太行山隧道全断面液压衬砌台车施工
邱维军
摘要太行山隧道全长27700米，是石（家庄）太（原）客运专线中最长隧道，也是亚洲山岭第一长隧道。本文介绍了全断面液压衬砌台车在太行山隧道1#、2#的施工情况，对全断面液压衬砌台车在长隧道衬砌存在的常见问题，如环接缝错台和漏浆，混凝土表面存在冷缝、颜色不一致等问题；从施工方法、施工工艺和措施方面进行了剖析，并针对性地提出改进措施，此外还进行了经济效益分析，可供同类工程施工参考。
关键词隧道液压衬砌台车施工工艺
概述：
太行山隧道1#、2#斜井承担正洞4600双延米，围岩90％为薄至中厚层泥质石灰岩，属Ⅱ类围岩。由于该隧道断面比普通铁路隧道大，模筑混凝土衬砌质量要求高，模筑混凝土衬砌存在的常见外观质量问题如：环形接缝错台、漏浆；工作窗处错台；冷缝多；混凝土表面存在花斑、颜色不一致；渗漏水；矮边墙不顺直等表现尤为突出，处理不好直接影响隧道二衬外观质量。出现上述问题原因是多方面的，但主要是衬砌台车刚度不足，施工方法和工艺不当所致。经过施工中不断研究摸索，以上问题在太行山隧道1#、2#施工中得到了较好的解决。下面就全断面液压台车模筑衬砌施工技术和质量控制的一些做法作一介绍，为今后类似工程施工提供参考。
1 衬砌台车的结构、制造、拼装调试及定位
1.1台车结构
全断面液压衬砌钢模板台车是为不同隧道、涵洞等断面尺寸的混凝土衬砌而专门设计制造的非标产品。具有全液压立模、脱模功能，衬砌表面光洁度高，衬砌速度快的特点。其结构一般分为车体、模板、液压或丝杠支拆模系统，工厂制造后运至现场拼装。其结构简图见图1。
衬砌台车技术参数见下表。
（表一）全断面液压衬台车技术参数表
1.1.1车体
车体采用桁架结构，纵梁采用40C槽钢相对拼焊而成，上下各2根；立柱采用HK450型钢，间距为每3m设1根，并在立柱间设“米”字撑；横梁采用56C工字钢，间距为每1.5 m设1根；其他辅助构件采用HKl60c型钢，采用上述结构可以较好地满足刚度和稳定性要求。
1.1.2模板及拼装
由于该隧道断面较大，实践证明钢板≤8mm时其刚度不足，使用一段时间后，易发生变形。鉴于此，模板宜采用厚度为10mm宽150cm冷轧钢板。模板加工时卷制半径应较隧道设计净空断面半径大5cm，以抵消施工误差；模板底端应低于隧道侧沟顶面5—10cm，以保证二衬与矮边墙接缝不外露。现场拼装完成并检查校正后，对模板板块拼缝进行焊联并将焊缝打磨平整，模板拼装完后形成三大块(拱部一块，左右边墙各一块)，大块模板可以有效抑制翘曲变形。
1.1.3丝杠支拆模系统
丝杠支拆模系统，杠体直径90mm，纵向间距150cm(与板块宽度相同)，台车两端侧向调节丝杠每侧增设2根(图1)。
1.1.4工作窗设置
工作窗尺寸为50×50cm，共设置6排22个。两侧起拱线以上1.5米部位各设1排，每排4个。起拱线以下1.5米部位各设1排，每排3个。两侧边墙部位的窗口各设1排，每排4个，高度为模板底边往上2.0m处为宜（考虑与矮边墙一块施工）。
1.1.5台车长度确定
台车实际长度以1210cm为宜，其有效长度1200cm，每环间搭接长度l0cm。实践证明在直线隧道中长度最长可达到1500cm，台车模板与上一环混凝土表面的搭接长度以10-15cm 为宜，搭接长度过小，易将上一环搭接部位的混凝土顶裂；过大则搭接处不易密贴，易造成环形接缝处漏浆。
1.2台车拼装后的调试
台车车体桁架、模板局部变形、加工尺寸偏差等是造成衬砌错台等衬砌外观质量问题的主要原因。台车拼装后调试对二衬混凝土外观质量十分重要，调试过程中应注意以下几个方面：
a．衬砌台车现场拼装完成后，必须在轨道上往返走行3-5次后，再次紧固螺栓，并对部分连接部位加强焊接以提高其整体性。
b．检查台车模板尺寸是否准确，其两端的结构尺寸相对偏差宜不大于3mm，否则需进行整修。
c.衬砌前对钢模板表面采用抛光机进行彻底打磨，清除锈斑，涂油防锈。
d.每施做衬砌500-800m，台车应全面校验一次，校验一般在隧道下锚洞进行。
1.3台车就位
1.3.1轨道布设
轨道宜采用P38以上钢轨，短枕采用木枕，钢轨和短枕间使用轨垫板，轨道置于已铺底的混凝土地面上，以保证台车平稳。轨道中心线尽可能与隧道中心线重合，偏差应控制在±1cm以内。
1.3.2台车准确定位
台车定位采用五点定位法，即以衬砌圆心为原点建立平面坐标系，通过控制拱部模板中心点、拱部模板同墙部模板的两个铰接点、两墙部模板的底脚点来精确控制台车就位。台车走行至立模位置后，先利用竖向丝杠调整其标高，再利用横向和侧向丝杠调整其平面
位置，使模板中心线与隧道中心线重合，并用五点定位法复测台车模板两端断面，拉线检查中部模板是否翘曲或扭动，直至准确为止。
在曲线段施工时还应考虑内外弧长差引起的左右侧搭接长度的变化，调整过程中尽量保证弧线圆顺。
为避免混凝土浇注过程中台车上浮(一般可达15mm左右)，采用三个30t的千斤顶在台车前端端部拱顶增设支撑，以防台车上浮造成拱部错台。
2.2全断面液压衬砌台车的使用
全断面液压衬砌台车的工作过程按以下几步进行：
2.2.1机型匹配
根据施工实际情况，我们选用以下机械设备：
（1） 12米边顶拱全液压衬砌台车；
（2） HBT60A液压砼输送泵2台（一台备用）；
（3） JCGY—6型砼搅拌运输车2辆；
（4） JS1000砼搅拌机2台。
在选择以上机械设备时，充分考虑了机械的匹配问题，并留有一定的安全储备，确保衬砌台车在灌注一组砼时能连续施工。
2.2.2立模
钢模板台车行走至衬砌位置后便可立模，立模前钢模板台车处于脱模状态。立模按以下几步进行：调整台车对衬砌位置后，将所有卡轨器，基础千斤顶撑于钢轨上并旋紧。
（1）调节水平千斤顶调整平移小车的位置，使钢模板台车模板中心线与衬砌中心线对齐。
（2）操纵手动换向阀手柄，使竖向油缸上升。调整钢模板台车的模板使其达到预定高度后，旋紧竖向千斤顶。
（3）操纵手动换向阀手柄，使侧向油缸撑出。粗调钢模板台车的侧模板至预定位置。
（4）装好侧向千斤顶。
（5）关闭电机，来回摇动手动换向阀手柄，使侧向油缸卸压。调节侧向千斤顶，使钢板台车侧模板达到灌注状态。
（6）启动电机，保持油缸压力。
（7）装好撑地千顶、堵头板。
2.2.3灌注混凝土
立模完成之后即可进行灌注混凝土。灌注混凝土之前，钢模板台车外表面需涂抹脱模剂，以减少脱模时的表面粘力。灌注混凝土输送口包括工作窗口和冲天刹尖口。灌注混凝土时，先从钢模板台车模板最下排工作窗口进行灌注混凝土，灌注混凝土至混凝土快要平齐工作窗口时，关闭工作窗，然后从第二排工作窗口进行灌注混凝土，以此类推，最后通过灌注混凝土冲天口封顶刹尖。
在灌注混凝土工作过程中要注意以下几点：
（1）灌注混凝土时，混凝土最大下落度不能超过3000mm。
（2）灌注混凝土时，钢模板台车前后混凝土高差不超过600mm；左右混凝土高度差要求不超过500mm。
（3）灌注混凝土到最后通过灌注混凝土口封顶的后期，必须使用低速档进行灌注混凝土，并时刻注意灌注混凝土口压力的变化，避免因混凝土注满后仍强行注入而导致压力过大使模板变形。
2.2.3脱模
灌注混凝土完成之后，必须让混凝土达到一定强度后才能进行脱模。脱模按以下几步进行：
（1）拆掉侧向千斤顶、撑地千斤顶和堵头板。
（2）操纵手动换向阀手柄，控制侧向油缸。使钢模板台车侧模板脱离衬砌面。油缸的收缩行程为150mm～200mm。
（3）收起竖向千斤顶，检查平移小车是否固定好。
（4）操纵手动换向阀手柄，控制竖向油缸。使钢模板台车顶模板脱离衬砌面。油缸收缩时，必须分次收缩，切忌一次性强制脱模。油缸收缩选为250mm～300mm。
