第29卷2007年12月
第6期
68-72页
世界科技研究与发展
WO R LD SC I2TECH R&D
Vol.29
Dec.2007
No.6
pp.68-72航空公司收益管理优化模型分析
程小康
(中国民航飞行学院教务处,广汉618307)
摘 要:收益管理是航空公司为了实现收益最大化而对不同类型的旅客进行有选择的接受和拒绝订座的过程,它是集人力、知识和技术为一体的计算机管理系统,通过航班收入最大化决策模型(E M SR)对历史数据的积累和计算,可以预计相应航班不同票价舱位的需求概率分布曲线,依此确定座位存量控制与折扣票价分配,从而获得航班收入最大化。用国内航空公司的相关数据,阐述了模型的计算过程。
关键词:收益管理 航空公司 数学模型 订座决策
The Ana lysis of O pti m a lM odel of A i rli n e Co m panyπs Revenue M anagem en t
CHENG X i a okang
(Civil Aviati on Flight University of China,Guanghan618307)
Abstract:Revenue Manage ment is a selective p r ocess in which airline company choose t o accep t or reject vari ous type of passengersπseat reservati on requests for the op ti m izati on of its revenue.By accu mulating and circulating the data p r oduced by Expected Marginal Seat Revenue(E MSR),the computer2based manage ment syste m that integrates man power,knowl2 edge with technol ogy can p redict the Pr obability D istributi on Models of airline seat choice of vari ous flights and manage air2 line seat invent ory contr ol and the all ocati on of discount tickets t o op ti m ize A irline Companyπs revenue.This paper illus2 trates the p r ocess of E MSR with the corres ponding data collected fr om domestic airline companies.
Key words:revenue manage ment,airline companies,mathe matical models,seat invent ory contr ol
引言
收益管理(Revenue Manage ment)源于美国,产生于放松管制下的航空运输市场环境。管制时代的美国航空运输业,同中国民航的今天有着相似的境况,政府主管部门从航空公司的成立到航线的审批,从航班的安排到运价的制定,无不进行缜密的管制。放松管制法的实施,放宽了这一系列的控制,航空运输业经营环境的改变,自由竞争的真正引入,改变了航空公司的经营管理行为,航空公司数量的急剧增加,各航空公司纷纷寻求扩张,扩大机队规模,扩展航线网络。
航空公司的不断扩张、生产能力的迅速增长,使越来越多的航班上出现了空余的座位,航空公司开始采取降低票价(俗称折扣票)的办法,来吸引更多的乘客,但是,实践中人们发现,并不一定是空位越少,效益就越好。所以,航空公司开始给折扣票加上限定条件,使折扣票逐渐发展成为多级票价结构,价格结构的调整带来的新问题是:旅客类型和需求千差万别,折扣票及其限定条件也变得越来越复杂,如何将座位分配给不同等级的票价,才是收益最大,效益最高的,这就出现了座位的分配和控制问题,如何设置各种折扣票,采取哪些更为精细的座位控制方法才能获得最大的收益等问题成为人们研究的焦点。
收益管理基本思想就是在对上述问题的探索中发展而来的,竞争的加剧以及计算机技术和管理手段的不断进步,推动了航空公司运营管理水平的提高。
1 收益管理的概念和过程
所谓收益管理,是指航空公司运用预测和优化等科学决策理论和手段把产品按不同的价格适时地卖给不同类型的顾客,从而实现收入最大化的过程。收益管理涉及的两个核心问题是:差别定价和座位存量控制。差别定价是依据顾客需求的多样性以及在不同时刻座位对于旅客的价值差别等因素,将航空运输产品(座位)设定为不同价格的过程。对此,
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学者Curry 和Woll m er 等分别于1990年、1992年提出多级票价结构;座位存量控制是对未来任一给定航班上的不同等级票价所对应的座位数的限制过程。
收益管理不仅仅是一个计算机系统,它是集人力、知识和技术为一体的一个完整的经营管理过程(图1)。根据已经起飞航班的订座曲线规律和未来航班的现有订座水平,预测现有航班安排下的各舱位的旅客需求量,依据不同的舱位的价格水平,做出座位分配方案。在确定座位分配方案时,要考虑到不同舱位的订座(NO —SHOW )水平和超订水平,从而获得综合优化订座控制安排,并将此结果加载到订座系统(CRS )中。如遇到特殊情况,应对计算机系统做出的优化控制方案进行手工调整,并人工加载到订座系统中
。
图1 收益管理基本流程图
F i g .1 Basic fl ow chart of revenue manage ment
预测是收益管理系统的核心,是以离港载运状况为依据做出的,但它不仅局限于一维的时间序列估计,通过对历史数据的分析,探求起飞前不同时间的订座量,获得对未来航班离港前的订座趋势预测,通过航班载运数量及其旅客组成的优化,实现航班收入的优化。在提高航班载运率的同时,尽量多地
承载高收益旅客。在优化的过程中,根据航空公司各自市场环境的不同,通常采取以下基本方法:旅客超订;折扣作为分配(或票价组合);航段控制或全航程控制。
在收益管理过程中,每一部分对促进收入的增长都起着巨大的作用,只有当收益管理部门与为之提供信息的关键部门之间存在真正沟通和反馈时,收益管理的作用才能全部发挥出来。
2 航班收入最大化决策模型(E M SR )分析
收益管理的基本目标就是将航班上的座位保留给那些愿意支付高票价的高收益旅客,然而,在通常情况下,购买折扣票的旅客有着比高收益旅客更早订座的趋势,并且对于折扣票座位的需求量可能会超过所提供的可用座位数,因此确定不同票价舱位的最大允许订座限度,实现收入的最大化,十分重要,这就是座位存量控制。座位存量控制是建立在对航班不同价格水平未来需求量进行预测基础上的,因此,准确的预测结果成为座位分配的根本和依据,在这里,借助概率统计的正态分布函数来分析旅客需求的概率分布特征,通过对历史数据的积累和计算,可以预计相应航班不同票价舱位的需求概率分布曲线。
实际工作中,航空公司是通过多种舱位结构来实施座位存量控制的,舱位结构是指航班中各子舱之间的关系,只要低舱位仍有剩余座位,高票价座位订座申请就不会被拒绝,较高级舱位具有订座的优先权,可以占用较低等级的座位。
美国学者Bel obaba 先后在1987和1989年提出航班收入最大化决策模型用以解决座位存量控制和折扣票分配问题。
2.1 E MSR 期望座位收入分析
在研究需求的概率特征时,可以认为对某一航班或舱位的需求符合正态分布特征(图2),P i (S i )是图2中S i 右侧概率分布曲线下方的面积,它等于需求量为S i 或S i 以上的需求概率,或者说销售量为
S i 的概率为P i (S i )。同理,依据现有的需求特征,可
以得到不同销售水平的概率分布曲线。
期望的i 舱的预定座位数b i (S i ),是该舱可提供S i 的函数。假定f i 为i 舱预定座位的平均收入。则当i 舱可提供座位数为S i 时,其期望收入为(见图3(a ))
R (S i )=f i 3b i (S i )
对于i 舱的第S 个座位的期望边际收入为(图3(b ))
E M SR i (S i )=f i 3P i (S i )
如果将座位保留给舱位1所得到的期望收入,
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图2 典型的需求概率分布
F i g .
