管理;而应按照国际标准进行;这样对我国的体制和政府部门工作人员得工作方式都提出了巨大的挑战..3.2入世后可能会对我国部分企业、产业产生较大的冲击;在一定程度上可能会阻碍其发展..加入WTO后;我国需遵守WTO各项协议关于市场开放的规定;这在我们开放市场的速度和步骤上都会形成一定的压力..随着更多的外国产品和服务进入我国市场;我国的企业将面临更激烈的竞争;特别是那些成本高、技术水平低和管理落后的企业;将面临更加严峻的挑战..3.3多边争端解决的结果也可能现对我不利的结果..世贸组织的多边争端解决机制是一把双刃剑;由于我国市场经济有待完善;还有一些政策规定和企业行为与WTO规则不一致;再加上对WTO规则了解不够;经验不足;我们还很有可能在WTO的争端解决机制中处于不利地位..3.4对我国经济体制带来冲击..我国目前的经济体制和规则遥有很多不适应世贸组织要求的地方..例如;我国的政府职能的转变还没有完成、法律法规还不够健全等等..加入世贸组织;就是要让我国的经济体制和规则与国际通行的体制和规则“接轨”..改革时间和力度将不再完全由我们自已把握和决定..在实际贸易中;我国的一些企业经常处于被动的局面..例如;加入世贸组织后;我们原来保护国内产业的一些措施;如对“三资”企业的国产化要求、贸易平衡要求、进口用汇限制措施等等都将要逐渐取消..所采取的措施将主要转到产业政策、反垄断政策和反不正当竞争政策方面..这种与国际的“接轨”对我国的经济体制的改革既是一个促进;也是一个冲击..3.5开放市场会使国内一些产业面临更为激烈的竞争..过去在市场开放方面;我国根据经济发展要求和经济体制改革的进程;主要采取自主开放的方式..加入WTO后;我国需遵守WTO各项协议关于市场开放的规定;这在我们开放市场的速度和步骤上都会形成一定的压力..随着更多的外国产品和服务进入我国市场;我国的企业将面临更激烈的竞争;特别是那些成本高、技术水平低和管理落后的企业;将面临更加严峻的挑战..3.6多边争端解决的结果也可能现对我不利的结果..由于我国市场经济有待完善;一些政策规定和企业行为将有一些与WYO规则不一致的地方;因此我们很有可能在WTO的争端解决机制中“打输官司”..我们必须投入相当的人力和物力;应付其他成员在WTO中对我提出的申诉..4.我国加入WTO后的对策4.1建立并完善我国法律法规体系;全面提高法规透明度..为了适应市场经济体制和WTO的规则;必须组织力量一方面尽快了解WTO 各成员国法律法规体系;搜集世界发达国家相关的法律法规;分析比较我国法律法规与发达国家相关法律法规的差距；另一方面要争取完成适应WTO运行机制的新的法律法规体系的框架构建工作;以便建立健全符合我国实际的与世贸组织规则相衔接的法律法规体系..4/5页4.2适应国际市场变化;调整产品结构..应以国际市场需求建立产业结构和产品结构优化升级的动态调整机制;围绕国际市场开发和国内需求;加强国际科技经济的交易与合作;加快创新和引进技术的扩散、转移;加大高新技术产品的开发;实现科技成果商品化、产业化和市场化的发展..大力推动国有企业的改革;围绕劳动资源合理配置和就业需求;大力发展技术密集型、加工型、高附加值的传统产业；积极扶持和鼓励风险投资和科技型中小企业的迅速发展;以适应市场竞争;形成产业规模;增强与国际产品抗衡的能力..4.3完善和调整利用外资的优势..发挥投资和贸易相互促进的优势;贯彻积极而有序地引进外资的原则;进一步完善吸引外来投资的政策;加速我国产业结构和产品结构的升级换代..尽快实行人民币汇率并轨和经常项目下有条件兑换;加速对外资企业实行国民待遇的进程..4.4以世贸组织的多边体制为框架;建立开放型的贸易体系..开放的贸易体系需要进一步改革外贸经营体制;逐步开放外贸经营权..