核心提示
直-8是中国90年代以法国超黄蜂直升机为基础仿制的一款中型直升机，该机在最初的研制过程中，曾经历过一些波折，但通过不断改进，最终成为一款成功的中型直升机。但作为国产运载能力最强的直升机，直-8依然没能填补国内缺乏重型运输直升机的空白。
在去年地震救灾中表现突出的直-8直升机。直-8直升机现已有多种型号成为了
一个系列。
上世纪60年代，中国为提高部队的空中机动作战能力，提出研制一种可以装载一个排的重型直升机，编号为直-7，该机最大起飞重量超过14吨，载重3.5吨, 直-7采用两台792涡轴发动机，旋翼为直-5主桨叶6片，为最大起飞重14400千克，有效商载3500千克，最大速度240千米／小时，最大航程 35O 千米，实用升限6000米。由于当时国内经济技术基础薄弱,直-7的研制进展并不顺利，难以在80年代初投入使用,而我国在70年代已经决定在向太平洋发射远程运载火箭试验，这就是718任务，718任务包括舰载直升机分系统，执行返回舱低高度轨迹的测量、落点测量及返回舱的搜索与打捞，考虑到当时我国还没有舰载直升机部队，因此要提前进行相关系统的改装和训练，而直-7显然跟不上进度，为此我国于1973年从法国采购12架SA-321超黄蜂直升机用于718工程，1975年开始改装工作，共完成遥测、航测和搜索打捞飞机三型四架，1980年5月18日我国向南太平洋发射远程运载火箭，718工程改装机仅有5分钟就完成了返回舱的打捞任务，出色的完成了任务。进入80年代为提高我国海军的反潜能力，相关厂所在SA-321的基础上改装了反潜直升机，其配备了引进的ORB-32WAS对海搜索雷达、HS-12吊放式声呐及音响处理设备和A244S反潜鱼雷，
首架飞机于1987年在上海首飞成功，填补了我军装备的空白，并且通过该机的改装我国掌握了直升机反潜设备的研制技术。
1980年，超黄蜂直升机在远程火箭溅落海域顺利将火箭仪器舱吊上机舱。
中国自行在超黄蜂直升机改装的反潜直升机，填补了国内装备的空白。
由于SA-321的性能较好，航空工业部门决定在其的基础上测绘仿制中国重型直升机（编者注：研制立项是作为中国的重型直升机），这就是直-8。1976年设计工作正式开始，栗在俭作总设计师，整个试制工作由昌河飞机厂、中国直
升机设计研究所和哈尔滨飞机厂联合完成。到1980年完成设计发图，工装、零件和静力试验机也基本完成，然而就在这时，由于当时国民经济碰到了暂时的困难，直-8由上变缓。直到1983年，国家出于国民经济建设和部队武器装备建设的迫切需要，决定加快直-8的研制。由于前期研制工作准备较为充分，直-8仅用了一年多的时间就于1985年12月11日首飞成功，1989年完成技术鉴定就并付中国海军航空兵使用。不过考虑降低技术难度的考虑，这时的直-8一些关键设备仍旧依赖进口，其国产化率低于50%，如尾桨毂、主桨叶和桨毂等，这些设备的国产化工作在90年代初全面展开，1992年国产旋翼桨叶、旋翼桨毅进行了全面考核和地面长试与鉴定试飞，1994年8月国产化率达到86%的直-8型直升机通过国家设计定型。
中国在70年代引进了12架SA-321超黄蜂直升机，现在服役时间已超30年。
直-8采用常规单旋翼带尾桨的布局，6叶矩形全金属桨叶和5叶尾桨，发动机采用3台涡轴-6 发动机，采用前2后一的布局, 功率为1550 马力,自重315公斤，传动系统由旋翼轴、主、中、尾减速器和动力传动轴组成。直-8的机载设备包括HZX-7航向姿态系统、能够控制飞行状态的KJ-8 自动驾驶仪、大气数据计算、发动机仪表等，通信系统包括651双频道电台和JDT-1短波单边带电台，导航设备有WL-7无线电罗盘、264甲无线电高度表和XS-6信标，仪表设备可以在飞行包线内显示飞行航向、飞行速度、飞行姿态和发动机工作状态。直-8机内燃油的时最大起飞重量为10592公斤，外挂副油箱时为13000公斤，最大速度速度315公里/小时（起飞重量为9000公斤），其机体为船形，设有多个水密舱，可以在水上飘浮、滑行和起降，特别适合在海上执行任务，其内部比较宽敞，直-8货舱的尺寸为长7米*宽为1.9米*高1.83米,总容积为28立方米，可以载一辆BJ-212吉普，或者 27名全副武装的士兵飞行700公里，最多可以搭载39人，内部最大有效载荷为4吨，外挂最大吊挂能力为5吨，可以吊挂火炮进行机动作战，也可运送15名伤员和1名医护人员；或者选装起吊能力为
275kg绞车和营救作业设施，可实施紧急救援。直-8油箱由3组8个软油箱组成，总有效容积3900升最大航程约800公里，续航时间超过4个小时。
直-8原型机为海航研制，因此具备水上起降的能力。
直-8装运63式130毫米火箭炮，直8具有较强的运输能力。
由于直-8的原型机是为海航研制的，从1992年起，根据空军和陆航的需要，对直-8进行了改进，这就是直-8A军用运输直升机，1993年直-8A正式开始研制，1995年12月22日首飞成功，1999年通过技术鉴定，2002年装备陆军航空兵部队。主要用于部队机队作战、武器装备的空运和后勤物资的输送及战场救护等用途。
直-8A军用运输直升机原型机。
与原型机相比，直-8A主要改进包括；减重、增升和提高发动机功率三个方面；按照研制任务书的要求，在不改变直-8基本型承力结构强度、刚度和传力路线的基础上，对机体结构、系统和机载设备进行了改型设计；机身下船体水密铆接改为普通铆接，取消了浮筒；选用重量轻、性能好的机载设备和材料包括256雷达高度表和661气象雷达等；取消液压应急系统并保证双余度单备份能力。改型设计使空机重量降低 300公斤。旋翼改型设计的指导思想是在不影响旋翼大梁承力和疲劳寿命的前提下，通过采用先进桨尖形状，提高旋翼悬停效率。因此，改型设计集中在桨尖形状优化设计上，采用了尖削桨尖，桨毂和尾桨均未改动。旋翼模型试验和全尺寸旋翼对比飞行试验结果表明，改型后旋翼效率提高了2%以上，直-8A在起飞重量为 9000公斤时，悬停高度由直-8的6000米增加到6700米。需要指出的是由于SA-321法国早已经停产，相关配件也不再生产，而中国引进的SA- 321直升机的桨叶等已经到寿命，在这种情况下中国为进口的SA-321换装了直-8A的桨叶，直-8A为加大发动机功率，将涡轴6发动机改为涡轴6A发动机，单台功率增加了约70马力，并实现了主减速器和燃油调节装置的国产化。