2 Pr obability distributi on of typ ical de mand
图3 总收入及边际收入曲线
F i g .3 Total income and marginal income curve
大于把座位以舱位2的价格出售,此时座位理应保
留给舱位1,而不准舱位2销售。随着保留给舱位1
的座位数的增加,其售出概率减少。计算舱位1的
期望边际收入与舱位2的价格同时的临界点,确定只保留给舱位1而不提供给舱位2的座位数S 1/2,如果预留座位大于S 1/2,此时舱位1的期望边际收入小于该座位以舱位2的价格出售的收入。
对于处于临界点的座位预留数S 1/2,应符合如下公式:
E M SR 1(S 1/2)=f 13P i (S 1/2)=f 2
对航空公司而言,如果已知的舱位1和舱位2的平均收入f 1和f 2,便很容易计算出P (S 1/2);如果可以预测对舱位1及舱位2的需求特征(需求的平均值及标准差),S 1/2就可以得到。这是期望边际收入模型的基本思路。2.2 单一航节的座位存量控制
在两种舱位的实例中,应该先找到S 1/2,即保留给舱位1而不是提供给舱位2的座位数。根据
S 1/2,可以确定舱位2的最大允许订座限度BL 2,设C
为航班座位总数,BL 2=C -S 1/2
,图4(a )表示对于某一事先给定的航班,两种舱位采用子舱订座系统,
图4 两级舱位的期望收益的最大化
F i g .4 Maxi m izati on of expected revenue in t w o class cabin
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在最大期望收益时的座位控制结果。将这一解与图4(b )表示采用两种相互独立的舱位控制方式所得到的最优舱位限制结果,这一结果是取两舱位的期望边际收益相等时的各舱位的座位数。
如前所述,保留给舱位1的座位S 1/2,其期望边际收入大于f 2。所有剩下的座位均可提供给舱位2。这就是舱位2的预定座位最大限度BL 2。
为确定舱位3的预定座位限度,我们得先确定两个座位保留水平:
①在舱位3中保留给舱位1的座位数:S 1/3②在舱位3中保留给舱位2的座位数:S 2/3最优的S 1/3和S 2/3的值满足下列条件:E MSR 1(S 1/3)=f 3 E MSR 2(S 2/3)=f 3
对于舱位3,保留给舱位1和舱位2的座位水平为S 1/3与S 2/3的和,则舱位3的座位预定最大限度为:BL 3=C -S 1/3-S 2/3
图5反映三种舱位的子舱座位预定限度和E M 2SR 水平:
图5 三个舱位的E M SR 的控制结果
F i g .5 Contr olled result of three class cabin E MSR
2.3 订座限度的动态调整
E MSR 决策模型可以与计算机相结合,使之能
够自动地为未来航班设定和调整不同票价舱位的订
座限度。
E MSR 模型通过输入最近的订座数据和不同舱位的收入水平,确定最优的高票价座位保护水平,据此获得对于折扣舱位的订座限度的建议。
在座位预定过程t 中,未来某一航班的总订座数为在时刻t 到起飞当日期间内的期望订座数的和。
该模型的动态应用依赖于在时刻t 到起飞时刻
期间的销售座位的概率。P t
i (S )的近似值可以从未来需求的概率分布和与之相关的S 值推导得出。时
刻t 到起飞时刻期间,把舱位2中的座位保留给舱位1的最优预留座位数是S 1/2(t ),就是:
E MSR 1(S 1/2(t ))=f 13P t
i (S 1/2)=f 2
调整过的最优舱位2的订座限度为:
BL 2(t )=C -b t
1-S 1/2
如图6所示,根据订座情况和未来对各舱位座位的需求情况来调整订座限制,以求得收入的最大化。
图6 E M SR 模型的动态应用-两级舱位
F i g .6 Dyna m ic app licati on of E M SR model in class cabin
表1中列举应用E MSR 模型为某一假定航班所确定的初始订座限度结果,运用每一舱位的期望需
求量、标准差和座位的平均收入,为某一航节确定高舱位的座位预留水平和低舱位的订座限度。
表1 E MSR 模型动态调整过程
Table 1 Dynam ic adjust m ent p r ocess of E MSR model
载客量:C =107个座位
(a )初始的订座限度
Y
M B Q 期望需求总量20.333.419.329.7标准差8.615.19.213.1平均收益(＄)
105
83
57
39
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计算方法:
S Y M=14;BL M=C-S Y M=107-14=93
S Y B=20,S M B=27;
BL B=C-S Y B-S M B=60
S Y Q=24,S M Q=35,S B Q=15;
BL Q=C-S Y Q-S M Q-S B Q=33
(b)E MSR模型的应用结果
Y M B Q 预留座位143327-
订座限度107936033
表2中列举出随着起飞时间的临近,E MSR模型动态地调整订座限度的过程。M舱实际的订座数比期望的订座数要高,则保留给M舱的订座额度增加;同时,低票价舱位的订座额度减少。(数据来源于中国国际航空公司西南分公司)
表2 起飞前28天至起飞前7天的动态修订
Table2 27～28days p re2flight dyna m ic revisi on
(a)起飞前28天(28days p re2flight)
Y M B Q
期望未来需求总量16.223.812.6 4.1标准差7.913.3 5.5 6.6
子舱座位预留数102420-实际订座数315825
座位预留总数133928-
修订后订座限度107945527
(b)起飞前21天(21days p re2flight)
Y M B Q
期望未来需求总量12.922.011.0 3.3标准差 6.911.9 6.27.1
子舱座位预留数82218-实际订座数6191027
座位预留总数144128-
修订后订座限度107935224
(c)起飞前14天(14days p re2flight)
Y M B Q
期望未来需求总量9.719.47.90.8标准差 5.811.6 5.9 5.4
子舱座位预留数61815-实际订座数6241327
座位预留总数124228-
修订后订座限度107955325
(d)起飞前7天(7days p re2flight)
Y M B Q
期望未来需求总量 6.017.3 5.80.3标准差 3.710.9 4.8 4.3
子舱座位预留数41413-
实际订座数8301527
座位预留总数124428-
修订后订座限度107955123