（5）收起基础千斤顶。
2.2.4行走
钢模板台车脱模之后，松开卡轨器，启动行走电机，即可行走。钢模板台车行走时要注意以下几点：
（1）电机的行走速度不能超过12m/min，并要保证两个电机的同步。
（2）钢模板台车必须完全静止后，才能让行走电机换向行驶。
反复循环立模、灌注混凝土、脱模、行走这四个工作过程，就形成了钢模板台车的整个作业。其作业流程如下（图三）：
3模筑混凝土关键工艺控制
3.1原材料及混凝土品质控制
3.1.1原材料
原材料经检验合格后使用，特别是地材和特种材料更要把好检验关。碎石宜采用反击破碎石，碎石生产过程中应严格控制筛孔尺寸，保证碎石的形状和级配。
3.1.2混凝土坍落度控制
混凝土坍落度一般选14-18cm，根据灌注部位的不同，墙部混凝土坍落度宜小，拱部的宜偏大。在保证混凝土可泵性的情况下，宜尽量减小混凝土的坍落度，并提高混凝土的和易性、保水性，避免混凝土泌水。
3.1.3外掺剂(料)的选用
适量掺加高效缓凝型减水剂，可以改善混凝土的和易性，增加其流动性；在衬砌混凝土中可掺加粉煤灰有利于提高混凝土的和易性、保水性和密实度。
3.2 混凝土灌注
3.2.1灌注顺序
混凝土采用分层、左右侧交替对称浇注，每层浇筑厚度不大于lm。两侧高差控制在5 0cm
以内。浇注过程要连续，避免停歇造成“冷缝”，间歇时间超过1.5h则按施工缝处理。
3.2.2两侧对称灌注更替时间控制
采取混凝土灌注时间和灌注高度两个指标进行双控，即单侧混凝土灌注高度达1m时，必须换管；单侧混凝土灌注间歇时间不超过混凝土的初凝时间，美菰林隧道施工中规定每侧连续灌注时间达70min时，必须换管。
3.2.3保证混凝土灌注连续性的措施
a．合理配置机械设备，储备充足的易损件，做到设备有用有备；加强机械设备操作手现场培训和设备检修保养。
b．建立衬砌作业前的设备检查制度，设备有故障或能力不匹配不开盘。
c．对工程量较大的衬砌段落可采用两套设备分左右侧同时工作，但宜适当放慢混凝土灌注速度，以避免台车上浮。
3.3混凝土捣固
专职捣固手定人定位用插入式振动器捣固，以保证混凝土密实；起拱线以下辅以木锤模外敲振和捣固铲抽插捣固，以抑制混凝土表面的气泡产生。灌注过程中严禁用振动棒拖拉混凝土。
3.4衬砌混凝土封顶
封顶采用顶模中心封顶铝接输送管，逐渐压注混凝土封顶。当挡头板上观察孔有浆溢出，即标志封顶完成。
3.5拆模
按施工规范采用最后一盘封顶混凝土试件现场试压达到的强度来控制，模筑衬砌混凝土强度不小于2.5MPa时拆模。
3.6 混凝土表面缺陷整修
拆模后，若发现缺陷，经监理工程师批准后及时处理。
a．气泡：采用白水泥和普通水泥按衬砌表面颜色对比试验确定的比例掺拌后，局部填补抹平。
b．环形接缝处理：采用弧度尺画线，切割机切缝，缝深约2cm，不整齐处进行局部修凿或经砂轮机打磨后，用高标号水泥砂浆修饰，用钢镘刀抹平，使接缝圆顺整齐。
c．表面颜色不一致：采用砂纸反复擦拭数次。
d．预留洞室周边处理：预留洞室周边还应先行清理干净，然后喷水湿润，采用高标号与模筑衬砌颜色相统一的砂浆，抹平压光。
3.7衬砌混凝土灌注作业中的几个工艺细节
3.7.1混凝土输送管路布置
3.3.2输送管路布置
输送管路布置的一般原则:
(1)管线尽可能短，弯头尽可能少。
(2)接头管箍应连接牢靠避免爆脱，管路用方木支垫高出地面，穿过台车时管箍不与台车
构件直接接触。混凝土输送管路端部设置一根软管，软管管口至浇筑面垂距控制在1.5m 以内，以避免混凝土产生离析。
(3)要便于管道的支承、固定、吹洗及拆装维修，便于浇注施工。
在隧道砼衬砌施工中，问题较多的是隧道拱顶衬砌。拱顶衬砌的最后阶段是封拱。因此，在拱顶浇注的输送管道布置时，必须考虑封顶的方法。隧道断面衬砌厚度变化较大，且拱部作业安全性差，应采用垂直封拱方式。在台车拱顶有冲天刹尖管，输送管末端接上冲天刹尖管封拱。
3.7.2钢筋保护层厚度保证措施
由于采用泵送混凝土，灌注速度较快，钢筋变形较显著，容易造成拱部钢筋保护层减小，甚至造成露筋。因此要保证拱部混凝土垫块有足够的强度并在灌注过程中注意混凝土灌注速度。
3.7.3边墙反弧段混凝土表面气泡的控制
在反弧段施工中为控制混凝土表面气泡，主要采取以下三种措施：a．掺加高效缓凝型减水剂(一般为水泥重量的1％)和粉煤灰(一般为水泥重量的20％左右)，以改善混凝土性能；b．控制混凝土坍落度(一般取14cm)；c．捣固方法要得当，综合运用，可以减少反弧段气泡，有效改善衬砌混凝土表面质量。
3.7.4克服混凝土接缝错台的措施
混凝土接缝错台是模筑衬砌外观质量的通病之一，但通过采取一些具体措施是可以克服的，墙面平整度偏差值完全可以控制在3mm之内，远小于规范20mm的允许值。
a．克服环形接缝处错台措施
为克服环形接缝处错台应采取以下方面的措施：一是在台车就位前，将混凝土搭接部位及台车搭接部分表面彻底清理干净，使台车与混凝土表面尽量紧贴；二是加强台车支撑，应将所有的支撑全部支撑到位，保证台车整体受力，台车两端边墙部位宜增加丝杠支撑；三是在台车前端端部拱顶增设竖向支撑(采用三个30t的千斤顶)，以防台车上浮造成拱部错台；四是放慢边墙0-3m高部位混凝土的灌注速度(一般在约4小时)和严格控制混凝土坍落度(一般在14cm)；五是及时检查和消除台车两端断面尺寸误差；六是中线和标高要控制准确；七是保证台车模板与上一环混凝土的搭接长度为10—15cm。
b．克服台车模板板块拼缝处错台措施
对模板板块拼缝进行焊联并将焊缝打磨平整，形成三块大模板(拱部一块，左右边墙各一块)，以抑制使用过程中模板局部翘曲变形，避免了板块拼缝处错台。
c．控制台车作业窗处错台
作业窗关闭前，必须将窗口边框混凝土浆液残碴清理干净，并用湿抹布擦拭后锁紧压紧卡，并将关闭支点用楔形木塞紧，防止由于作业窗口关闭不严，使窗口部位混凝土表面凹凸不平。
3.7.5克服漏浆措施
环形接缝处漏浆处置措施：一是挡头板要厚实，可选用5cm厚木板制作，木模径向安装以适应端部尺寸的不规则性，在台车端部模板板肋处钻眼用槽钢和螺栓固定；二是台车钢模板与上一环混凝土表面的搭接长度以10-15cm为宜，不宜过大，否则搭接处不易密贴造成漏浆；三是在搭接处混凝土表面粘贴海绵条止浆。
b．矮边墙顶面处混凝土接缝浆处置措施：一是矮边墙顶面与台车模板底边间的空隙用
梯形木封堵密贴；二是混凝土开盘前先泵送同级砂浆，砂浆量以矮边墙上平铺2cm为宜，既可保证矮边墙同拱墙混凝土的连接，又可防止模板缝隙漏浆造成混凝土泛砂或暴露骨料。
3.7.6克服混凝土表面花纹、颜色不一致的措施
a.消除冷缝和减少不必要的施工缝。如上所述，混凝土要分层、左右侧交替对称浇注，浇注过程要连续，避免停歇造成“冷缝”，并控制好两侧对称灌注更替时间控制，避免形成不必要的施工缝。
b．采用适宜的脱模剂。经反复进行对比实验，采用机油和柴油的混合物按4：6的比例掺兑，作脱模剂使用，效果较好。涂刷要薄而匀，一次涂刷后，二次刷子不蘸油再均匀刷一遍。
3.8泵送砼施工工艺流程，如下（图四）：
（图四）泵送砼施工的工艺流程图
4.施工安排及注意事项
4.1为最大限度发挥既有机械的效能，结合隧道为线条型结构施工的特点。隧道衬砌施工时采用铺底和仰拱及仰拱填充先行的施工方案，一般先行于台车距离不小于50m-80m。这样，施工干挠小，且能保证仰拱砼在台车及施工荷载作用下不被压坏。
4.2 12m边拱式液压台车行走于带垫板的钢轨上，带垫板钢轨直接置于枕木上。砼输送车通过侧翼安置的砼输送泵受料，砼输送泵把砼依次压入台车各灌注窗口，完成衬砌。
4.3施工注意事项