陆军型取消了浮筒，可以吊挂火炮实施机动作战
虽然直-8改型在性能上比直-8有所提高，但受限于设计理念及制造工艺，其装备部队后存在着故障率高和完好率低的缺点，影响了部队训练和战备任务的完成，其配套的涡轴-6型发动机一直存在着重量大、输出功率低、油耗高和故障率高的缺点，对直-8 性能的影响很大，还有就是高空性能差，致使直-8只能在海拨3000米以下的机场起降，不能在青藏高原使用，因此限制了其使用范围，因此陆航并没有大量的采用。对于海航来说，虽然直-8内部空间大、载重量大、航程也比较远，可以改装反潜直升机，但由于中国当时主力水面舰艇普遍吨位偏小，难以搭载13吨级的直-8作战，所以该机基本上作为岸基直升机来使用，因此装备数量也不多。
13吨的直-8让中国主力舰艇难以搭载，只有上岸用作岸基直升机。
直-9C反潜机与舰艇编队展开联合反潜演练。中国舰艇主要装备直-9C反潜直升
机。
中国在80年代蜜月期引进的黑鹰直升机性能优异，能在青藏高原使用。
进入新世纪，根据军事斗争形势的需要，中国海军将两栖作战能力放在了重要的位置，为此提出研制直-8舰载运输直升机，该机与直-8原型机相比主要改进包括；采用高压起落架，以解决在舰上降落的问题，另外就是采用可叠桨叶和尾梁以减少舰载停放的空间，同时还加装了舰上系留设备及引降设备等。该机的研制提高中国海军陆战队的两栖登陆能力和海上救护的能力。
正在折叠旋翼和尾梁的直-8
与中国海军的071大型登陆舰相配合，直-8可以提高中国海军的两栖登陆能力。
进入新世纪根据国民经济和部队现代建设的发展,需要更多的直升机,但由于直-8费用高、故障率较高，难以满足用户对于现代化直升机的要求，为扩大直8直升机的使用范围，占领更多的市场分额，满足不同用户的需要，有关厂所认为必须进一步改进直8直升机的技术状态，提高技术水平。直-8的改进主要集中在以下几个方面：改进升力系统，以先进的复合材料旋翼和尾桨取代金属旋翼和尾桨、更换性能更好的发动机，全面提高飞机的性能、更新机载电子设备。
在2002年的珠海航展上当时的航空第二集团首次展出换装发动机后的直
-8F型通用型直升机，其是在直-8A的基础上换装加拿大普惠公司的PT6B-67A 发动机和复合材料桨叶以及新型航电系统，提高了该机的性能，其可靠性、经济性和操纵性都有了明显的提高，在军民用领域都有广泛的用途。2004年8月直-8F首飞成功，特别是在2005年10月直-8F成功了进行高原地区的试飞，试飞表明，直8F型机完全适应地形复杂、环境恶劣的高原地区飞行。显示了直-8F 改进后的优越的性能。
2002年珠海航展的直-8F模型
首飞成功的直-8F，注意发动机进气口的遮沙罩(图中红圈处)。
直-8原来的旋翼和尾桨都是金属结构，桨叶气动外形设计简单、便于加工，但气动效率偏低，铰接式桨毂，结构复杂笨重，相当于60年代技术水平。因此为提高直-8的性能和竞争能力，直-8F使用复合材料制作旋翼，并采用先进翼型气动布局。新翼型在常用马赫数下最大升力系数比直-8旋翼的翼型提高20%左右，升阻比提高10%左右。旋翼的悬停效率提高7%，最佳状态可达12%。桨
叶的使用寿命可达10000飞行小时。因此直-8F爬升率、使用升限及悬停升限均有较大提高。起飞重量为11吨时，最大爬升率20%使用升限和悬停升限均提高400米。同时由于后期维护费用的减少，整机费用将得到降低。
直-8F使用复合材料旋翼，性能不仅得到提升，也降低了整机费用。
由于部队主要将直-8做为运输直升机来使用，因此在改进中针对高原使用提出了3个6的指标（6000米、600公里航程、600公斤商载），而原来直-8因为受限于原来的设计无法满足这样的要求，其主要体现在两方面一个是旋翼的升力系数和发动机动力不足，在高原空气稀薄的条件下不能提供足够的升力满足直升机在高原条件下的工作需要，考虑到中国直升机发动机基础薄弱，直-8F 采用了进口发动机，其采用了是加拿大产普惠公司的PT6B-67A发动机，PT-6B 系列是一种成熟的涡轴发动机，PT-6B-67A是普惠公司根据直-8的安装要求而研制的，其采用了电子式燃油控制器等技术，最大功率接近2000马力，比涡轴-6提高近30%，重量却降低近100公斤，并且大幅度提高飞机的首翻期，达到 3500小时，降低了发动机全寿命使用费用，另外直-8F还有进气道加装了防沙设备，提高在野外工作的能力，换发后的直-8F，具有较大的功率储备，载重提高了20%，升限提高了40%改善了高温、高原地区的使用性能，提高了维护性和可靠性。整体性能有较大的提高。另外原来的直-8的航电系统为离散式，各设备用电缆与座舱显示设备相连，重量大、体积大、可靠性低，根据中国航空电子技术的发展，直-8F采用了以数据总线为骨干的综合飞行显示系统，可以方便、直观的向飞行员显示飞行导航及发动机工作状态等信息。
直-8F已经参加珠海航展，寻求海外客户
中国直8通用运输型直升机采用的加拿大普惠公司PT6B-67A发动机。
直-8F返航后地勤人员快速维修PT6B-67A发动机
目前直-8F已经批量生产进入服役，目前用于空军及海航、陆航的救护援助，据报道由直-8F改装的救援飞机装备有搜寻定位导航系统，发现求救信号后能自动进行目标定位和飞行导航；救生电台可以昼夜24小时保持联络；新型机载雷达的搜索范围也比原来增大数倍；机身外侧安装的光电吊舱，可水平旋转360度搜寻四周，也可俯仰观察；既能在昼间可见光条件下摄像，又能通过红外成像进行夜间搜寻；大功率搜寻照明灯，可在夜间旋转照射地面、海面；直升机上还安装配备了液压绞车吊篮、救生筏以及担架、医疗箱等海上救捞和医疗设备。该机的的入役提高部队执行紧急救援的能力，在去年汶川大地震中共有12直-8奔赴灾区，在参战指战员和昌河飞机公司共同努力下，多次圆满完成转移人员、运送货物、喷洒药物等抗震救灾任务。