另外,E MSR决策模型还能够用来确定部分采用子舱位控制系统的最优化订座限制,该模型经调整后,可以分析出对于要求预留某一定数额座位情况下的最优条件。
3 结论
航空公司根据旅客的旅行目的、服务要求以及对价格的敏感性等因素,对航空运输市场进行细分,指定具有差别的价格,以高价、优质、灵活的服务满足高收益旅客的需要,以有限制条件的、足够低的价格刺激市场的需求,促使航班收入优化。
为了进行有效的收益管理,航空公司应建立收益管理优化模型,航班收入最大化决策模型(E M2 SR)可以解决座位存量控制与折扣票价问题,通过多种舱位结构来实施座位存量的控制,确定各子舱位之间的关系,同时对折扣票分配进行有效控制,从而获得航班收入最大化。收益管理的基本原理就和思想对我国航空公司经营管理水平的提高将提供有益的帮助和启发。
参考文献
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用,2002,(9):23
作者简介
程小康(CHENG Xiaokang,19712),男,贵州人,副教授,研究方向:航空运输管理。
(责任编辑:詹冬梅)
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：
1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。
航空公司管理信息系统 一个正常营运的航空公司需要管理所拥有的飞机、航线的设置、客户的信息等，更重要的还要提供票务管理。面对各种不同种类的信息，需要合理的数据库结构来保存数据信息以及有效的程序结构支持各种数据操作的执行。 本章我们将以一个航空公司管理信息系统为例子，来讲述如何建立一个航空公司管理信息系统。 1.1 系统设计 1.1.1 系统功能分析 系统开发的总体任务是实现各种信息的系统化、规范化和自动化。 系统功能分析是在系统开发的总体任务的基础上完成。本例子中的航空公司管理信息系统需要完成功能主要有： ●舱位信息的输入和修改，包括舱位等级编号、舱位等级名称、提供的各种服务类别， 以及备注信息等。 ●客机信息的输入、修改和查询，包括客机编号、客机型号、购买时间、服役时间、 经济舱座位数量、公务舱座位数量、头等舱座位数量以及备注信息等。 ●航线信息的输入、修改和查询，包括航线编号、出发城市、到达城市、航班日期、 出发时间、到达时间、客机编号、经济舱价格、公务舱价格、头等舱价格和备注信 息等。 ●客户等级信息的输入、修改，包括客户等级编号、客户等级名称、折扣比例和备注 信息等。 ●客户信息的输入、修改和查询，包括客户编号、客户姓名、客户性别、身份证号码、 联系电话、客户类型和备注信息等。 ●订票信息的输入、查询和修改，包括订票编号、客户编号、客户姓名、客户类型、 折扣比例、航线编号、出发城市、到达城市、出发时间、舱位类型、票价、结算金 额和备注信息等。 1.1.2 系统功能模块设计 对上述各项功能进行集中、分块，按照结构化程序设计的要求，得到如图1-1所示的系统功能模块图。 图1-1 系统功能模块图
收益管理与定价策略 一、收益管理 收益管理是由Litterwood 于1972年提出的概念。关于收益管理的定义，目前应用最广泛的是Kimes在1989年提出来的，收益管理是信息系统和定价策略，在合适的时间、合适的地点、以合适的价格将产品销售给合适的顾客，即所谓的“ 4R'观念。 （1）收益管理的产生与发展收益管理是航空运输市场经营环境不断变化，航空公司运 营管理理念、方法和技术不断发展的产物。最早出现于20世纪70年代末的美国航空业。 航空运输生产消费属于同一过程的特点使得航空公司的座位销售从一开始就采取了预订的销售方式，这要求对座位销售进行事先控制。在航空运输业发展早期，各国政府普遍将航空 运输业作为一项公众服务事业由政府进行管制，不仅在技术上也在经济上进行严格的管制，航 空运输业短期运营成本基本固定，而且航班增加一名顾客的边际成本也很低，对航空公司来说，短期内以一个很低的价格卖掉一个座位总比让座位空着好，因为卖掉座位依然能够弥补 部分短期运营成本。1978年，美国颁布了《解除航空公司管制法》，解除了统一票价，航 空业放松管制后，使得一批低成本定期航空线进入市场，航空公司之间一再发生价格大战。价格大战的惨痛教训使业内人士认识到:折扣销售是一把双刃剑，如果航空公司降价幅度过大，购买折扣票的旅客人数过多，会使航空公司入不敷出，使参与价格竞争的航空公司陷人两败 俱伤的困境。 高水平的成本结构注定了低价格竞争的失败，70年代末，几家航空公司“创造”了收 益管理。为了摆脱困境，美洲航空公司于1985年1月首先开发了第一个收益管理系统，使 得很快赢回了原有的市场占有率，从此，航空运输的定价实践的重点从通过折扣销售座位转 移到通过支付意愿来销售座位，通过顾客消费行为的分析进行市场细分，针对每个细分市场 目标群体的特点仔细设计附带限制条件的票价，目标是向每个乘客收取尽可能接近他的支付意愿的票价，同时又能够保证有足够的需求填满飞机。这就是我们今天熟知的航空公司多等级 票价结构。 收益管理理论在航空业得发展和成功实践后，很快被应用于酒店、铁路运输、租车服务、 旅游服务等众多服务领域和高科技领域，目前，已经拓展至通讯、金
《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》 目录 ．目的错误!未指定书签。 ．适用范围错误!未指定书签。 ．依据错误!未指定书签。 . 背景错误!未指定书签。 . 系统要求错误!未指定书签。 . 系统建设流程错误!未指定书签。 ．风险等级划分错误!未指定书签。 ．审批要求错误!未指定书签。 . 过渡期错误!未指定书签。 附件一：系统功能示范错误!未指定书签。 附件二：航班运行风险因素分析样例错误!未指定书签。 附件三：风险分析与评价方法错误!未指定书签。 附件四：算例分析错误!未指定书签。 编写说明错误!未指定书签。 航空公司运行控制风险管控系统实施指南 ．目的 本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。
