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浅析《残骸清除公约》的创新点、我国加入的局限性摘要：船舶发生倾覆、沉没、搁浅等海上事故后，产生的沉船、沉物极有可能对航行安全，海洋环境和海洋资源保护构成损害或损害威胁，需采取紧急措施清除打捞这些沉船、沉物。
国际社会早在上世纪70年代就开始关注海上沉船沉物打捞清除法律的统一问题。
几经周折，imo终于在2007年5月14日至18日在联合国驻内罗毕办事处召开的外交大会上，审议并最终通过了《内罗毕国际残骸清除公约》（简称《残骸清除公约》）。
关键词：残骸清除公约；清除费用追偿制度；”强制保险或经济担保证明”条款一“强制保险或经济担保证明”条款（一）条款内容摘要及证明取得程序《残骸清除公约》共有二十一条，其中第十二条”强制保险或经济担保证明”是其重要的创新点。
第十二条第一款规定：”300总吨及以上且悬挂一缔约国国旗的船舶的登记所有人，须维持保险或其它财务担保，例如银行或类似机构的担保，以便按照等同于适用的国内或国际限制机制规定的责任限制承担本公约规定的责任，但在任何情况下不超过根据经修正的《1976年海事索赔责任限制公约》第6（1）（b）款所计算的船舶责任限制的数额。
”第二款规定：”船舶登记国的有关主管当局在确定第一款要求得以符合后，须向300总吨及以上的每一船舶签发一证书，证明按本公约规定维持的保险或其它经济担保有效。
对于在缔约国登记的船舶，此类证书须由该船舶登记国的有关主管机关签发或核证；对于没在缔约国登记的船舶，此类证书可由任一缔约国的有关主管机关签发或核证。
”由此我们可以得知，有关主管机关应该是根据船舶所有人或其他投保人投保强制保险、保险人出具强制保险的证明以后才签发强制保险证书的。
也就是说，出具强制保险证明是签发强制保险证书的前置程序。
因此经济担保的提供人必须是有经济实力的银行、有相应经济能力的其他组织或担保组织能够成为其他经济担保的担保人。
这里的经济担保，从立法目的的角度来说，是对残骸清除费用偿付的一种事前预防，是为了保证海上事故发生之后残骸清除费用得以及时有效的偿付而设立的一种事前预防机制。
船舶残骸强制打捞清除法律问题研究作者：吴宜峰来源：《中国水运》2021年第02期摘要：遇难船舶的残骸清理问题一直是实践中一个较为困扰的问题，残骸的清除和打捞的费用高昂，常常给受损方带来很大的负担，然而航道的通航流畅，海洋环境的保护又是事关公共利益的重要条件，成为了行政机构需要严格监督和管理的必要事项。
在实践中，由于清理费用和清除必要性的尖锐矛盾，承担打捞清除的必要费用常常给船東带来了巨大的困难，对其个人的发展造成了重大的打击，也因此影响了航运的发展。
本文试图通过保险方法以及责任限制手段尝试解决此种费用负担的困境。
关键词：残骸清理;内罗毕公约;强制保险;海事赔偿责任限制中图分类号：D92 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）02-0055-021 船舶残骸清理费用的法律性质王欣在《强制打捞清除行政与民事法律问题》一文中阐述，在行政法律关系上，适用于打捞清除的行政法律、法规和部门规章包括《海上交通安全法》《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》等。
强制打捞清除作业的行政法律问题，主要涉及打捞单位的资质、打捞清除作业的管理、对外商参与清除我国沿海水域残骸作业的管理等。
在民事法律关系上，我国法律通俗认为强制打捞清除残骸行为既是行政责任也是民事义务，并且在不同的当事人之间存在着行政法律和民事法律联系，这也是我国法律上强制打捞清除行为的法律特征：在行政部门和责任方之间存在着行政关系，而在责任方和残骸打捞单位之间成立一种民事关系（当打捞单位是由责任方指定时），或成立一种类似民事关系（当主管机关指定打捞单位时）。
通过船舶残骸清理的法律性质我们可以得出，在我国的船舶残骸清理法律关系中，极大地突出了清理效果和清理费用的矛盾，船舶清理的监督管理职能归主管单位也就是海事局享有，为了满足行政法规的要求，主管单位需要强制让船方承担清除工作，以满足自身行政管理的需要，而船方的费用负担过大，这不仅可能伤害船方的利益，甚至导致船东的直接破产，更有甚者可能带来行政管理的弊端，根据相关的行政法规，除了表层的残骸清理之外，有些沉物可以陷入航道的淤泥之中，虽然短期之内可能暂时不会出现问题，但是在未来，海底的状况发生变迁之后，就有可能诞生阻碍航道的各种问题，甚至破坏海底生态环境。