中航工业直升机公司直-8F的生产厂房
飞赴灾区执行救援任务的直-8
目前中国正在以直-8F为基础，拓展其使用范围，面向民用领域的通用运输型AC313目前已经完成样机的装配，预计在今年底可以首飞，该机将申请民航适航证，可以广泛用于人员运输、远程救护、海上服务等领域。
将来直-8可能还将有一个另外的用途，那就是以直-8为基础研制一款国产预警直升机。据悉，研制中国相关厂所已经开展了预警直升机相关系统的研制，
其中关键设备二维有源相控阵雷达系统已经实现了对飞机和舰船等目标的识别，预计该雷达将和数据处理系统、数据链、通信/识别系统一起配备在未来中国预警直升机上面，从而提高中国海军水面编队的防空预警与水面目标探测能力，它的服役无疑将会增强海军的远洋作战能力。
为俄罗斯航母提供预警的卡-31预警直升机。中国未来也将可能拥有国产预警直
升机，
但就现阶段军事使用来说，直-8系列直升机实在是一款“四不象”的尴尬装备。最早直-8本是为海军使用而研制，但研制成功后却因为重量过重不能作为舰载反潜直升机使用，后来只能“上岸”。而如果作为一款通用中型运输直升机来说，它的性能指标又只与世界六七十年代发展的中型运输直升机持平。另外若将其发展的两栖作战用舰载运输直升机与西方水平相比则差距更大。
对于中国而言，直-8只是暂时起到了一个中型运输直升机的作用，现阶段中国无论是民间还是军方都急需的是一款具有较强运输能力的重型运输机，这在去年汶川地震期间已表现得很明显。同时实现直升机动力设施的国产化也是一个当下迫在眉睫的任务。
美国CH-53“海上种马”直升机是美军实施两栖垂直登陆作战的利器。
俄制米-17直升机通过阿富汗战争显示出极高的可靠性。
下面是最新的直-8F与美国海军两栖登陆作战主力运输直升机，著名中型运输直升机米-17的性能对比：
下表是网易军事对直-8F直升机的排名及国产化率评估，5星为满分：
5
5. 驾驶舱系统和控制 驾驶舱包括带各种系统和设备的控制面板（驾驶舱布局）、飞行控制、动力装置和直升机系统控制和指示器、飞行数据和导航系统控制和指示器。 直升机驾驶舱系统和控制套件提供： a）在视觉或仪器气象条件下的昼夜飞行控制和导航； b）发动机、变速器和飞行性能的控制。 c）所有直升机系统的控制。 DCS提供弹出“提示”，以识别所有交互式驾驶舱控制/开关，以便于熟悉直升机系统。要查看特定控 制/开关的提示，只需将鼠标悬停在驾驶舱中。可以在选项菜单中启用/禁用弹出提示。在模拟中，可以使用鼠标执行以下操作： -左键单击可启用开关/按钮； -右击或左击操作多位置开关； -旋转鼠标滚轮或单击鼠标左键，按住并拖动鼠标以旋转开关/转盘。 当鼠标光标放在交互式驾驶舱控件上时，黄色十字图标将颜色更改为绿色，以指示控件可单击，并更改形状以指示控件是离散型还是旋转型。所有鼠标可点击的控件都提供了一个键盘快捷键，可以在“输入选项”菜单中找到。本手册中还提供了蓝色键盘快捷键。
5.1.驾驶舱布局 图5.1.驾驶舱布局 1.左侧控制台 2.左三角板 3.用于飞行员的SPU-7控制箱内部通信装置 4.发动机的燃油切断杆（燃油切断触发器） 5.引航瞄准具 6.左顶控制台 7.左断路器控制台 8.中控台 9.右断路器控制台 10.右顶置控制台 11.用于副驾驶的SPU-7控制箱内部通信装置 12.右三角板 13.右侧控制台 14.右后控制台 15.副驾驶武器控制面板 16.室外温度计17.驾驶舱风扇 18..左仪表板 19.右仪表板 20.ЭСБР-3П/А（ESBR-3P/A）电气释放控制箱 21.中央控制台 22.副驾驶瞄准具ОПБ-1р（OPB-1R）-轰炸瞄准具，未建模 23.右侧辅助面板 24.转子制动杆 25.油门手柄 26.集控手柄 27.防扭矩踏板 28.空速管选择器 29.循环控制棒 30.G-负载指示器 31.磁性CompasКИ-13（KI-13）
国内现有使用的直升机机型 W-8088 蜂鸟EC120 王斌像框集团 B-2116 麦道600N 广东省通用航空2005年2月10日失事 B-2118 麦道600N 广东省通用航空 B-2305 麦道600N 广东省通用航空托管正阳集团 LR0068 超美洲豹AS332L2 中信海洋直升机股份有限公司 B-7001 BO-105 东方通用航空公司 B-7002 BO-105 东方通用航空公司 B-7003 欧直EC120蜂鸟北京首都通用航空公司 B-7005 欧直EC155 中信海洋直升机股份有限公司 B-7006 欧直EC155 中信海洋直升机股份有限公司 B-7007 欧直EC135 中信海洋直升机股份有限公司租给沈阳公安编号:G-201001 B-7008 欧直EC155 中信海洋直升机股份有限公司 B-7009 欧直EC135 青岛直升机航空有限公司托管春兰集团2004年9月16日失事 B-7010 R44 ASTRO 德州万里通航 B-7011 欧直EC135 青岛直升机航空有限公司托管海尔集团 B-7012 R44 ASTRO 广东白云通航：广东公安培训 B-7013 R22 Mariner 广东白云通航：广东公安培训 B-7014 R22 Mariner 安阳航校：培训 B-7015 R22 Beta 安阳航校：培训 B-7016 R22 Beta 安阳航校：培训 B-7017 R22 Beta 安阳航校：培训 B-7018 R22 Beta 安阳航校：培训 B-7019 CESSNA 560XL奖状远大空调有限公司航空部 B-7020 恩斯特龙TH-28 武汉通通用航空公司 B-7030 恩斯特龙EH-480 武汉通用航空公司 B-7031 恩斯特龙EH-480 武汉通用航空公司不幸于2003年11月23日在武当山坠落 B-7046 R44 武汉通用航空公司 B-7050 R22 Beta II 北京首都通用航空有限公司：培训和通航作业现转卖国外 B-7051 R22 Beta II 北京首都通用航空有限公司：培训和通航作业现转卖国外 B-7052 R22 Beta II 广东白云通航：广东公安培训 B-7053 R22 Beta 南京神州通航：培训和通航作业 B-7055 R22 Beta 广东白云通航：培训 B-7061 R44 ASTRO 湖北私营企业：通航作业。 