．适用范围 本咨询通告适用于按照部和部实施运行的航空承运人和航空运营人。航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管控系统。部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。 本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。 ．依据 《国际民用航空组织公约》附件《航空器运行》； 《国际民用航空组织公约》附件《安全管理体系》； 国际民用航空组织《安全管理手册》； 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》； 《关于航空运营人安全管理体系的要求》； 《航空承运人运行中心（）政策与标准》。 . 背景 目前民航已进入系统安全管理（）时代，开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来，随着国际民用航空公约附件《安全管理》的正式颁布，更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位，运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构，更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。因此，建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。 目前，航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员，对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门，对外需协调空管、机场等单位，工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强，导致了人为因素引发的差错概率高；同时，伴随着中国民航航班量的高速增长，运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力，航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段，完善风险防范机制，并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变，强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓解和消除，充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用，从而更好的适应行业高速发展的安全需求。 运控风险管理涵盖航班运行的各个阶段，需要建立航班运行风险控制系统，从气象、航路、机场、飞机、机组等方面对影响航班运行安全的危险源进行系统分析，并制定风险缓解方案，实现风险的主动管控，为相关运行单位和人员提供有力决策支持。本通告从管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对运控风险管控系统建设提出了具体要求。 .系统要求 风险管控是涵盖风险评估、风险控制、绩效评估、效果反馈、持续改进的闭环管理过程，表现形式为手册、团队、指标体系等。运行控制风险管控系统具体应包括风险管控的政策、手册、危险源库、运行团队、工具等，同时应注重相关人员在风险管理理论和实践方面的培训。具体包括但不限于以下要求： ）航空公司应建立运行控制风险管控政策，包括目标、组织机构及职责、风险管理和安全保证的流程和程序、人员配备、绩效评估方法等。 ）运营人应建立并保持运行控制风险管控手册，手册可单独编制，也可整合进入公司运行手
航空公司管理信息系统 完成精编 Document number：WTT-LKK-GBB-08921-EIGG-22986
数据库课程设计航空公司管理信息系统 电气与计算机学院 2016年6月
数据库课程设计 航空公司管理信息系统 小组成员：赵子雄、赵毅、王赫 指导教师：袁一平、杜丽英 专业：软件工程 所在单位：电气与计算机学院
摘要 随着计算机科学与技术的迅速发展，计算机应用领域的不断扩大，许多性能好，功能齐全，应用面广，兼容性强的应用软件相应推出，可见计算机已经得到了广泛的应用，几乎各行各业都有关于计算机的使用，这使得计算机已成为社会中普遍存在的事物。由于计算机的使用，使得人们在于管理、应用及服务等各个领域使用数据方面变得更加简洁，更加方便，大大提高了工作效率，产生了以计算机为主体，以人为辅助的局面。在企业管理，办公自动化等方面得到了普遍应用，受到人们的广泛欢迎。 在此，本文设计的航空公司管理信息系统就是为了方便航空公司在数据方面的管理，结合当今各航空公司的管理，为了能全面、准确、有效地管理航空公司的各种信息而开发与研制的一个系统应用软件。其主要功能是简单方便快捷的时间航空公司各种信息的统一管理。使得航空公司在管理各方面都会达到事半功倍的效果，减轻了人力的负担，方便了数据的存储，增加了安全性。 本文是严格按照软件工程的原理、对航空公司管理信息系统的系统需求，系统分析，系统设计，数据库设计以及系统测试作了详细的阐述，同时在此论文中读者还可以对开发工具Microsoft Visual Basic 的一些知识有所了解，并且可以看到在Microsoft Visual Basic 环境下航空公司管理信息系统的系统具体实现的设计界面。本系统的功能模块包括：订票信息管理模块、客户信息管理模块、航线信息管理模块、系统管理模块。 关键词：订票信息；客户；航线；系统管理； Microsoft Visual Basic
时光飞逝，一学期的学习已经接近尾声，在这一个学期的学习中，可谓是收获良多。收益管理这门课是专我们业分方向后开始的第一门限选课，上课的环境从原来60多人或者100多人的中等教室授课变到30多人的小教室授课，这带给我的变化还是挺大的，这不仅使得老师与我们的关系更加接近，与我们的互动也更为充分，同时也要求我们以更认真的态度来学习这门课程。 来到大三下这一学期，按照我们学校大四上开始找工作的传统，我们的时间与精力被分散于实习和学习两方面，因此造成了有时候的课程和任务并不能按时完成，实在是惭愧不已。经过了一学期的学习，我的心得和总结主要从课程内容与学习感悟这两方面展开： 一、学习感悟方面： 上完收益管理这门课，最令我感到感慨的就是张老师对待授课的态度——认真、严谨、负责。上大学以来，课业从高中时代时最重要的任务将为比较重要的事情，很多大学老师对于我们的课业管的比较松，另一方面我们也过了独立行政人的年龄，应该对自己的学习负责，而非老师时时督促，因此对待所学的课程很难再有高中那种认真的态度。可是上了张老师的收益管理之后，似乎那种对待课程认真、负责的态度又回到了我们身上，这都是由于张老师对于我们所学的内容专业而认真的表现。我们常常会想，大学的作业随便做做就行，总是抱着很大的侥幸心理和很大的惰性去做事，因此对于课程的作业总是马虎，总想糊弄了事。在大学期间，老师也习惯了这样的现象，或者说工作的重点在于科研，并不会太刻意地注重。当张老师一次次指出我们作业中的不足时，三年大学生活消磨走的对学习的认真探索的态度似乎又让我看到了，没有糊弄，尽力去完成任务，对不懂的地方能认真求教，知之为知之，不知为不知，这才是我们应该持有的学习态度，我真的想说，好久不见。 同时由于收益管理采取的是小班授课的方式，而以往小班授课都是以同一班级为主体进行，这次却不同，是同一方向但不同班级。在做小组作业的过程中，有时候觉得真的说小组伙伴或合作人士很重要的，只有大家都负责，明确责任，才能更好地完成老师布置的任务，这时我才明白了小组内部协调的重要性。在之前的小组案例中，一般都是固定的自己班的小组，合作较久，人际关系较熟，因此分工容易，沟通与信息的传递方便及时，大家各司其职，总是可以很好地完成案例