（1）砼泵使用注意事项，可参考砼泵的使用手册。
（2）当台车前端挡头切割洞室时，使台车后移，确保挡头不切割洞室。
（3）灌注洞室砼时，应保证洞室前后、左右砼面等高上升，严防台车模板在偏压下走动、变形。
（4）台车为整体钢模台车，灌注窗口为500mm×500mm，故对欠挖及超挖不易处理。结合隧道施工实际情况，宜采用欠挖预处理及边墙超挖预回填措施。
6.经济效益分析
根据施工统计及比较，使用全断面液压衬砌台车施工与传统人工立模拆模作业比较减少劳动力80％，每米立模和拆模工效提高了5倍，节约材料费85％，衬砌速度提高约3倍，全断面液压衬砌台车每月可完成150m以上，与传统人工立模的施工方法相比，改善了工人的劳动条件，提高了衬砌工艺水平，质量好、施工安全，减少了干挠。另外施工中我们借鉴类似工程的经验，并积极开展QC小组活动，对发现的问题及时进行科技攻关制定措施并逐一解决，经过不断的研究、探索与改进，模筑衬砌外观质量得到质的提高，实现了高速铁路隧道衬砌“内在质量优，外观质量美”的目标，同时也促进了工程进度，取得了良好的社会效益和经济效益。
二衬台车实施方案 一、工程概况及台车简介 ***隧道为新建分离式隧道7667米/2座，隧道净宽10.75米，净高5米。设计时速为100km/h，我部根据实际情况决定采用10m长二衬台车。 我部和台车厂家根据隧道设计断面图和施工要求提出了具体方案（具体见台车设计图），此台车能保证能保证边开挖边衬砌门架净空厚度和宽度能保证有轨和无轨车辆通行，由于本隧道的特殊性，非对称性结构受力（即中间墙和二衬拱部、边墙一次成型），因此本台车共分两部分：①整机行走采用电机+机械驱动，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模机械锁定。②受场地和施工空间制约，中间墙外侧单独立小背模（具体结构见图）采用人工搬运，整体拼装成型，丝顶，木撑加固。总之在保证足够的刚度和强度的前提下（具体见受力分析）尽量使结构简单化以减轻重量，在重要的钢结构方面，采用专用工装模具，确保产品加工质量，产品性能良好，结构合理，衬砌质量高。 二、台车的主要技术参数（整机外形尺寸见台车设计图） （1）台车模板厚度：10mm （2）台车重量及每延米重量：66.35吨，7.35吨/m （3）台车类型：液压自行式 （4）台车运行速度：8m/min （5）驱动电机功率：2X7.5kw （6）液压电机功率：1X1.5kw，工作压力：16MPa （7）顶升油缸工作行程：180mm（实际达到30mm） （8）侧向油缸工作行程：200mm（实际达350mm） （9）平移油缸工作行程±100mm（实际达±150mm） （10）一次衬砌长度：10m （11）行走方式：轨道自行式 三、主要结构及简述 台车由行走机构、台车门架、钢模板、钢模板垂直升降和侧向伸缩机构、液压系统、电气控制系统、中间墙活动模支架、中间墙小背模等8部分组成。 （1）行走机构 行走机构由主动，被动两部分组成，共四套装置分别安装于台车架两端的门架立柱下端，整机行走由两套主动行走机构完成，行走传动机构带由液压推杆制动器，以保证整机在坡道上仍能安全驻车。我部采用宽大行走轮，配32316轴承，20A链条，WX-6减速机以保证台车使用安全避免了跳轨，变形，断链打滑等对衬砌施工的影响。 （2）台车门架 台车门架设计工5榀，由双层门架横梁，上下纵梁，门架立柱，门架立柱连接梁，剪力架等部件组成。架体面板厚14cm。腹板厚12mm，能够保证足够强度。门架立柱采用三角板柱结构，这样不仅加强立柱的强度，阻止立柱向内弯曲，还加强立柱与门架横梁的接触面。减小门架横梁跨度，极大的减少了门架横梁的受力，门架的各个部件通过螺栓连为一体，两门架支撑于行走轮架上，中门架下端装有基础千斤，衬砌施工时，混凝土载荷通过模板传递到5个门架上，并分别通过行走轮和基础千斤传至轨道地面，在行走状态下，螺栓应缩回，门架上部前段装有操作平台，放置液压及电气装置。 （3）模板
二次衬砌合页式钢端模施工工艺 1 工艺概况 高速铁路隧道二衬施工缝防水具有质量标准高、影响因素多、控制难度大等特点,是整个防水系统中最薄弱的环节。传统工艺中二衬台车端模采用木模拼装，止水带采用钢筋弯卡固定，成型后的效果不尽理想；木端模缝隙大，在浇筑砼过程中漏浆严重造成二衬环向施工缝处砼易不密实，环向止水带在砼浇筑过程易扰动，施工缝防水效果不理想，极易造成后期不同程度的渗漏水现象，对电气化铁路的运营带来较大的隐患，同时渗漏水处理亦是地下工程面临的难题之一。针对诸多问题，在施工中通过改进二衬封端工艺，利用定制弧形钢模板翻转法封端的二衬合页式钢端模，模板缝隙严密，大大的提高了环向施工缝的防水效果。 2 工艺特点 2.1传统工艺的优缺点 优点：传统工艺利用木端模，装拆方便，适用性强； 缺点：传统工艺利用木端模封端后缝隙大，容易造成水泥浆液流出导致环向施工缝处砼松散；从木端模缝间流出的浆液易对前方仰拱边墙造成污染，清理难度大；木端模封端加固不牢固易“爆模”；采用钢筋弯卡固定的止水带容易扭曲，安装定位不易控制；采用木端模周转使用次数较少，每次切割损耗较大。 2.2 改进后的合页式钢端模的优点 优点：合页式钢端模利用定制弧形钢模板翻转法封端，模板缝隙严密；合页式钢端模铰接在衬砌台车模板的边裙上，通过铰接保证翻转，利用钢支撑及丝杆加固，保证了封端的加固质量，利用内外层弧形钢端模夹固中埋式止水带，保证了止水带安装的平顺度和外露宽度；内外层弧形钢端模均采用铰接连接，安装、
拆除均采用翻转，无需拆除倒运；采用合页式钢端模周转使用次数较多。 缺点：对工人操作熟练程度要求较高，对初支轮廓平顺度要求较高。 3 适用范围 适用于各类隧道二次衬砌端模及环向止水带安装施工。 4 主要引用标准 《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10753-2010） 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） 《高速铁路隧道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB10304-2009） 5 施工方法 根据隧道设计半径及衬砌厚度，利用工字钢弯曲至设计弧度并焊接5mm钢面板作为内、外层弧形端板，内、外层弧形端板采用铰结连接形成合页式钢端模，利用钢支撑及丝杆加固，钢端模与初支基面间隙采用调节木板封堵，利用内、外层模板上固定环穿入钢管，辅以木楔子加固，实现衬砌堵头模板密封。止水带设置在内、外层弧形端板之间，实现止水带平铺。见附图1。 图1 合页式钢端模构造
目录 一、技术准备 (1) 二、设备及工具准备 (2) 三、台车部件安装的检查 (3) 四、安装场地的安全检查和防护 (3) 五、台车钢轨固定 (3) 六、安装行走轮架 (4) 七、安装行走纵梁 (4) 八、门架间连接 (4) 九、举升缸及平移小车的安装 (4) 十、上纵梁的安装 (5) 十一、拱顶横板的安装 (5) 十二、侧边模板的安装 (5) 十三、台车附件安装 (5) 十四、台车验收 (6)
会排山隧道出口二衬台车拼装方案 为保证模板台车拼装正确，保证台车拼装过程中作业安全和隧道二衬施工质量，制定本台车拼装方案。 一、技术设备 1、熟悉台车设计图纸及相关技术资料，对台车各部结构尺寸，联接方式，相关部件编号位置认识清晰准确。以下附图为衬砌台车的安装总图： 2、首先对现场进行考查，对主要的吊装设备和辅助设施进行必要的设计和计算，如台车的安装空间，起吊设备、占地面积和活动空