B-7062 R44 安阳航校：通航作业 B-7063 R44 上海前沿控股集团 B-7064 R44 RA VEN II 南京神州通航培训和通航作业 B-7066 R44 RA VEN II 广东私营企业：通航作业 B-7070 直11 中信海洋直升机股份有限公司托管中央电视台 B-7101 直九中信海洋直升机股份有限公司 B-7102 直九中信海洋直升机股份有限公司
电网建设领域直升机应用选型研究 发表时间：2016-07-15T15:01:09.290Z 来源：《电力设备》2016年第8期作者：王弋方平凯吴建军王浩淼[导读] 选择适合的机型可有效地提高作业效率，提升我国电网建设的机械化水平，在控制成本的前提条件下，解决施了工难题。 王弋方平凯吴建军王浩淼 （国网通用航空有限公司北京 102209） 摘要：随着我国特高压电网的大规模建设，高山大岭地区施工带来的物资运输困难、组塔及放线困难以及中西部脆弱的生态环境，都是特高压电网建设所面临的问题。直升机已逐步成为解决特高压电网建设极端施工难题的重要选择。推进直升机在特高压工程建设中的应用十分必要，针对电网建设领域不同施工项目选择正确的机型是引入直升机施工的首要问题。本文通过对典型直升机性能的分析，对直升机参与电网建设的选型提供了参考。 关键词：直升机，电网建设，选型 0 引言 我国能源资源与能源消费呈逆向分布，为了满足中东部地区巨大的用电需求，目前具有输送容量大、送电距离长、线路损耗低及占用土地少等特点的特高压电网已进入大规模建设阶段。由于我国整体地形为西高东低，且山脉分布较广，特别是西部、中部地区山川众多，如太行山、秦岭等山脉动辄绵延数百公里，特高压工程“纵”、“横”交错，贯通中国东南西北，山地施工特别是高山大岭地区的施工是不可避免的难题，特高压电网建设造成了较大的阻力。随着航空技术的发展，直升机越来越多的参与到电网建设领域中来，而直升机种类繁多，针对不同的电网建设项目，机型的正确选择对电网建设的顺利实施和项目的成本控制起着决定性的作用。 1直升机的定义及分类 1.1直升机的定义 直升机为由机体和升力、动力、传动三大系统及其它机载设备组成的人造飞行器。升力系统一般包括发动机、旋翼、尾桨等部分，一般升限为6000m以内，航程在600-800km左右。 1.2直升机的主要优点 1.可垂直起降和空中悬停，使其可以在狭窄地区和其他复杂地形而车辆和一般机械无法到达的区域执行任务； 2 起飞、降落对场地的面积及硬化程度要求低； 3 机动灵活，反应迅速，飞行速度较快，不受地形影响可迅速到达目的地。 1.3直升机的分类 直升机可分为军用和民用两大类型，在民用领域根据其用途不同可分为油气勘探、水电建设、交通管制、观光旅游、抢险救灾、治安巡逻等不同类型。按照直升机的最大起飞重量（自重+载重）划分，可分为以下几个级别： 1.轻型直升机，总重2-8t，如直-9、小松鼠、bell-407等； 2.中型直升机，总重8-15t，如米-8、直8、黑鹰、ka-32等； 3.重型直升机，总重20t以上，如S-64、米-26等。 不同类型的直升机在基本功能、载重、飞行速度、悬停稳定性、油耗、操作难度等方面有较大区别，应针对不同的作业内容及作业性质选择适合的机型。例如，载重10t以上的重型直升机可应用于铁塔吊装、物资运输、灾后恢复等领域；载重5t左右的中型直升机可应用于导引绳牵（展）放、物资运输、应急抢险等领域；轻型直升机因其轻便灵活的特点适合完成空中监察巡视、人员运输、应急巡查等工作。 2 典型直升机性能及选型分析 2.1 S-64F重型直升机 S-64F重型直升机由美国埃里克森空中起重机公司制造，绰号“空中吊车”，具有获得专利的抗扭转装置，能有效固定外挂载荷，可保证塔段的对接精度（误差仅25.4mm）。该机具有后视驾驶舱，飞行员能够完全掌握安装过程，确保其操作的精确性，加之其可以调整飞机姿态的方式对吊件的姿态及位置进行微调，相比与普通吊车而言有更出色的吊装控制能力。该机为方便大型货物的吊运，没有固定的货舱，起落架高度可以通过液压操作伸长或缩短。 米-26超重型直升机的外挂载荷能力强于S64-F重型直升机，但其作业精度无法满足吊装组塔的要求,综合考虑直升机吊装能力、作业效率、就位精度等，S-64F“空中吊车”重型直升机可作为吊装特高压铁塔的首选机型。 结合我国特高压铁塔的实际情况，以及飞机相关性能，在忽略配合施工速度及塔材供货速度滞后造成影响的前提下，目前可以对一架S-64F直升机的年度吊装能力做出如下理论估计： 单日吊装：单吊12分钟，每小时5个吊次，每日6个飞行小时，单日可完成约30个吊次，按照每吊重量6.5t（按海拔1000m的山区平均吊重折中考虑），单日吊装总量可达195t左右。按照全年120个有效工作日，每日飞行6小时计算，全年可完成的吊装总量约在23400t左右。同时，对比与传统山区组塔施工模式，实现作业效率提升2.5倍，作业周期缩短64%，用工总量减少80%的明显效果。 2.2 K-32中型直升机 Ka-32是一种新型全天候侦察、运输多用途直升机，由苏联卡莫夫设计局设计。装有两台燃气涡轮发动机，功率为4450马力。机内有15个座位，机身下可吊挂5吨货物。装备了定位器和操纵自动化系统，使用计算机控制飞机高度和倾斜度。由于机载设备先进，使卡—32C 获得良好的飞行性能，无论是有雾、多云还是夜间均能飞行，而且安全性能相当可靠。这种直升机可代替人进行目视侦察，并能准确迅速地得出结果。 Ka-32直升机吊重适中，且高海拔地区吊重型能衰减较小，适用于牵（展）放导引绳、基础或塔材等物资吊运，特别适核高海拔地区物资运输。但因其不具备抗旋扭稳定装置，且吊挂能力有限，不适宜用于特高压铁塔吊装作业。 对于物资吊运作业而言，其技术难度远低于吊装组塔作业，不需要完成塔段的精确对接工作，因此作业效率相比吊装作业有大幅提升，对飞机性能及飞行技术要求相对吊装作业有所降低。中型直升机更加机动灵活，虽然吊重较低，但现场飞行适应性较好。只要做好地面作业人员与飞行作业的配合，地面和飞行吊运工器具的配合等准备工作，作业速度将大幅提升。