运用运筹学技术的重大贡献解决了航空公司座位分配和一般的易腐资产收益管理问题。航空公司和其他行业应用数学编程算法控制电脑订票系统中的库存，提高收益绩效的能力改革了服务行业。然而，针对这一点，这些进展却经常被消费者所怀疑，认为是不利于旅客福利。人们似乎察觉到收取差别费率和限制低价产品可用性是一种内在的不公平。收益管理技术对社会的整体影响尚未得到明确的审查。本文分析的重点是商业航空公司的效率，提供了使用收益管理技术利弊的切实证据。 在美国航空公司放松管制带来的福利变化的背景下，莫里森和温斯顿（1986）关注了效率。他们发现从降低票价中获得大量的消费者福利，但没有考虑到其在福利分析中产品差异的作用。航空公司在不同的价格水平下为消费者提供捆绑的航空运输服务与购买限制，或加价的产品。运用收益管理技术限制产品的票价，如预订限制。目前，支持产品票价差异化、价格歧视和收益管理的论据都没有提供社会利益的具体保证。 本研究旨在寻找证明目前航空公司定价和收益管理能够有效地分 配可用的航空公司座位给社会带来 的实实在在的利益的第一证据。本文 的目的是表明产品差异化和收益管 理技术对航空公司的生存来说不是 简单的不幸，而实际上是有效的和理 想的资源分配的工具。事实上，由此 产生的分配给航空公司和社会带来 了利益。 本文首先讨论航空市场中的票 价产品差异化的性质和价格歧视。其 次，本文审查了以前出现在文献中航 空公司价格歧视和收费产品差异化 的理由。兼顾考虑航空公司效率和现 实问题。特别是，交换效率和航空公 司有关。然后提出了以前在航空公司 座位中未曾探索的固定产品分配效 率的课题。对现有的航空公司收费产 品结构和库存分配方案的检查，为目 前航空公司存在的效率提供了一个 清晰的分析。最后，总结结果并作出 结论。 一、航空公司市场的收费产品差 异化和价格歧视 航空公司可能会选择选定的航 空运输产品和限制条件作为产品分 化的依据，而不是价格歧视。另一方 面，消费者旅行的倡导者可能会选择 相反的特性。这两个词在航空收益管 理文献中已经几乎可以互换使用，这 导致这两个密切相关但却明显不同 的概念的混乱。 产品差异化的做法是给消费者 提供不同的销售特性。今天航空市场 上的航空运输服务的捆绑、价格水平 和购买限制是产品差异化的一个明 显例子。虽然在旅客客舱里提供的飞 行中的服务几乎是相同的，但旅行灵 活性和个人票价往往大相径庭。航空 公司提供的每个收费产品代表一个 独特的旅行特性。 相比之下，价格歧视的做法是在 所提供服务产品的边际成本之上向 消费者收取差价。如果高票价和低票 价产品之间的票价和边际成本不同， 就会产生价格歧视。因此，按照严格 的定义，价格歧视存在于没有更昂贵 的服务提供给那些购买高价产品的 乘客的情况下。根据这些定义，产品 差异化和价格歧视可以同时或单独 发生。今天在同行业中，航空公司明 确产品的区分，它可能也是价格歧 视。 （一）在当前市场中航空公司产 品差异化的性质 航空公司定价和收益管理中的效率考虑 □刘磊编译 10 《空运商务》2012.05总第312期
数据库课程设计报告书 ——航空公司管理信息系统 所学专业：计算机科学与技术 班级：计算机05-2班 作者：苗亚男 指导老师：李涵 完成日期：2008-9-24
目录 一、系统设计 (3) 二、数据库设计 (4) 三、数据库结构的实现 (11) 四、航空公司管理信息系统主窗体的创建 (12) 五、系统用户管理模块的创建 (14) 六、舱位信息管理模块的创建 (14) 七、客机信息管理模块的创建 (16) 八、航线信息管理模块的创建 (18) 九、客户类型信息管理模块的创建 (20) 十、客户信息管理模块的创建 (21)
十一、订票信息管理模块的创建 (22) 十二、系统的实现 (24) 十三、系统的编译和发行 (24) 航空公司管理信息系统 一个正常营运的航空公司需要管理所拥有的飞机、航线的设置、客户的信息等。面对各种不同种类的信息，需要合理的数据库结构来保存数据信息以及有效的程序结构支持各种数据操作的执行。 一、系统设计 1、系统功能分析 ●舱位信息的输入和修改，包括舱位等级编号、舱位等级名称、提供的各种服务类 别，以及备注信息等。 ●客机信息的输入、修改和查询，包括客机编号、客机型号、购买时间、服役时 间、经济舱座位数量、公务舱座位数量、头等舱座位数量以及备注信息等。2、系统功能模块设计 对上述各项功能进行集中、分块，按照结构化程序设计的要求，得到如图9-1所示的系统功能模块图。
图9-1 系统功能模块图 二、数据库设计 数据库在一个信息管理系统中占有非常重要的地位，数据库结构设计的好坏将直接对应用系统的效率以及实现的效果产生影响。合理的数据库结构设计可以提高数据存储的效率，保证数据的完整和一致。 设计数据库系统时应该首先充分了解用户各个方面的需求，包括现有的以及将来可能增加的需求。数据库设计一般包括如下几个步骤： ●数据库需要分析。 ●数据库概念结构设计。 ●数据库逻辑结构设计。 1、数据库需求分析
收益管理 一、什么是收益管理 任何一个汽车租赁公司，都不会僵化的执行一成不变的价格标准，例如车辆状况相近的桑塔纳，对客户甲租金是4500元/月，对客户乙租金是4000元/月，对客户丙租金可能是2500元/月。这种对同一车型实行不同，甚至差别较大的定价办法，十分普遍，它即可保住某些肯付高租金的客户，又可以尽可能的通过提高出租率增加租金收入，通过不同租金的组合，获得最佳收益，这就是对收益管理的朴素理解和原始应用。 上世纪八十年代，收益管理(Revenue Management or Yield Management) 这种谋求收入最大化的新经营管理技术出现了。收益管理是一种用于制订最佳定价方针的手段，而最佳定价方针能够使销售或服务产生最大利润。收益管理亦称“效益管理”或“实时定价”，它主要通过建立实时预测模型和对以市场细分为基础的需求行为分析，确定最佳的销售或服务价格。收益管理实际上是一个很复杂的系统，它包括了多种管理策略。收益管理开始是由民航开发，目的是以最大赢利方式分配一趟航班的座位，以达到固定能力来匹配各细分市场的潜在需求。 收益管理在航空业取得了辉煌的成绩，据美国航空公司的统计，1989至1991年期间，收益管理系统的运用给该公司增加了14亿美元的收入，同期的税后利润增加了8.92亿美元。曾名噪一时的美国