根据中国政府的承诺;外贸经营权由审批制改为依法登记制..同时要适应贸易自由化的要求;改革进出口商品的管理体制;建立科学的、规范的管理程序..完善对外贸易的间接宏观调控体系;减少政府的直接于预;调整关税结构并进一步降低关税税率水平..规范或减少非关税措施;实现运用关税、汇率、信贷、税收和其他符合WTO通行规则的政策措施来调节对外贸易..建立统一、科学、公开的外贸管理制度和手段;搞好外经贸运行的监测、预测和调控;同时建立和完善外经贸的服务体系;建立出口生产的支持体系;发挥社会主义市场经济的优势;在不违反WTO原则的基础上运用国家力量增强中国企业的国际竞争力..4.5有序地、渐进地加快服务贸易开放过程..服务业的发展和开放是中国未来经济的一个重要的增长点;而中国相对落后的服务部门也是最容易受到外国资本冲击的领域..针对服务业的特点..有必要制订专门的政策;建立专门的指导和协调部门;以渐进地、有序地方式推进服务业管理体制的改革;增强服务部门的生存能力；并要大力促进服务贸易面向国际市场;实行引进和出口同发展的方针;使服务业真正成长为中国经济发展的推动器..4.6实施人才战略;加快人才培养..国家和企业应根据近期和长远的发展目标;按照对不同层次人才的需求;制定人才培养计划;加大培养力度和知识更新的速度;从而培养出一批拥有现代科学知识、管理知识、丰富实践经验、能够把握市场脉搏、具有较强的市场预测能力、调控能力的复合型人才和各种专业人才..同时还要改善用人机制;从发掘人才、培养人才、使用人才的软环境和硬环境等各个方面创造良好条件..提高他们的工作和生活待遇;做到吸引人才、留住人才;充分发挥人才潜能;切实提高建设事业各方面人才的素质..。
经济管理船舶融资租赁特殊风险分析—— 以出租人利益为视角葛健（上海海事大学法学院，上海 201306）摘 要：航运业作为资金密集型产业，船舶融资租赁作为融资租赁的一种，其以船舶为媒介融资融物的独特优势，已经成为航运业普遍采用的一种融资方式。
但是，由于船舶租赁物自身的特殊属性，以及出租人所有权与使用权的分离所带来的所有权被弱化的问题，给出租人带来很大风险。
关键词：船舶融资租赁；出租人；风险船舶融资租赁出租人的特殊风险，主要是与海事有关的风险。
一、船舶优先权风险《国际融资租赁公约》第8条与我国《民法典》第749条均表示出租人有权避免对由租赁物造成的第三方损害承担责任。
但由于船舶的特殊性，其对第三人造成的损害，作为船舶所有人的出租人则不能免责，需承担船舶优先权的风险。
船舶优先权是以船舶为标的物，以担保特定债权实现为目的，通过司法程序扣留以至出卖船舶，使债权人可以就变卖所得价款依法定程序优先受偿的权利。
船舶优先权的设立，是为了确保其所担保的特定债权得以清偿，是一种法定的担保物权。
中国《海商法》第22条详细列出了五类船舶优先权所担保的债权。
如果在一个案件中存在不同权利项目的权利人，依据《海商法》的条文分析，各项权利人的受偿顺序基本规则是，第一顺位是船舶优先权，优先于其他债权人受偿；第二顺位是船舶留置权，第三顺位是船舶抵押权。
这体现了《海商法》对特定类型债权人的特殊保护和立法选择。
因此，当船舶由于侵权造成第三者伤亡或财产损失赔偿时，其船舶成为船舶优先权的标的物，这也意味着出租人即该船的所有人将承担船舶优先权所带来的风险[1]。
二、船舶留置权风险《海商法》中明确规定了他人对船舶行使留置权的两种类型：《海商法》第25条规定了船舶留置权，该条规定的对船舶留置权的行使以一方未履行合同为前提，只要造船人或修船人合法占有船舶，其就可以留置船舶，直至造船费用或者修船费用得到清偿。
作为一种对物权利，出租人想要以所有权人的身份对留置权人进行抗辩几乎是不可能的。