直升机分类 1 直升机的分类从古代漫长的构想 , 到近代的设计与探索, 再到20世纪上半叶终于发明成功至今, 直升机已经经历了半个多世纪的发展。在直升机广泛投入使用的同时, 直升机技术也获得了长足的进步。目前, 全世界大约有4万多架直升机用于各个领域。直升机也因技术与应用的不同,被划分成各种类型。一、按用途划分,直升机可以分成军用直升机和民用直升机。 1.军用直升机包括武装直升机、运输直升机和战斗勤务直升机三大类。武装直升机机上有武器系统 , 用于攻击地面、水面 ( 或水下 ) 及空中目标 , 因此它也被称为攻击直升机或战斗直升机。现代武装直升机机载武器系统通常包括 : 反坦克 ( 装甲 ) 导弹、反舰导弹、空空导弹、航炮、火箭及机枪等。按不同的作战任务, 可有多种武器配挂方式。通常一种型号的武装直升机具有配带上述多种武器的能力, 可以执行多种攻击任务, 可以"一机多用" 。但由于飞行质量、性能及使用等多方面的要求或限制, 也有专门或主要执行某种任务的, 因而武装直升机又可分为以下几种 : l) 强击直升机。主要执行对地面、水面目标的攻击任务。也可携带空空导弹或航炮 , 具有对空攻击或自卫的能力 , 但其主要使命是配合地面部队作战 , 用于消灭敌方装甲等各种软硬目标 , 实施火力支援 , 这是现代武装直升机的主要用途。2) 空战直升机。也可称为" 歼击直升机 ", 主要用于对付空中目标敌方直升机、低空飞行的固定翼飞机或其他飞行器, 争夺超低空( 通常是高度l50米以下) 制空权 , 也可为己方运输、战勤直升机护航。 4) 反潜直升机。装有搜索和探测潜艇的设备及鱼雷、深水炸弹等武器 , 主要执行反潜作战任务。运输直升机主要用于执行运送作战人员、武器装备及各种军用物资、器材等任务。这类直升机可有大小不等的运载能力, 但任务类型都是运输, 包括使用重型直升机对大型武器装备或物资的吊运。战斗勤务直升机简称"战勤直升机" 。这是用于执行各种特定作战勤务的直升机的统称。按专门执行侦察、通信、指挥、电子对抗、校射、救护、营救、布雷、扫雷、中继制导和教练等不同任务的需要, 直升机自己备有完成特定使命的机载任务设备 , 成为某种专用的战勤直升机。战斗勤务直升机通常有以下种类 : l) 侦察直升机。自己备专用侦察设备 , 执行空中侦察任务。2) 通信直升机。携带专用通信设备 , 用于执行空中通信 ( 或中继通信 ) 任务。3) 指挥直升机。携带作战指挥、观察、通信等设备 , 用干实施空中指挥 ( 主要是对己方直升机进行指挥 ) 。 4) 电子对抗直升机。自己备电子对抗设备写执行电子对抗任务。 5) 校射直升机。配备空中校射设备 , 用于为炮兵指示目标和校正射击。6) 救护直升机。配备坦架、备有医护人员及简易救护设备 , 将伤病人员运送至医院或指定地点。这类直升机通常由运输直升机加装担架 ( 可快速拆装 ) 等设施组成。配备可进行较全面的检测诊断设备和多种手术设备 , 能在救护现场作手术治疗的大型直升机被称为"空中医院", 实际上它也是救护直升机的一种。 3 7) 营救直升机。它装有搜索设备、救援设备 ( 如救生绞车、急救医疗设备等 ) 和精确定位设备, 用于对遇险人员的救援(如对紧急跳伞着陆飞行人员的寻找和救生) 。 8) 布雷、扫雷直升机。携带布雷或扫雷设施 ,实施布雷、扫雷作业。9) 中继制导直升机。携带导弹制导设备 , 能将目标信息传输给飞行中的导弹 , 井导引导弹命中目标。 10) 教练直升机。具有双座、双操纵系统 , 专用于飞行员的训练。在这种直升机上通常是进行驾驶术训练, 而战术飞行训练, 应在武装直升机、运输直升机或各种战勤直升机上进行。各类直升机均可用于训练, 尤其是高级驾驶术和战术训练, 但这些直升机不被称为专用的教练直升机。 2.在国民经济建设和公共事务方面 , 民用直升机具有广泛用途, 以执行运输任务为主 , 能担负多种多样的空中作业, 民用直升机接用途大体可分为以下几类 : l) 通用运输直升机。它既可内装或外吊物资, 也可用于人员运输 ( 有折叠或快速拆装座椅 ), 必要时亦可安装担架用于救护, 或用绞车对遇险人员进行营救。它装有任务所需的物资或设施、能实施多种空中特种作业, 如空中摄影、摄像和电子信号转播、护林灭火等。2) 旅客运输直升机。机舱内设有较舒适的座商及隔音、减摄和其他所需设施、专用于旅客运输。在客运直升机中，有一类经专门设计、装有较好设施、作为