人民捷运航空公司的前首席执行官唐纳德伯尔在公司1996年破产后总结原因时说：“1981年到1985年期间我们是一个充满活力和盈利的公司。随后我们开始从顶峰跌入到每月亏损5千万美元的地步。我们公司没有任何变化，可是美国航空公司却将他们的收益管理渗透到我们的每一个市场。当美国民航以终结者的面目出现时，我们盈利的日子就彻底结束了。我们丧失了防卫能力，我们末路到了，因为他们总能够比我们价格或则即将公布的价格要低。” 收益管理是如此重要的保护利益的战术武器，并且十分有效，在目前高度竞争的环境中在商业领域得到了广泛应用。在民航业的获得赞誉之后，1990年代，首先是美国，然后是欧洲，收益管理渗透到更多的商业领域，其中比较成功的是饭店行业。 二、收益管理的基础知识 收益管理的核心是价格细分亦称价格歧视（price discrimination），就是根据客户不同的需求特征和价格弹性（price elasticity）向客户执行不同的价格标准。这种价格细分采用了一种客户划分标准，这些标准是一些合理的原则和限制性条件。如租期的长短（日租、月租、年租）、租金的支付方式（先付、后付、一次性支付、分期支付）等等。这些标准一方面使那些对价格弹性高（high price elasticity）的客户在某些限制条件下享受低价；另一方面那些价格弹性低（low price elasticity）客户愿意付全价的。这种划分标准的重要作用在于：通过价格藩篱将那些“愿意并且能够消费得起的客户”和“为了使价格低一点而愿意改变自己消费方式的客户”区分
航空公司管理系统 13应用一班张贵钱 1316010151 第一章概述 【摘要】在当今社会，计算机占据了非常重要的位置，这些大部门都是通过使用软件而提高生产、管理效率来体现的。票务管理信息系统正好就是这样性质的一个软件。一个正常营运的航空公司需要管理所拥有的飞机、航线的设置、客户的信息等，更重要的还要提供票务管理。面对各种不同种类的信息，需要合理的数据库结构来保存数据信息有效的程序结构支持各种数据操作的执行。交通运输一直都是我国重要的经济命脉，而且由于我国是内陆国家，这交通运输的意义就显得更加突出了，对于这样重要的一件事，当然需要良好的管理了。经过几十年的发展，事实早就证明了使用计算机软件来辅助自己比单纯的人工处理手段高明的多。在以前，像飞机售票这样的事，都是人工处理的，人工处理的缺点是显而易见的，成本大、处理的速度慢、出错的几率比较大，效率是很低的。现在，在世界各国，售票使用的基本上都是员工操作计算机的模式，在这里，计算机主要是借助软件用来存储、更新数据的，并有统计账目的功能。由于计算机是一种高精度的机器，所以使用计算机软件辅助后，出错的几率也就变得非常低了。一般而言，航空公司的管理信息系统应该包括人事、工资管理模块。本系统的系统开发平台采isual Basic 6.0，数据库管理平台采用SQL Server2000数据库管理软件。 第二章问题定义 航空公司的工作人员：航空公司管理系统信息的录入人员，主要是管理系统内的各种档案的工作人员，需要通过密码才能进入。他们拥有对系统内航班仓位、客机信息、航线信息等数据的录入、修改、查询、删除等操作权限。但不可以更改系统的密码。 普通用户：拥有最低权限的登入人员，他们只有对航班信息和客户信息等相关数据的查询权限，但不能对这些数据进行修改和删除。 系统管理人员：是航空公司管理系统的内部管理人员，他们拥有最高的权限，包括对航空公司管理系统数据的录入、修改、查询、删除等操作权限而且还可以对这个系统的密码进行更改，能够管理其他用户的信息和权限。
航空公司收益管理论文 收益管理是航空公司运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法技术不断发展的产物。市场竞争机制的引入必定会使航空公司在进一步缩减运营成本和财务费用的同时，在营销创新方面也将推陈出新，制定科学、合理和切实可行的营销方案，而其最终目的是为了建立一整套有效的航空营销收益管理体制，实现航空公司收益最大化以进一步扩大利润来满足航空公司利益相关者的需求和投资回报。 一、浅谈航空公司运营特点。 1、航空运输产品的不可存性。航空公司产品与其他产品的最大不同在于，产品服务的不可存性。当飞机起飞的一刹那，如果机票还没有卖出去，或者是可还没有登机，飞机上的座位就被白白的浪费掉了。降低航班上作为的虚耗可以提高航空公司的收益。 2、航空公司产品的预售性。这个同其他运输行业具有相同的特性。通过订座系统，在飞机起飞前就将产品（座位）销售到旅客手中。正是由于这些特点，航空公司经常将无法准确把握销售情况。有些订妥座位的旅客就常常因为某种原因临时取消或改变行程，其原有座位由于无法及时销售给其他人而白白虚耗掉，给航空公司带来了不必要的损失。因此，航空公司应该准备预测未来旅客预订的趋势，降航班座位虚耗的损失降低到最低限度。 3、相对固定的生产能力（航空公司运力）。航空公司大体要进行航空公司经营决策与计划。公司在一条航线上投入的机型和班次是相对固定的。一方面，航空公司做决策计划与飞机投入生产运营存在时间差。另一方面，由于运力（飞机座位）的限制，在市场需求旺季，航空公司不能够满足旅客的需求，一些旅客因而无法按其意愿订到座位。因此航空公司应及时确定最佳的订座限额，包括座位超订限额，有效的分配及合理的利用相对固定和有限的飞机座位。 4、市场需求的多样性。旅客按照其旅行行为可以分为多种类型，有些旅客对价格比较敏感，如学生、旅游者；有些旅客则对服务比较在意，如公务旅客。航空公司应当将其市场按照旅客的不同需求进行划分，为不同类型的旅客确定不同的运价等级。实践证明，市场划分得越细，价格差异就会越大，收益管理的作用也就越显著。 5、同一航班中不同的旅客需求。由于航空公司航线网络的形成，在其具体航班上，旅客也可以将行程分为直达和中转旅客。不同类型旅客其销售运价尊在着很大的差别。航空公司可以在销售过程中，对旅客的行程进行有效的空盒子和管理，尽可能多地将座位销售给直达旅客及国际长线旅客。 6、航空公司市场需求的不稳定性。季节变幻、经济发达市场的区域性都可能导致航空公司的收益在不同的时间发生较大的波动。公司应在市场淡季刺激需求增长，而在市场旺季尽可能的增加营运收入。 7、航空公司运输产品的高固定性、低边际变动成本性。对于某一具体航班来说，几乎所有的成本（包括飞机成本、飞行成本）都可以看作是固定的，而旅客服务的变动成本，如