间。 （1）由于本台车拼装现场为洞外，空间较大，适宜吊车作业，所以拼装设备选用吊车与装载机配合安装。 （2）拼装场地要求：场地尽量平坦开阔，以便安装作业，场地一般在15m×20m即可，可根据现场实际而定。 3、台车安装计划完成日期。 二、设备及工具准备 1、确定起吊设备现场使用的可行性位置，在起吊高度，提升吨位满足的情况下方可施工。 2、严格检查起吊用具，如钢丝绳的规格、长度、数量、绳环状况、磨损情况、钢丝绳卡、吊环等工具情况，如发现问题要及时更换。 三、台车部件安装的检查 1、钢结构部件在运输过程中有无碰撞变形、丢失、错运。 2、液压行走、支撑部分各类配件是否齐全。 3、连接紧固用的螺栓，销轴的规格、数量是否正确齐全。如有问题应采取相应的措施和办法及时处理解决。 四、安装场地的安全检查和防护 1、各类设备、物资、台车部件的合理摆放位置。 2、安装电源、电压、电路是符合安全用电要求，能否集中控制。
目录 一、编制依据及原则 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制原则 (1) 二、工程概况 (2) 2.1 设计概况 (2) 2.2现场施工情况 (2) 2.3 二衬混凝土施工工程量 (3) 三、施工方案 (4) 3.1 施工步序 (6) 3.2 C隧道二衬混凝土浇筑周期 (8) 3.3 机械设备及人员配备 (8) 四、施工注意事项 (9) 五、质量问题预防及处理措施 (10) 5.1 混凝土水灰比过大 (10) 5.2 混凝土均质性差、产生麻面 (10) 5.3 产生裂缝 (11) 六、安全保证措施 (12) 6.1安全生产技术保证措施 (12) 6.2 施工现场的安全措施 (13) 七、环境保护措施 (15)
一、编制依据及原则 1.1 编制依据 1、深圳地铁5号线（环中线）工程施工设计图纸、实施性施工组织设计。 2、目前我施工单位掌握的现场勘测资料。 3、目前施工情况和工期的要求。 A、设计标准、规范： (1) ISO9001标准及GB/T19000《质量管理与质量保证》； (2)《混凝土结构设计规范》GB50010-2002； (3)《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ204-2008）； B、施工、验收标准及规范： (1) ISO9001标准及我公司质量保证体系文件； (2)《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002； (3)相关国家、部颁发的其它规范和标准； (4)我施工单位现有的施工技术、施工管理和机械设备配备能力； (5)我单位多年从事类似工程的施工经验。 1.2 编制原则 1、详细研究施工图纸基础上，根据现场实际条件采用先进、合理、经济、可行的施工方案； 2、施工进度、劳力资源等安排均衡、高效； 3、保护环境、保护文物，文明施工； 4、严格贯彻“安全第一”的原则； 5、确保工程质量和工期； 6、加强施工管理，提高生产效率，降低工程造价。
隧道二衬台车模板受力验算 隧道全液压二次衬砌台车长度一般分为6m、9m、12m等规格。由于模板面板采用1.5m宽的整块钢板经冷弯拼接而成，故隧道二衬脱模后的混凝土表面光滑平整，拼接缝小，外观非常漂亮。同时施工时大大减小安装模板的劳动强度，成为隧道二衬施工中的得力助手。 二衬台车模板分顶模、左右边模三部分，分别通过顶升和左右两边的液压系统来调整和校正模板的正确位置。混凝土由混凝土输送泵泵送入模，混凝土的自重及边墙压力靠模板来支承。模板的整体刚度、强度由拱板、托架和千斤顶来共同支承，保证模板工作时的绝对可靠。由于顶模受到混凝土自重(浇筑后初凝前)、施工荷载以及泵送口封口时的挤压力等荷载的共同作用，其受力条件显然比其它部位的模板更加复杂、受力更大、结构要求更高。由于台车边模与顶模的结构构造基本一致，而边模一般不承受混凝土白重，荷载较小，因此对台车模板进行受力验算时只考虑顶模的影响。 台车模板一般由宽1.5m、厚8mm的整块钢板冷弯拼接而成，从台车的轴线方向看是一个圆柱壳状体，且是由多个1.5m长的圆柱壳状体组合而成。通过计算可知模板下的托架支承以及弧形拱板(肋板．宽220mm，厚12mm)的强度和刚度是足够的．而顶模受到各种荷载的共同作用是最大的。因此．取台车顶部模板最顶部2m宽度、1.5m长度的这部分模板建立力学模型，进行受力分析和验算并校核模板的强度和刚度。其受力简图如图l所示。该模板厚8mm，背筋采用∠75×6加强角钢．间距250mm。
如图1所示．建立力学模型的这部分模板上的荷载由两部分组成．一是混凝土的自重：二是混凝土输送泵泵送口进行封口时产生的较大挤压力，该值的取值是不确定的．它与泵送封口时的操作有极大的关系。如果混凝土已经灌满，而操作人员仍然泵送混凝土，混凝土输送泵的理论出口压力(36.5kg／㎝)很大，就有可能造成模板的严重变形。由于输送管的长度及高度的变化，泵送接口处的压力实际有多大，目前没有理论及实验验证的数据可供参考。据此情况。操作工就必须及时掌握和控制泵送过程，随时观察灌注情况，根据操作经验判定是否灌满，并及时停止泵送，进行封口。 1、建立力学模型部分的混凝土自重荷载P1 如图1所示，该部分的为宽2m，长1.5m，厚0.8m的混凝土，查《路桥施工计算手册》C40～C60混凝土密度近似取为2.45t/m3，(参考[l]中258页)则混凝土自重为W： W=2×1.5×0.8×2.45=5.88(t)。 折算成单位面载荷Pl：
新建哈尔滨至佳木斯铁路宾西北至平安屯段 站前工程HJZQ-6标 隧道二衬模板工程专项施工方案编制： 审核： 批准： 中铁十九局集团有限公司 哈佳铁路项目经理部 二○一四年十一月 目录
隧道二衬模板工程专项施工方案 一、工程概况 马鞍山隧道：位于依兰县境内，进口里程为DIK257+990，出口里程为DIK259+025，全长1035m，为单洞双线隧道，线间距4.40m~4.496m，隧道最大埋深为62.1m。隧道进口至DIK258+402.337位于直线上，DIK258+402.337至隧道出口位于半径为5000的右偏曲线上。隧道纵坡为单面下坡，坡度为-3%。采用复合式衬砌。 依兰隧道：位于依兰县境内，进口里程为DIK256+285，出口里程为DIK257+495，全长1210m，为单洞双线隧道，线间距4.4m，隧道最大埋深为68.695m，隧道位于直线上。隧道纵坡为单面上坡，坡度为7‰。采用复合式衬砌。 二、隧道衬砌模板基本原则 1、仰拱、边墙模板都采用定型钢模。 2、二衬模板:二衬采用拱墙液压衬砌台车模板，堵头模板，用定型钢模板拼接。 3、本标段两个隧道均单口掘进，依兰隧道出口、马鞍山隧道进口分别设置一台衬砌台车，明洞施工衬砌台车一台，依兰隧道与马鞍山隧道共用。总共三台衬砌台车。 4、严格执行衬砌模板的准入制度，选择专业厂家进行生产。模板断面尺寸与设计图相符。 5、模板进场时间满足现场隧道二衬需求。 三、模板技术要求 1、仰拱模板：仰拱端头采用定型钢模，端模预留纵向钢筋位置，钢模分上下两幅，上幅与仰拱填充端头模板做成整体。下幅模板高度为仰拱厚度一半，上下幅模板中间夹中埋式橡胶止水带。仰拱背模采用弧形模板。为方便模板移动仰拱端模从隧道断面中心处分成两块。背模宽3米弧长2米。