5.1直升机的起飞方法 通常，直升机在垂直离地2~3米后稍作悬停，则转入斜爬升前飞。在有风情况下，直升机是迎风起飞，这是因为，根据相对运动原理，相当于直升机以风速飞行。如上述，直升机需用功率随前飞速度的增加而快速减小，迎风起飞，发动机剩余功率更多些，爬升速度更大些，起飞更安全。 此外，迎风起飞直升机的稳定性要好一些。 由于直升机常常要在其它运输工具不能去的地方执行任务，其起飞环境可能相当复杂，所以，应视起飞场地面积大小和场地周围有无障碍物、大气条件、起飞场地高度和飞行重量的不同，一句话，应视剩余功率的多少，而采用不同的起飞方法。主要的起飞方法有： A. 正常起飞 直升机对准风向停在场地上，启动发动机，飞行员加大油门、提总距，直升机垂直离地2~3米悬停，飞行员略作检查之后，则推杆前飞、爬升。正常起飞飞行航迹如图5-1所示。 图5-1 正常起飞飞行航迹 如果因场地原因，在起飞前直升机又不能对正风向，那么飞行员不得不在侧风或顺风情况下起飞，此时就要考虑侧风或顺风的影响。 -------侧风起飞 以右旋旋翼为例，若在右侧风下起飞，由于机身横截面大，机身阻力大，和迎面来风相比，直升机需用功率要大一些；同时，尾桨处在相当于旋翼垂直爬升的状态，尾桨需用功率大，整个直升机需用功率又增大。这就意味着发动机剩余功率小。此外，在风的作用下，旋翼顺风的方向倒，即吹风挥舞，为克服此挥舞，飞行员要向右压杆；为平衡侧风产生的向左阻力，旋翼还需右压杆，产生向右分力，使操纵变得复杂化。如果风速和风向不稳定，尾桨的推力也在变，为保持航向和横向平衡，要对尾桨和横向操纵随时进行修正，使得操纵更加复杂。因此，直升机应尽量避免在侧风下起飞。 -----顺风起飞 在顺风悬停时，直升机后带杆，风越大则后带杆量越大；若重心靠前，为克服旋翼升力垂直分量对重心所产生的低头力矩，则后带杆量还要大一些。在从悬停转前飞的过程中，纵向操纵经历从后带杆到前推杆的过程。后来风，直升机的稳定性比较差。 直升机允许的最大后带杆量决定了起飞时的最大顺风风速。尾桨的操纵范围决定了起飞时的最大侧风风速。起飞时所允许的最大风速，是直升机的性能指标
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B-7017 R22 Beta 安阳航校：培训 B-7018 R22 Beta 安阳航校：培训 B-7019 CESSNA 560XL奖状远大空调有限公司航空部 B-7020 恩斯特龙TH-28 武汉通通用航空公司 B-7030 恩斯特龙EH-480 武汉通用航空公司 B-7031 恩斯特龙EH-480 武汉通用航空公司不幸于2003年11月23日在武当山坠落B-7046 R44 武汉通用航空公司 B-7050 R22 Beta II 北京首都通用航空有限公司：培训和通航作业现转卖国外 B-7051 R22 Beta II 北京首都通用航空有限公司：培训和通航作业现转卖国外 B-7052 R22 Beta II 广东白云通航：广东公安培训 B-7053 R22 Beta 南京神州通航：培训和通航作业 B-7055 R22 Beta 广东白云通航：培训 B-7061 R44 ASTRO 湖北私营企业：通航作业。 B-7062 R44 安阳航校：通航作业 B-7063 R44 上海前沿控股集团 B-7064 R44 RAVEN II 南京神州通航培训和通航作业 B-7066 R44 RAVEN II 广东私营企业：通航作业 B-7070 直11 中信海洋直升机股份有限公司托管中央电视台 B-7101 直九中信海洋直升机股份有限公司 B-7102 直九中信海洋直升机股份有限公司 B-7103 直九中信海洋直升机股份有限公司 B-7106 直九中信海洋直升机股份有限公司(交通部东海第二救助飞行队) B-7107 直九中国飞龙专业航空公司
图6.11.左三角板上的开关和警告信号器 "ВКЛЮЧИ РИ-65"（打开RI-65） 图6.12.音响报警系统控制面板RI-65 1.按钮 ОТКЛ（关闭）用于关闭监听信息并 将R -863从发送模式切换到接收模式 2.用于重放当前语音信息的按钮 ПОВТОР（重复） 3.按钮ПРОВЕРКА(测试)旨在测试设备的可 操作性。 4.开关УСИЛ（增益）未接通 当系统使用“РИ-65”（音频警告）开关打开时，警告信号器被移除。 音频报警系统从蓄电池总线接收27伏直流电。使用位于左侧三角形面板上的 “РИ-65”（音频警告）开关接合系统。 6.2.无线电导航系统 安装在MI-8MTV2上的无线电通信系统包括 АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF ）装置 АРК-УД（ARK-UD ）甚高频寻的装置 ДДИС-15（DISS-15）多普勒导航装置
РВ-5（RV-5）雷达高度计组 6.2.1.АРК-9（ARK-9）自动测向（ADF）装置 ARK-9 ADF设备设计用于使用无方向无线电信标（NDB）、广播电台或罗盘定位器进行飞行导航。该装置的频率范围为150至1300 kHz。相对方位由导航和副驾驶仪表板上的UGR-4UK定向陀螺仪上的1号指针（窄）显示。 LF-ADF用于以下情况： 在无线电台或国家数据广播电台上或从无线电台或国家数据广播台上飞来或从无线电台或国家数据广播台飞出，并能看到相对方位。 通过监控音频呼叫标志来识别电台。 无线电信标或广播电台相对方位的确定和连续显示。 执行非精密仪表着陆进近或导航到内外ILS标记信标。 ADF可用作备用语音通信接收机。提供三种操作模式：“АНТ”（天线、天线）、 “КОМП”（罗盘、罗盘）、“РАМК”（回路）。 ARK-9组件： 接收机单 元；电源； 沿机身底部的共用外壳中的天线组件； 图6.13.环形天线和非定向天线 远程调谐器开关单元； 右顶置控制台上的控制面板； UGR-4UK定向陀螺仪下左侧仪表板上的“АРКСВ–АРКУКВ”（ADF-MW–ADF USW）开关，在ARK-9和ARK-UD之间选择以驱动轴承指针； 右断路器面板上的“КОМПАСВ”（指南针MW）断路器。
直-五(Z-5)是我国制造的第一种多用途直升机. 直-五由哈尔滨飞机公司在苏联米-4的基础上发展而来.下图,直-五的原型,米-4"猎犬"(Mi-4"Hound")直升机 1956年10月,中苏签订引进生产米-4的协议. 1958年2月,苏联提供的全套技术图纸到达, 哈尔滨飞机公司开始仿制米-4. 初期飞机的项目代号为"旋风"25,后改为"直-五".