航空公司二字代码 1 1A: 西班牙艾玛迪斯全球旅游分销系统公司(Amadeus Global Travel Distribution) 1B: 新加坡环亚旅游资讯系统有限公司(Abacus International) 1C: EDS Information Business (瑞士) 1D: Radixx Solutions International (美国) 1E: 中国民航信息网络股份有限公司(Travelsky Technology) 1F: INFINI Travel Information (日本) 1G: 美国伽利略国际公司(美国) 1H: Siren-Travel (俄罗斯) 1I: Netjets Aviation(Execjet, 美国) Deutsche Rettungsflugwacht(Civil Air Ambulance, 德国) Nova Airlines(Navigator, 瑞典) Sky Trek International Airlines(Phazer, 美国) Sierra Nevada Airlines(美国) Pegasus Hava Tasimaciligi(Sunturk, 土耳其) 1J: 爱克森斯国际科技有限公司(日本) 1K: Sutra (美国), Southern Cross Distribution (澳大利亚) 1L: Open Skies (美国) 1M: JSC Transport Automated Information Systems (TAIS) (俄罗斯) 1N: Navitaire (美国) 1P: WorldSpan (美国) 1Q: Sirena (俄罗斯) 1R: Hainan Phoenix Information Systems (中国) 1S: Sabre (美国) 1T: 1Time Airline (南非) 1U: Polyot Sirena (俄罗斯) 1V: Galileo International (美国) 1Y: Electronic Data Systems Corporation (美国) 1Z: Sabre Pacific (澳大利亚) 2 2A: Deutsche Bahn AG (Germany) 2H: Thalys （中文译作大力士或称西北高速列车，Belgium, France, Germany, Netherlands）2L: Helvetic Airways 2P: Air Philippines (Philippines) 2U: Atlas International Airways 2V: Amtrak (USA) 2Z: 中国长安航空公司 3 3J: Zip (Canada) 3K: Jetstar Asia 3Q: 中国云南航空公司
数据库课程设计航空公司管理信息系统 电气及计算机学院 2016年6月
数据库课程设计 航空公司管理信息系统 小组成员：赵子雄、赵毅、王赫指导教师：袁一平、杜丽英 专业：软件工程 所在单位：电气及计算机学院
摘要 随着计算机科学及技术的迅速发展，计算机应用领域的不断扩大，许多性能好，功能齐全，应用面广，兼容性强的应用软件相应推出，可见计算机已经得到了广泛的应用，几乎各行各业都有关于计算机的使用，这使得计算机已成为社会中普遍存在的事物。由于计算机的使用，使得人们在于管理、应用及服务等各个领域使用数据方面变得更加简洁，更加方便，大大提高了工作效率，产生了以计算机为主体，以人为辅助的局面。在企业管理，办公自动化等方面得到了普遍应用，受到人们的广泛欢迎。 在此，本文设计的航空公司管理信息系统就是为了方便航空公司在数据方面的管理，结合当今各航空公司的管理，为了能全面、准确、有效地管理航空公司的各种信息而开发及研制的一个系统应用软件。其主要功能是简单方便快捷的时间航空公司各种信息的统一管理。使得航空公司在管理各方面都会达到事半功倍的效果，减轻了人力的负担，方便了数据的存储，增加了安全性。 本文是严格按照软件工程的原理、对航空公司管理信息系统的系统需求，系统分析，系统设计，数据库设计以及系统测试作了详细的阐述，同时在此论文中读者还可以对开发工具Microsoft Visual Basic 6.0的一些知识有所了解，并且可以看到在Microsoft Visual Basic 6.0环境下航空公司管理信息系统的系统具体实现的设计界面。本系统的功能模块包括：订票信息管理模块、客户信息管理模块、航线信息管理模块、系统管理模块。 关键词：订票信息；客户；航线；系统管理；Microsoft Visual Basic 6.0 ABSTRACT With the rapid development of computer science and technology, computer application in the field of expanding,
航空公司管理系统UML 分析与设计文档 组员：******** 组 长： ******** ***** 学院******
目录 目录 (2) 1 问题陈述 (3) 2 需求分析 (4) 2.1 用例图 (4) 2.2 术语表 (6) 2.3 活动图 (6) 2.3.1 输入航线信息活动图 (6) 2.4 用例规约 (7) 2.4.1 用例规约Login (7) 2.4.2 用例规约用户管理 (8) 2.4.3 用例规约航线信息管理 (8) 2.4.4 用例规约客户信息管理 (9) 2.4.5 用例规约订票信息管理 (9) 3 分析与设计 (10) 3.1 架构分析 (10) 3.1.1 界面层 (10) 3.1.2 管理逻辑层 (11) 3.1.3 数据库层 (11) 3.2 关键抽象 (11) 3.3 用例实现 (11) 3.3.1 输入航线信息的用例实现 (11) 4 用例分析 (13) 4.1 分析类 (13) 4.2 分析类的功能 (13) 4.2.1 airline 类 (13) 4.2.2 plane 类 (13) 4.2.3 service 类 (13) 4.2.4 customerType 类 (14)
4.2.5 customer 类 (14) 4.2.6 ticket 类 (14) 4.3 类图及类之间的关联 (14) 4.4 数据库设计 (15) 4.4.1 user_info1 管理用户信息表 (15) 4.4.2 serviceInfo 舱位等级信息表 (15) 4.4.3 planeInfo 客机信息表格 (15) 4.4.4 airlineInfo 航线信息表 (16) 4.4.5 customerType 客户类型信息表 (16) 4.4.6 customerInfo 客户信息表 (16) 4.4.7 ticketInfo 订票信息表 (16) 4.4.8 数据库结构及各表间的关系 (17) 1 问题陈述 本小组项目任务是开发一个航空公司管理系统。一个正常营运的航空公司需要 管理所拥有的飞机、航线的设置、客户的信息等，更重要的还要提供票务管理。面对各种不同种类的信息，需要合理的数据库结构来保存数据信息以及有效的程序结构支持各种数据操作的执行。本系统对航空公司的内部运作进行管理，包括系统管理，航线信息管理，客户信息管理，订票信息管理等功能。系统开发的总体任务是实现各种信息的系统化、规范化和自动化。 系统设系统管理角色有：系统管理员和一般员工。系统管理员只有一个，负责监控整个系统的运行，添加和删除一般用户。一般员工负责对数据进行添加，修改，删除，查询。 系统允许舱位信息的输入和修改，包括舱位等级编号、舱位等级名称、提供的各种服务类别，以及备注信息等。客机信息的输入、修改和查询，包括客机编号、客机型号、购买时间、服役时间、经济舱座位数量、公务舱座位数量、头等舱座位