沉船沉物强制打捞清除若干法律问题研究摘要：本文以如何解决沉船沉物强制打捞清除费用的补偿以及如何为其建立有效的保障机制为研究重点，通过分析沉船打捞的法律制度，海事局在强制打捞清除中的尴尬地位，提出将沉船打捞清除费用列为船舶优先权的范围，为沉船打捞设立强制责任保险，设立沉船打捞基金等建议。
关键词：沉船沉物打捞强制责任保险打捞责任基金一、引言近年来，我国管辖水域船舶沉没事故时有发生。
船舶后沉没不仅影响其他船舶的海上航行安全，而且对港的口生产作业，海洋环境以及海洋生态资源都构成了现实或潜在的威胁。
因此，必须及时对沉船进行打捞清除。
由于打捞清除费用数额巨大,即使能够将沉船整体打捞,其残值也有可能尚不足以支付打捞费用。
很多船舶所有人、经营人不愿履行打捞清除义务或根本无力支付巨额费用而不能履行打捞清除义务。
海事行政主管机关有权要求打捞责任人限期对残骸进行打捞清除在情况紧急时，有权立即采取强制打捞清除措施，关键在于这巨额的强制清除打捞费用难以实现。
二、海事局在强制打捞清除中的尴尬地位海事管理机构负有保障通航安全、及时督促清除碍航沉船的义务，但其并非专门负责沉船打捞的机构。
《中华人民共和国内河交通安全管理条例》中第42条和75条更明确的规定了海事主管机关保障通航安全、及时督促清除碍航沉船的义务。
《海上交通安全法》40条中规定了海事局对沉船沉物强制打捞清除的权利。
虽然强制打捞是海事所行使的权限，但由于海事机构并无打捞能力设施，也无资金渠道，因此，在实施强制打捞过程中只能起到牵头组织的作用。
根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定强制打捞费应由船舶所有人或者经营人来承担。
但如果沉船所有人、经营人无力承担或是无主船，打捞费用就无法落实。
从法律理论上，在无力偿还打捞费的情况下，可以采取诉讼手段向船舶的所有人或经营人进行请求赔偿。
但按照我国《海商法》的规定，打捞费只能在船舶优先权、留置权、抵押权等受偿后按一般债权进行请求赔偿，这样打捞费用受偿的几率很小。
法制《内罗毕国际船舶残骸清除公约》对我国的启示王再明罗晓斌通航水域内沉船沉物以及搁浅、漂浮物体的打捞、清除，一直是困扰海事管理机构的执法难题。
长期以来，我国海事管理机构为维护航道畅通、保障公共安全和国家利益，每年花费大量的人力、物力进行沉船沉物定位、标志和清除，但在对“单船公司”、“方便旗船公司”进行追偿时，上述费用往往因缺乏有效的制度保障而得不到偿付。
因此，为保证海事管理机构履行强制清除职责的费用得到及时偿付，扫清追偿障碍，确保航道畅通、航行安全，维护国家利益和公共利益，建立一套完备的国内船舶残骸清除制度刻不容缓。
《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》（以下简称《残骸清除公约》）建立了国际上第一套较为完整的船舶残骸清除制度。
该公约正式通过以来，国内大多数专家、学者主要围绕其提出的强制保险及直接诉讼制度进行研究，而对公约其他建设性内容却探讨甚少。
《残骸清除公约》的价值不仅限于提出了强制保险及直接诉讼制度，其他如清除费用责任主体、是否采用责任限制等，对完善国内沉船沉物打捞清除责任制度也具有较强的借鉴意义。
我国船舶残骸清除中的主要问题1.制度问题国内对船舶残骸清除没有专门的法律规定。
目前有关规定散见于众多的法律和行政法规中。
这些法律、法规，一是只对沉船、漂浮物的打捞做了规定，但对碍航的搁浅船舶、船上物品如何处理，以及残骸的定位、标记等未予明确，导致海事管理机构在此方面无法可依；二是法律、法规彼此之间存在冲突，如《海上交通安全法》规定沉没物的清除责任人为其所有人、经营人，《打捞沉船管理办法》规定沉船清除责任人为沉船所有人，《防止船舶污染海域管理条例》和2000年《〈水污染防治法〉实施细则》规定船舶沉没的清除责任人是肇事方，各部法律、法规的规定不一致直接导致了海事管理机构在认定清除责任人时无所适从。
2.实际问题长期以来，我国海事管理机构为维护航道畅通、保证公共安全和国家利益，每年花费大量人力、物力、财力对具有碍航危险或污染威胁的船舶残骸组织开展定位、标志和清除，其中既涉及到海事管理机构自身花费费用的追偿，也涉及到海事管理机构指派第三方清除公司代履行后的酬金追讨。