哈尔滨飞机公司采用边设计边制造零配件的方法,于1958年11月用了不到10个月的时间 就装配出第一架直-五原型机. 1958年12月14日直-五原型机首飞成功. 经过只有十多小时短暂的试飞, 直-五就开始投入批量生产,导致质量低下. 经过整顿改造后,直-五于1963年12月通过 了重新鉴定验收,获得定型合格进入量产. 直-五是一种多用途直升机,
可用于物资运输,空降,搜索救援,空中巡逻等. 至1979年停产,总共生产了540多架. 直-五采用单旋翼带尾桨常规布局,发动机布置 在机头发动机舱内,发动机舱后面是主机舱, 飞行员驾驶舱位于主机舱上方. 主机舱容积16立方米,左后侧有一个人员出入的舱门, 后方是一个蛤蚌式尾舱门,方便装载货物及轻型车辆出入. 起落架为固定四轮式.
直-五主要数据: 动力装置: 一台"活塞"-7气冷式14缸发动机, 最大功率1250千瓦(1700马力). 尺寸数据: 旋翼直径21米,尾桨直径3.6米,机长(旋翼转动)25米, 机身长16.79米,机高4.4米,机身宽度2米, 前起落架轮距1.53米,主起落架轮距3.82米, 前后起落架轮距3.79米. 重量数据: 空重5121公斤,最大起飞重量7600公斤, 有效载重1200公斤,最大外挂吊运重量1350公斤. 乘员: 正副驾驶员2人,主舱可搭载11-15名全副武装士兵. 性能数据: 最大平飞速度210公里/小时,巡航速度170公里/小时,
空中火力攻击是美军直升机战术使用的基本方法之一。 一、两种基本攻击方式 从目前的资料来看，美军直升机空中火力攻击有二种形式，一 是直升机在己方地面部队战斗队形上空，对当面之敌实施近距离火力攻击；二是组成联合编队对敌纵深目标实施火力攻击。1、近距离火力攻击行动。直升机近距离火力支援是美军使用较早的一种空中火力攻击形式，始用于美军侵越战争。此后的演习和局部战争中，直升机得以更广泛地应用。在海湾战争中，这种运用已表现得较为成熟。美军近距离人力支援通常用于攻击己方地面部队前方1～3公里外的目标，其任务是：①在进攻战斗中，参加火力准备，掩护地面部队开进，支援冲击，掩护地面部队向敌纵深推进，抗击反冲击等；②在防御战斗中；阻敌向掩护地域接近，协同防御部队抗击敌人的冲击，特别是在重点方向支援反坦克作战，配合防御部队反冲击或实施阻击，尤其用于火力应急行动。攻击直升机实施近距离火力支援时，通常以营、连为单位集中使用，一个21架攻击直升机、12架侦察直升编成的分队，掩护正面可达10～30公里。战斗出动方式有两种：通常以营（连）为单位出动。以营为单位出动时，分三个连，依次出动，形成不间断的连续攻击；以连为单位出动时，连又分3个组，依次出动，各编织成跟进队形，依次对目标实施轮番攻击，即一个编组攻击，一个编组接敌或退出战斗，一个编组在前方装弹加油站，进行补给，不间断地对地面部队实施战斗支援。当时间紧迫、地形有利时，也可采用全营（连）对敌同时攻击的方法。美军强调，对敌运
动纵队的攻击，最好的战术手段是伏击，一般采用营（连）一次出动集中攻击的方式。 2、纵深攻击行动。直升机对敌实施纵深攻击，始于美军全纵深攻击战法提出之前。它适应现代战斗全纵深打击的要求，因而得以完善发展。“空地一体作战、理论提出后，美军在此方面进行了积极的探索，形成了一些明确的使用理论。美军认为，攻击直升机营是机动部队，而不是近距离空中支援或火力支援部队。根据直升机的作战半径，它能有效地快速深入敌纵深40～50公里远的地域活动。在50公里以内作战时，它可保证持续行动2个小时左右，可用于袭击敌预备队、炮兵、指挥通信设施等目标。如在制定更周密的计划，小型机动的前方油、弹补给站随同深入敌纵深，建立临时补给站的情况下，攻击直升机部队的作战范围可进一步扩大，作战持续时间会更长。执行纵深攻击任务时，美军强调，要对目标区、行动地域、进出航线进行周密侦察；侦察、运输、攻击直升机的混合编队和地面炮兵协同使用，使纵深攻击部队具有侦察定位、油弹供给、布雷爆破，空中攻击等多种能力。 二、空中火力攻击的战斗编组 美军直升机火力攻击的战斗编组依据任务、攻击目标性质、地 形和气象条件以及采用的战术而定。基本要求是：便于机动、便于协同、便于发挥火力、便于达成战斗的突然性和提高生存能力。尽管美军攻击编组有大有小，数量不一，但从其编成看，通常有两种：是以连为基础、单位的“五三”编组，即由5架攻击直升机、3架侦察
直八直升机的爬升性能 二〇一零年十二月 直八直升机相关资料 1. Z-8的有关数据 旋翼叶型NACA0012 垂直爬升时的当量阻力面积 C x S＝14.6米2 旋翼转速207转/分 功率传递系数ξ＝0.84 发动机三台透默Ш发动机 根部r0＝1.895米 2. 三台透默发动机最大连续状态功率曲线。
3. 其它数据，可参阅“直升机动力手册”第一，第二册，“7210办公室” 编，国防工业出版社，1978年5月（中间结果C 7＝0.012，计算时建议取J=1.18） 问题求解： 对流层中，气温随高度升高而降低，平均每上升100米，气温约降低0.65℃。 由图中各温度点可确定相应的高度，然后在图中找到相应的点，确定各点的N，找到高度与 Ｎ之间的关系，如下表所示 用excel画出高度和功率之间关系图如下
可得到两者近似函数关系为 30.84(911316)N H =?-+可用马力 H 单位为千米 则由力的平衡关系 T G Q =+ 或T G Q C C C =+ 式中Q 为除旋翼外全机的费阻（包括旋翼与机身之间的附加干扰阻力） 2 16[ ]() T G Q p C C C K R ⊥=+=?Ω 式中 2 22 1100039.21/9.45G p kg m R ππ= ==? 11.041000p K ⊥=+≈ 02020ρρ-H ?= = +H 对于需用功率 7101 4x i K K yx K p x T T m m m m K C C V JC v σ⊥=++= ++ 1.0p K = 0.1091σ= 70.012x C = 1.18J = 101 [2v V ⊥=-+ 0.92k =
米-6 型吊钩直升机 发展过程 : 米-6/ 米-22 是前苏联的单旋翼单尾桨式重型运输直升机，北大西洋公约组织给绰号为“吊钩”。该机于 1954 年开始研制，1957 年试飞。当时米-6 是世界上最大的直升机。目前，在俄罗斯地面部队使用的有 450 架，阿尔及利亚、伊拉克、秘鲁和越南等国空军均装备有这种直升机。 性能特点： ①载重量大。米-6 直升机曾创造起重 20117 千克载荷的纪录，正常情况下，可运载 70 名全副武装士兵。 ②运输能力强。米-6 直升机机身后部有蛤壳式舱门和液压收放的折叠式踏板，便于装卸导弹和大炮等重型军事设备。在执行起重任务时，可用位于重心处的吊钩在外部吊挂大型货物，例如：重型建筑设备，石油钻探机械部件等。当执行救火任务时，可运载灭火器材和消防人员到着火地区。当执行伤病员救护任务时，可装载 41 副担架和两名医护人员。 ③速度快。米-6 曾创下多项速度纪录，并一直维持到 1983 年。例如 1964 年 8 月 26 日米－6 创造约 100 千米闭合航线的 340.15 千米 / 小时的速度纪录。 主要改型： 米-6“吊钩”A 基本运输型。