数据库课程设计 航空公司管理信息系统电气与计算机学院
2016年6月 数据库课程设计 航空公司管理信息系统小组成员：赵子雄、赵毅、王赫
指导教师：袁一平、杜丽英专业：软件工程 所在单位：电气与计算机学院
摘要 随着计算机科学与技术的迅速发展，计算机应用领域的不断扩大，许多性能好，功能齐全，应用面广，兼容性强的应用软件相应推出，可见计算机已经得到了广泛的应用，几乎各行各业都有关于计算机的使用，这使得计算机已成为社会中普遍存在的事物。由于计算机的使用，使得人们在于管理、应用及服务等各个领域使用数据方面变得更加简洁，更加方便，大大提高了工作效率，产生了以计算机为主体，以人为辅助的局面。在企业管理，办公自动化等方面得到了普遍应用，受到人们的广泛欢迎。 在此，本文设计的航空公司管理信息系统就是为了方便航空公司在数据方面的管理，结合当今各航空公司的管理，为了能全面、准确、有效地管理航空公司的各种信息而开发与研制的一个系统应用软件。其主要功能是简单方便快捷的时间航空公司各种信息的统一管理。使得航空公司在管理各方面都会达到事半功倍的效果，减轻了人力的负担，方便了数据的存储，增加了安全性。 本文是严格按照软件工程的原理、对航空公司管理信息系统的系统需求，系统分析，系统设计，数据库设计以及系统测试作了详细的阐述，同时在此论文中读者还可以对开发工具Microsoft Visual Basic 6.0的一些知识有所了解，并且可以看到在Microsoft Visual Basic 6.0环境下航空公司管理信息系统的系统具体实现的设计界面。本系统的功能模块包括：订票信息管理模块、客户信息管理模块、航线信息管理模块、系统管理模块。 关键词：订票信息；客户；航线；系统管理； Microsoft Visual
1. 方案简述 1.1 FOC的定义 航空公司运行管理系统FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1）建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2）对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3）有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4）根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5）建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。6）制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7）对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。
8）提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。 数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。 容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。 2. 适用对象 本方案主要针对航空公司的航务、机务、机组、配载、地面服务等调度部门。 通过本系统航务部门可以实时了解航班运行动态、地面保障情况、飞机状况、机组信息，制作航班飞行计划，从而实现航空公司航班运作的中心调度、控制和协调。机务部门实时跟踪飞机状况，制订停场维修计划，保障公司航班运行的正常性和安全性。 机组部门安排机组执行航班计划，实时跟踪机组执行航班情况，并根据实际情况进行人员调整。 配载部门实现对航班的载重平衡。
南航MASK系统用户手册 (代理) 中国南方航空公司 销售部收益管理处
Mask作为南航团队收益管理系统网端，整合了团队订座（临时团、系列团）的申请、审核、商讨及查询等完整业务流程。Mask系统彻底改变了过去团队申请在订座系统中通过订座编码申请的模式，而是将申请移植到IE浏览器上，申请人只需要在网页上填写基本、必要的信息，申请将自动提交到南航团队收益管理中心处理。处理结果将通过MASK或电子邮件返回给相关申请人。同时，Mask也与票价系统连通，方便申请人快速查询南航当前适用的团队运价，开通快速申请通道。
一、运行环境 (4) 二、登陆方法 (5) 三、团队申请 (6) 1、团队申请类型 (6) 2、团队申请流程 (7) 2.1 临时团申请 (7) 2.2 系列团申请 (14) 2.3 新增人数 (14) 2.4 修改与撤回 (16) 四、查询 (20) 1.1 商讨查询 (20) 1.2 订座查询 (21) 1.3 查询申请 (21) 1.4 运价文件查询 (22) 五、团队出票 (23) 1.1正常出票 (23) 1.2 航班变更的编码出票流程 (23) 1.3 系列团加人出票 (23) 六、常见问题及解决方法 (26) 1、团队申请方面 (26) 2、查询申请方面 (27) 3、撤消订单方面 (28)
一、运行环境
二、登陆方法 1.帐号申请 已有B2B帐号的不需要重新申请。代理人的帐号申请，按原B2B帐号申请流程，向所属外站（即南航当地营业部、分子公司）的渠道管理处申请；对于无B2B账号的代理人，也可以联系所属外站（即南航当地营业部、分子公司）申请自编单位。 2.登陆 打开https://www.doczj.com/doc/f7561439.html,/Mask 用户名、密码为南航B2B平台登陆用户名及密码一致
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统(FOC)解决方案
航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构 目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。
1.3 建设目标 航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。
6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点 安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。 可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。 高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。