深圳地铁5号线上水径停车场工程C隧道三线台车拼装施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁上海工程局深圳地铁5号线5309标工程项目经理部 二0一五年三月二十日 目录 一、编制依据及原则 ............................................... 1.1 编制依据 ................................................. 1.2 编制原则 ................................................. 二、工程概况 ...................................................... 2.1 工程概况 ................................................. 2.2台车概况.................................................. 三、施工方案 ...................................................... 3.1 模板部分 ................................................. 3.2上部台架.................................................. 3.3 门架部分 ................................................. 3.4 走行系统 ................................................. 3.5液压系统.................................................. 3.6 支撑千斤 ................................................. 3.7电气系统.................................................. 四、台车安装 ...................................................... 五、注意事项 ...................................................... 六、安全保证措施 .................................................. 6.1安全生产技术保证措施...................................... 6.2 施工现场的安全措施 ....................................... 七、应急预案 ..................................................... 7.1 一般风险源应对措施 ....................................... 7.2隧道坍塌应急预案..........................................
隧道衬砌模板台车安全操作规 程(最新版) The safety operation procedure is a very detailed operation description of the work content in the form of work flow, and each action is described in words. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0605
隧道衬砌模板台车安全操作规程(最新版) 、隧道衬砌模板台车安全操作规程 1、在模板台车行走时，台车前后左右顶部应设防护岗，统一指挥信号；操作人员要听从指挥，严守工作岗位。台车移动应平稳缓慢，严禁生拉硬拽，强行前进或后退。 2、定位模板台车时，首先将钢轨的内外两侧进行支撑加固后，在行施工作业，以防钢轨侧翻或移位 3、模板台车上必须采用低压照明，台车作业地段，必须保证有足够的照明设施； 4、有通过模板台车的动力线、照明线与模板台车应有绝缘设施，并且电线路应悬挂，禁止动力线，常用照明线路直接放置在地面上，或者捆绑在模板台车构件上，甚至浸泡在水中，放炮作业时，应将达不到安全距离的电线路覆盖。
5、模板台车在拆除时，不得把大梁上的所有螺帽或螺栓全部拆除，必须严格按照操作程序，进行拆除，所打的锚杆位置、深度、数量、抗拉强度等，必须符合安全要求。 6、台车上的工作平台、跳板、脚手架，工作台的底板必须铺设严密，木板的端头必须搭在支点上。 7、模板台车两端头的操作平台护栏高度不得低于1米，梯子的安装必须焊接牢固，架设合理，便于操作，不得有钉子露头和突出的尖角，并符合安全要求。 8、模板台车作业地段，应与开挖工作面必须保证一定的安全距离。一是安全爆破飞石距离有保证；二是放炮后的振动波对混凝土质量有影响，机具的伤害，台车立模堵头支撑的伤害。 9、台车上严禁堆放撬捧，铁锤，锚杆，堆放物品必须牢固平放或放入工具箱内。 10、模板台车在脱模时，不得先把四角丝杆拆掉，必须严格按照机电室制定的“操作规程”办事，不得违章操作。 11、各种电缆通过台车时，不得放入水中渗泡，或有漏电的现
隧道二衬台车安装拆除 施工方案 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
光坑山隧道二衬台车安装拆除施工方案一、工程概况 光坑山隧道为分离式双线隧道，本A1标段起点为光坑山隧道YK23+026(ZK23+046)，终点为YK23+570 (ZK23+561)，隧道长544m （515m）。隧道最大埋深140米，进口采用端墙式门洞，隧道单幅宽度米，建筑限界净高。 二、台车概况 1、台车长度的确定 根据计算得最小半径圆曲线与9m直线弧弦距，考虑到台车净空尺寸放大10cm，现场采用9m长二衬台车能够满足设计及施工要求。 2、台车概况 根据隧道设计衬砌断面和施工具体要求，以及根据我部混凝土的施工方法，制定台车具体方案如图1。台车采用电机驱动整体有轨行走，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模板，机械丝杆机械固定。 台车基本技术参数 模板最大长度L＝9000mm 门架内净空高度4500mm
台车轨距B=15300mm 行走速度 6m/min 爬坡能力 3‰ 电源 3/1=380V/220V 总功率行走电机 *2=15KW 油泵电机液压系统压力Pmax=12MPa 图一 三、台车主要结构 台车由行走系统、门架系统、钢模板、加固系统、液压系统、电气控制系统、加固系统等部分组成。 1、行走系统 行走系统采用2台电机驱动，配32316轴承，20A链条驱动钢轮行走，共2套驱动装置，分别安装于台车门架立柱（下纵梁）下端，左右侧各一台，电机配减速齿轮箱，沿布好的轨道行走。 2、门架系统 台车门架设计共4榀，由双层门架横梁，上下纵梁，门架立柱，门架立柱连接梁，剪力架等部件组成。架体面板厚14cm。腹板厚12mm，能够保证足够强度。台车下不考虑行车，尽量减小门架横梁跨度，以减少门架横梁的受力，门架的各个部件通过螺栓连为一体，门架支撑于行走轮架上，下纵梁安装基础顶撑，衬砌施工时，混凝土载荷通过模板传递到门架上，在传递到下纵梁，并分别通过行走轮和基础顶撑传至轨道及
广东省江门至罗定高速公路第十二合同段 二衬台车专项 施工方案 中铁十一局集团有限公司 江门至罗定高速公路第十二合同段项目经理部 二○一三年十二月
目录 一、工程概况 (1) 二、台车概况 (1) 三、各部件组成 (3) 四、机、液、电系统 (4) 五、安装 (5) 六、就位 (5) 七、灌注 (6) 八、护养、脱模 (6) 九、台车受力分析 (6) 十、主门架受力分析 (10)
隧道台车专项方案 一、工程概况 第12标段地处广东省云浮市云安县，起止里程RK102+660～RK111+750，正线长度9.09km，为双向6车道高速公路，隧道4335m/2座，其中特长隧道3191.5m/1座，长隧道1143.5m/1座。 二、台车概况 根据隧道设计衬砌断面和施工具体要求，以及根据我部二衬混凝土施工方法（拱墙一体，无单独施工矮边墙），制定具体的台车方案如下图，台车共四台，采用电机驱动整体有轨行走，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模板，机械丝杆固定。 主要技术参数 1、一个工作循环的理论衬砌长度： 12 米； 2、衬砌厚度（包括超挖回填厚度）：1000mm； 3、轨距：10400 mm； 4、成拱半径：R1＝8450mm，R2＝5350mm，R3＝1750mm； 5、台车进行速度：8m/min； 6、液压系统工作压力：160Kg/cm2； 7、衬砌上升速度：1.50米/小时； 8、钢轨采用43Kg/m重轨。 9、模板采用12mm钢板 10、每台台车重量130吨； 台车结构尺寸图（一）
台车侧视图（一） 台车结构尺寸图（二）
台车侧视图（二） 台车工作窗口平面图 三、各部件组成 台车一般由模板总成、托架总成、平移机构、门架总成、主从行走机构、侧向液压油缸、侧向支承千斤、托架支承千斤、门架支承千斤等组成。 模板组成：模板由16块顶模、16块侧模以及16块小边模构成横断面，顶模与顶模之间通过螺栓联成整体，侧模与顶模、侧模与小边模通过铰耳轴联接。每节模板做成1.5米宽，由多节组合而成，模板之间皆由螺栓联接。 模板上开有呈品字型排列的工作窗，共32个，每个窗口尺寸为50cm*50cm，窗口纵向间
隧道衬砌台车专项方案 1 工程概况 焦庄隧道位于连云港经济技术开发区, 隧址区交通较为便利, 本隧道为单线隧道，起讫里程XWD1K5+7&5XWD1K1O+400全长4615m 横洞工区正线施工范围为XWD1K6+62卜XWD1K8+610共1990m,其 中V级围岩45米、W级围岩85米、m级围岩1485米、n级围岩375 米。横洞位于线路前进方向左侧,与线路相交里程为XWD1K6+65, 0 与线路小里程方向平面夹角为67°,坡度%,横洞里程为横0+297- 横0+000,长297m。 2衬砌台车安装难点 2.1横洞断面尺寸小，净宽5m净高，衬砌台车设计最宽处为，高, 不满足台车通行，台车只能在正洞内拼装，作业难度及危险性较大。 2. 2 正洞为单线隧道,作业面小,无法使用吊车辅助安装,只能利用挖掘机辅助吊装。 3台车安装施工工艺流程图 3.1 衬砌台车安装工艺流程图（见图1） 图1 安装工艺流程图 4台车安装步骤 4.1 平整场地、铺设钢轨 衬砌台车安装质量好坏，与场地平整度有直接关系，铺设钢轨长
12m两根钢轨顶面标高误差在3mm间。 4．2 安装底部两侧纵梁 利用挖掘机吊装人工辅助安装，安装完毕后，两侧纵梁的顶面要再次抄平检查，确保纵梁顶面在同一水平面上，为上部结构的安装奠定基础。 4．3 安装龙门架 利用钢丝绳在龙门架顶粱中部与挖掘机钢丝绳绑在一起，要使顶粱与挖掘机臂隔50cm左右间距。提升挖掘机吊臂，将第一榀龙门架吊离地面，利用龙门架的自由摆动，人工配台移动龙门架，使其就位，安装在底部纵梁上，紧固好连接螺桂。当第二榀龙门架安装完毕后，安装第一榀与第二榀之间的支撑横梁，加强龙门架的稳定性。依次安装其余龙门架，使其成为整体，起到骨架作用。 4．4 安装项部纵梁 在安装顶部纵梁之前，先将顶模横梁利用挖掘机吊放在龙门架上，以便纵梁安放到位后横梁可以与纵粱连接起来。利用挖掘机将纵梁吊起至龙门架顶部，机臂向前伸，将纵粱穿插进龙门架顶部，为保证一次安装到位，挖掘机铲斗应绑在纵粱3m处，使其在提升过程中 保持平衡。顶部纵粱安装完毕后，接通电路、油路，使得龙门架可以 前后移动，为下部安装顶模和边模创造条件。模板安装是整个衬砌台车安装过程中的难点。模板安装前，先将台车前移，在已完成初期支护的拱部工字钢上焊接吊环，焊接完成后，将顶模用钢丝绳吊挂于焊接牢靠的吊环上，钢丝绳的另一端固定在地面上，将台车往后移动至顶模下，缓慢下方顶模至台车支架上，并将其与台车固定牢靠。依次完成顶模的安装。 4．5 边模的安装 在安装边摸之前，先利用挖掘机将支撑纵粱吊移至龙门架外侧与开挖轮廓线之间，在支撑纵梁两侧各挂一个倒链，倒链另一侧挂在顶模上，将纵梁拉升起来，暂时绑在龙门架上，待边模安装完毕后，再将纵梁移至边摸上固定。安装边模时，按照顶模安装方法将边模吊起竖放在龙门架外工字钢上，然后移动衬砌台车至竖故边摸的位置上，将倒链头挂在顶模上，另一边挂在边模上，两侧各挂一个倒链，拉动倒链慢慢将边模吊起。边模到位后，立即用穿铁销将边模与顶摸连接到一起，并利用人工辅助移动边模直至安装到位，依次往两边均衡安装其余边模。这样，衬砌台车主要部件基本安装完成，然后开始安装台车工
XX省XXX（XXXX界）至XXX公路XX隧道二衬台车实施方案 编制： 复核： 批准：
XX隧道二衬台车实施方案 一、工程概况及台车简介 1.1工程概况 XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX合同段XX隧道起点位于XX县XX村东，终点位于XX营村东北，为分离式特长隧道，右幅K64+000—K67+162，长2910米，左幅ZK64+248.9—ZK67+194长2945.1米，隧道平面曲线右线为：R2200（305.456m）+缓和曲线（300m）+直线（1687.191m）+缓和曲线（300m）+R2000（317.353m），左线为：R2200（211.096m）+缓和曲线（300m）+直线（1803.616m）+缓和曲线（300m）+R1800（330.388m），区间最小曲线半径1800m。 1.2 台车概况 1、台车长度的确定 根据计算得最小半径圆曲线与12m直线弧弦距，考虑到台车净空尺寸放大10cm，现场采用12m长二衬台车能够满足设计及施工要求。 2、台车概况 根据隧道设计衬砌断面和施工具体要求，以及根据我部混凝土的施工方法，制定台车具体方案如图1、2。台车采用电机驱动整体有轨行走，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模板，机械丝杆机械固定。 台车基本技术参数 模板最大长度 L＝12000mm 门架内净空高度 4500mm 台车轨距 B=7000mm 行走速度 6-8m/min 爬坡能力 3‰ 电源3/1=380V/220V 总功率 20.5Kw 行走电机7.5KW*2=15KW 油泵电机7.5KW 液压系统压力 Pmax=16MPa 油缸技术参数： 1
附计算书1： 衬砌模板台车模板受力分析（京石客专9.1m钢模板台车）根据衬砌施工实际情况，考虑混凝土拌合站的拌合能力及混凝土运输等客观因素的制约，混凝土实际灌注速度约为20～25方／小时，台车左右两侧交错灌注，则9.1米台车衬砌厚度为60厘米时的混凝土每侧升高速度约为2米／小时，混凝土凝固时间为2小时，则流动状态下的混凝土的高度始终不会超过2米高，按2米高校核模板强度（实际衬砌施工中，混凝土的两侧高度差应严格限制在2米以内，即流动状态下的混凝土高度始终不会超过2米高）。混凝土密度为2.5吨／方，所以作用在模板上的极限载荷的集度为q＝2.5×2＝5吨／米2＝0.5kg／cm2。 一、面板校核： 面板约束条件为：角钢侧两对边简支，筋板侧两对边固定。则a=1500mm b=250mm a/b=6.0 α＝0.5β＝0.0285t=12mm E=200GPa q＝0.5kg／cm2= 0.04905MPa A3钢的容许应力［σ］=130MPa 根据《机械设计手册》中公式： σmax=α（b／t）2ｑ① ωmax=β（b／t）4（ｑ／Ｅ）ｔ② 得到：σmax=0.5×(350÷12)2×0.04905 =30.04MPa＜［σ］ ωmax=0.0285×(350÷12)4×(0.04905÷200000) ×12＝0.105mm＜0.5mm 结论：面板的强度和刚度均满足使用要求。 二、角钢校核：
角钢约束条件为：两端固定，且假定全部载荷的90％集中作用在角钢上。根据《机械设计手册》中公式： Ｍ＝ｑｌ２／24① σ=Mｙ／Ｉ② y max=－（qｌ4）／384ＥＩ③ 其中E =200GPa =200000MPa I =167.555cm4 =167.555×104mm4ｙ＝29.06mm l =1476mm q =0.5×30×90％＝13.5kg／cm＝13.24N／mm 所以： M=13.24×14762÷24 =1201.85Nm σ=1201.85×103×29.06÷（167.555×104）＝21.23MPa＜［σ］ y max=－（13.24×14764）÷（384×200000×167.555×104） = －0.488mm（负号表示方向）＜0.5mm 结论：角钢的强度和刚度均满足使用要求。 三、弧形筋板校核：
某高速公路№某合同段 隧道二衬台车制作及施工方案 编制人：___________ 复核人：___________ 审核人：___________ 某工程集团有限公司 某高速公路№某合同段 20某年月
目录 第一章工程概况 (1) 第二章台车概况 (1) 第三章各部件组成 (3) 第四章机、液、电系统 (4) 第五章安装 (4) 第六章就位 (5) 第七章灌注 (6) 第八章八护养、脱模 (6) 第九章台车受力分析 (7) 第十章二衬施工注意事项及附件 (18) 附件............................................................................. 错误!未定义书签。
隧道二衬台车专项方案 第一章工程概况 本标段（K某）主线共设有某座隧道，均为短隧道。其中某隧道位于某区某镇某村附近。设计隧道为连拱隧道，起讫里程桩号为K某，全长315m，属于短隧道，隧道路基设计高程为368.066～373.106，最大埋深约129.6m。隧道围岩以Ⅴ级（145m）为主，Ⅲ级（110m）次之，Ⅳ级（60m）最短。 某隧道位于某某县某镇。设计隧道为短小净距隧道，起讫里程桩号为左线ZK某，左线长384m，右线YK34+364～YK34+770,右线长406m，两洞平均长395m,属短隧道；隧道左线路基设计高程为371.864～363.388，隧道右线路基设计高程为372.383～363.066，隧道最大埋深为96.55米。 主线在K某段另设有480m/1座过水隧道，设计布置形式为单洞式，某过水隧道位于某某县某镇。起讫里程桩号GSK0+020～GSK0+500,全长480m，净空（宽×高）为3m×2.9m 第二章台车概况 根据隧道设计衬砌断面和施工具体要求,以及根据本合同段二衬混凝土施工方法(拱墙一体，无单独施工矮边墙),制定具体的台车方案如下图，台车共五台,采用电机驱动整体有轨行走，模板采用全液压操作，利用液压缸支(收)模板，机械丝杆固定。 主要技术参数 1、一个工作循环的理论衬砌长度: 12米； 2、衬砌厚度(包括超挖回填厚度): 400-600mm； 3、轨距: 10400 mm； 4、成拱半径: R1=8350mm, R2=5168mm, R3= 1500mm；
隧道衬砌模板台车使用安全技术交底(通用版) Establish a safety production responsibility system. Implement specific work safety divisions, clearly distinguish rewards and punishments, and assign responsibilities to individuals. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0549
隧道衬砌模板台车使用安全技术交底(通 用版) 1、所有模板台车作业人员必须经过安全培训考试合格后方可上岗。 2、所有模板台车作业人员班前四小时禁止喝酒，工作过程中严禁衣冠不全及穿拖鞋。 3、坚持“班前安全讲话”和“周一”安全学习，做好安全会议记录，总结安全施工经验，防止安全事故发生。 4、施工现场所有人员，必须佩戴安全防护用品，如安全帽、安全绳。 5、台车供电控制配电箱应放置在隧道基面上，严禁将台车控制配电箱安装在台车上，台车电源线必须经过漏电开关，且该开关漏电动作电流不得大于30mA，漏电动作时间不得大于0.1S，台车电缆
不应有接头，且台车应可靠接地。 6、模板台车上必须采用低压照明，所有通过模板台车的动力线，常用照明线与模板台车应有绝缘设施，并且电线路应悬挂，禁止动力线，常用照明线路直接放置在地面上，或者捆绑在模板台车构件上，甚至浸泡在水中，放炮作业时，应将达不到安全距离的电线路覆盖。 7、模板台车的行走，安装与拆卸，必须考虑电线路的所在的位置是否会给施工作业带来安全隐患，特别是台车的行走和高处坠落物体易损坏电线路，造成安全事故。 8、模板台车上必须按照设计要求配置足够的防火器材。 9、模板台车的组装，维修，拆卸等要使用氧气，乙炔切割、电焊等作业时，应注意安全防火。 10、模板台车上禁止堆放易燃易爆物品以及垃圾；模板台车上不得存放其它工程材料，设备，保持台车的干净、整洁。 11、模板台车平台上应满铺木板，木板必须同台车固定牢固，严禁搭设挑头板，未满铺木板部位应在模板台车下设置安全防护网。
隧道二衬台车实施 方案
成都地铁四号线一期工程 矿山法隧道二衬台车实施方案 编制： 复核： 批准：
矿山法隧道二衬台车实施方案 一、工程概况及台车简介 1.1工程概况 成都地铁4号线一期工程始于绕城高速西侧公平站，至于沙河站，共社16座车站，全为地下车站与区间。公平站~文家站区间为第二个区间，设计起点里程为YDK14+207.000（ZDK14+207.000），设计终点里程为YDK16+253.120(ZDK16+253.000),区间右线长度2046.12M，左线长度2042.83M（短链3.17）M在本区间设置“八”字出入段线与文家车辆段线相连，其中公平站设置“八”字左出入段线，长1435.0m，文家站设置“八”字右出入段线，长880.0m。 本区间采用明挖，盾构和矿山法相结合的施工工法。出入段线GPK1+071.905~GPK1+237.500段位于光华大道北侧下方，上跨盾构区间，于GPK1+170.385~GPK1+204.424段下穿绕城高速公路桥，平面曲线半径200m，采用矿山法施工。本段隧道总长156.595m，盾构区间先于矿山法区间施工，矿山法隧道施工期间光华大道北侧路面需限行2吨以上的车辆，可经过对重车进行临时改道行驶疏散。本段隧道埋深 4.299-7.215m，地下水位平均标高514.5m，位于隧道拱顶以上，施工期间需进行降水施工。1.2 台车概况 1、台车长度的确定 根据计算得最小半径圆曲线与6m直线弧弦距，考虑到台车
净空尺寸放大5cm，现场采用6m长二衬台车能够满足设计及施工要求。 2、台车概况 根据隧道设计衬砌断面和施工具体要求，以及根据我部混凝土的施工方法，制定台车具体方案附图。台车采用电机驱动整体有轨行走，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模板，机械丝杆机械固定。 台车基本技术参数 模板最大长度 L＝6000mm 门架内净空高度 2180mm 台车轨距 B=2900mm 行走速度 6-8m/min 爬坡能力 7‰ 电源 3/1=380V/220V 总功率 20.5Kw 行走电机7.5KW*2=15KW 油泵电机7.5KW 液压系统压力 Pmax=16MPa 油缸技术参数： 顶升油缸 D180*d100*S300 边模油缸 D90*d50*S300 平移油缸 D100*d55*S200 二、台车主要结构
2015年度 QC 成果资料 隧道二次衬砌中埋止水带端头模板的改进及应用 小组名称：中铁十二局集团第四有限公司
NLZQ-1标二工区项目部QC小组发表人：马宏伟党史炜 发表时间：2015年10月
目录 一、工程概况 (1) 二、小组简介 (2) 三、选题理由 (3) 四、现状调查 (4) 五、设定目标 (5) 六、原因分析 (6) 七、要因确认 (7) 八、制定对策 (8) 九、实施对策 (9) 十、效果检查 (10) 十一、巩固措施 (11) 十二、体会和打算 (11)
隧道二次衬砌中埋止水带端头模板的改进及应用 一、工程概况 1、工程简介 九峰山二号隧道进口施工长度1850m，起讫里程为DK4+392～DK6+242。隧道进口为Ⅴb级围岩(W4+3),表层为第四系残坡积粉质粘土，黄褐色，硬塑；下伏基岩为燕山早期花岗闪长岩，灰黄色、灰白色，全风化，呈砂土状，结构松散；强风化呈碎块状，以下为弱风化，中细粒花岗结构，岩体完整，岩质坚硬。地下水主要为基岩裂隙水，不发育。 文笔山隧道位于南平市延平区境内，隧道进口里程DK8+518，出口里程DK15+615，全长7097m。设计为双线客货专线，时速200km/h，隧道设计使用年限为一级，结构所处环境作用等级为H1和T2。隧址表层为坡残积粉质黏土，红褐色、灰黄色，硬塑，厚度约2～5m，下伏石英砂岩、砂岩，灰白、杂色，砂质结构，块状构造，中厚层状，岩质较硬，侵入岩为燕山期花岗闪长岩、二长花岗岩，岩层完整性较好，岩质较硬。
二、小组简介 小组概况及成员一览表 小组活动纪律 ⑴、小组每次活动要有明确的议题，并做好记录； ⑵、由副组长负责活动考勤，确保小组成员出勤率在100%；
莞惠城际轨道交通GDK52+000-GDK52+145暗挖隧道 二衬台车实施方案 一、工程概况及台车简介 莞惠城际轨道交通GDK52+000-GDK52+145暗挖隧道常平~常平东区间，为M 型连拱隧道，全长145米，里程桩号（DK52+000-DK52+145）基本位于直线上，设计时速为160km/h，我部根据实际情况决定采用10m长二衬台车。 我部和台车厂家根据隧道设计断面图和施工要求提出了具体方案（具体见台车设计图），此台车能保证能保证边开挖边衬砌门架净空厚度和宽度能保证有轨和无轨车辆通行，由于本隧道的特殊性，非对称性结构受力（即中间墙和二衬拱部、边墙一次成型），因此本台车共分两部分：①整机行走采用电机+机械驱动，模板采用全液压操作，利用液压缸支（收）模机械锁定。②受场地和施工空间制约，中间墙外侧单独立小背模（具体结构见图）采用人工搬运，整体拼装成型，丝顶，木撑加固。总之在保证足够的刚度和强度的前提下（具体见受力分析）尽量使结构简单化以减轻重量，在重要的钢结构方面，采用专用工装模具，确保产品加工质量，产品性能良好，结构合理，衬砌质量高。 二、台车的主要技术参数（整机外形尺寸见台车设计图） （1）台车模板厚度：10mm （2）台车重量及每延米重量：66.35吨，7.35吨/m （3）台车类型：液压自行式 （4）台车运行速度：8m/min （5）驱动电机功率：2X7.5kw （6）液压电机功率：1X1.5kw，工作压力：16MPa （7）顶升油缸工作行程：180mm（实际达到30mm） （8）侧向油缸工作行程：200mm（实际达350mm） （9）平移油缸工作行程±100mm（实际达±150mm） （10）一次衬砌长度：10m （11）行走方式：轨道自行式
新型二衬模板台车及其分料系统在隧道中的应用 发表时间：2018-12-28T15:57:45.670Z 来源：《防护工程》2018年第28期作者：刘向阳1 林春2 顾森华3 袁定辉1 汪科 [导读] 简述了新型二衬模板台车及其分料系统在大断面隧道中的应用。以某高速公路大断面隧道为例 刘向阳1 林春2 顾森华3 袁定辉1 汪科迪4 1 浙江交工金筑交通建设有限公司杭州 310051； 2 浙江交工集团股份有限公司杭州 310051； 3 浙江省交通建设工程监督管理局杭州 311215； 4 浙江科技学院土木与建筑工程学院杭州 310023 摘要:简述了新型二衬模板台车及其分料系统在大断面隧道中的应用。以某高速公路大断面隧道为例，介绍了新型二衬模板台车的结构及其配备的分料系统的构成，台车由模板总成和框架总成构成，分料系统由布料机和管道构成。分析及使用表明该模板台车及分料系统具有安全性好，衬砌施工质量高，节省工期等优势。 关键词:新型二衬台车；分料系统；隧道施工；二次衬砌 1 引言 隧道衬砌台车有效地提高了混凝土的浇筑质量提高了施工效率[1]。1953年我国水电行业开始使用模板台车进行二衬混凝土浇筑。1982年我国首次从日本引进模板台车用于衡广复线上的大瑶山隧道衬砌施工，1985年完成了我国第一台模板台车设计制造。传统模板台车由门架与模板组成，丝杆固定于门架上并支撑模板[2-6]。在混凝土浇筑施工中，模板、丝杆和门架都承受载荷，三部分都会发生变形，三部分变形之和构成了传统台车的总变形，从而导致模板台车变形较大。由于门架的载荷包括自重、模板总成自重和混凝土浇筑施工载荷，这导致门架结构粗大，内部空间较小，影响了车辆通过以及通风管道的布置。混凝土浇筑过程中由于拆卸泵管较麻烦，用时较长，工人为了施工方便仅采用顶层单窗入模，这造成了二衬混凝土出现集料窝、蜂窝麻面、施工冷缝、人字坡等质量通病。随着高速公路隧道建设理念的不断提升，开发新型结构形式模板台车以及布料系统，是今后隧道施工技术发展的必由之路。 2 新型二衬台车结构 新型二衬台车由模板总成和框架总成构成，并配备新型浇筑系统。其中模板总成见图1，框架总成见图2，台车立模示意图见图3。 图1 模板总成图2 框架总成 图3新型二衬台车结构立模示意图 由图1可知，模板下方布置的竖向和侧向千斤顶构成了模板总成的约束条件。模板总成是一个能独立承载的结构，它能够独立承担混凝土浇筑时的荷载，包括混凝土自重、浇筑冲击力和振捣载荷等。当衬砌混凝土达到强度要求，模板收起落在框架总成上，此时模板总成的重量由框架总成承担。因此与传统台车相比较，框架总成仅承担台车行走、定位时的台车自重，不承受混凝土浇筑时的载荷，框架受力较小，因此构件断面尺寸小。 3 分料系统组成 布料系统由布料机+泵送管路构成，布料机位于台车施工平台上，由混凝土车经由泵送管道向其供料。而且布料机可纵向行走换位、左右摆动分流和上下升降对位完成拱顶入仓；泵送管路将混凝土分流到所需位置。分料系统的布置如图4和图5所示。