米-6“吊钩”B 指挥支援型，装背部绳状天线。 米-22“吊钩”C 改进的指挥支援型，尾梁前装有大型背部刀形天线。 基本数据： 乘员 5 人 动力装置 2 台 TB-2BM 涡轮轴发动机 载油量 9805 千克 ( 带外部没箱 ) 最大速度 300 千米 / 小时 最大巡航速度 250 千米 / 小时 实用升限 4500 米 航程 620 千米 ( 载重 8000 千克 )、1000 千米 ( 载重 4500 千克 ) 转场航程 1450 千米 最大内部载荷 12000 千克 最大外挂载荷 8000 千克 机长 41.74 米 机高 9.86 米 旋翼直径 35.0 米 最大起飞重 42500 千克 武器 一些军用型米-6 直升机在机头处装有一挺口径为 12.7 毫米机枪
NBA 米-8直升机简介及评估所需提供的 相关资料 2011
米-8直升机简介 米-8是前苏联米里设计局研制的中型运输直升机。由米里莫斯科直升机制造联合股份公司研制，由喀山飞机制作厂生产。米-8是一种双发、五叶单旋翼的大型直升机。1964年米-8军用型及民用型同时开始投产。 米-8直升机，北约绰号河马（Hippopotamus）,与米-17系列一起，是苏联米里设计局设计的世界经典通用直升机，也是世界上产量最大的直升机 （12500架以上），而且生产数量还在不断上升，号称直升机王国中的“卡拉什尼科夫”。无论作为军用直升机还是州长的私人班机，她都游刃有余地切换着她的角色。这款性能优异的直升机，绝对是航空史上的经典，创造了世界航空史的传奇！ 研发资料 直升机技术跨越式的发展与米-8的研制背景 在此机设计之时，世界直升机已经由一代直升机向二代直升机发展，世界各国直升机制造公司纷纷用涡轴发动机替换活塞式发动机，由钢木混合或全金属桨叶替换木质桨叶，使桨叶寿命提高到12000飞行小时。桨叶翼型 为非对称，桨叶简单尖削与后掠，旋翼效能有所提高，达到0.6，旋翼升阻 比达3.7。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近， 已采用减震的吸能起落架和减震座椅。机体外形已开始考虑流线化设计，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布局，使机身变窄。性能明显改善，最大航速达200-250千米/小时，振动水平降到0.15克左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性能有所改善。这时的代表直升机有美国的S-61 , UH-1，法国的SA321,苏联的米-6。 1958年，苏联政府通过了研制装有单涡轴发动机的V-8 （俄文称B-8）直升机的决定。同年，米里设计局制定出V-8直升机的设计方案并获得了苏联 空军的支持，此后开始全面设计。1960年5月，苏联政府又作出在研制单发 V-8直升机的同时，还要研制双发的V-8A （俄文称B-8A）的决定。 最初的单发V-8原型机的机身与主要零部件在苏联第23厂生产，然后在第329厂总装。1961年夏，第一架V-8原型机完成了总装，与同年6月24 日首飞，并在同年12月开始进行国家级试验。第二架该原型机只是作为地面试验及，没有进行试飞。北约情报部门发现该机后，给起绰号为Hip-A。1962年9月17日，装有4桨叶旋翼系统的双发V-8A直升机试飞。1964年以后，V-8A 直升机开始换装5片桨叶的旋翼系统，并于1965年8月2日开始进行 试飞。北约给V-8A的绰号为Hip-B，正式投产的V-8A直升机正式改称为米-8 性能参数
2005年5月20日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。2005年6月。美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部8架“鱼鹰”集中在美国海军LHD 5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达25年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题，对此。我国专家将进行详尽的分析。 美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。 关于V-22的称谓 严格地讲，V一22“鱼鹰”一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)，V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。 美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。1955年8月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台450马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明，XV-3能够在10秒钟之内完成 90。的飞行姿态转换。 1973年，应美国陆军和航空航天局的要求，贝尔公司结合XV-3倾转旋翼机的设计经验，研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转发动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动发动机舱的目的，也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样，但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来，在XV-15基础上新开发的实用型V-22“鱼鹰”，亦承袭了这一称谓。 V-22的研制情况 与固定翼飞机相比，直升机最明显的长处是可以垂直起降和在空中悬停，对起降场所的依赖程度较低。不过，在平飞过程中，直升机由于旋翼的气动效率很低，100千克拉力最多可以拉动300千克重量，运输效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋桨为动力的、同等功率的固定翼飞机的运输效率K可达12以上，100千克拉力最多可以拉动1500千克重量。由于效率高、经济性好，固定翼飞机的航程远远高于直升机。普通直升机的最大航程不过500千米左右，而轻型螺旋桨飞机的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由于受旋翼工作特点的限制，直升机的最大飞行速度、飞行高度等技术指标也比同级别的固定翼飞机低许多。 采用倾转旋翼(或倾转发动机、倾转带发动机的机翼)方案，可以把直升机与固定翼飞机的优点较完美地结合起来，构建出一种独特的既能垂直起降和悬停，又能飞得更高、更快、更远的新型航空器一一螺旋桨式“直升飞机”。这就是美国人开发V-22“鱼鹰”的动因。 1981年底，美国军方提出了“多军种先进垂直起降飞机”(JVX)计划，为空、海军研制一种具有较高运输效率、三军通用的“直升飞机”。为了竞争JVX项目，美国贝尔直升机公司与波音直升机公司联手推出以XV-15为蓝本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，这种飞行器被正式命名为V-22“鱼鹰”。从该机以英文字母“V”而不是“H”打头，就可看出：它是垂直起降飞机而不是直升机。V-22分为空军型、海军型和海军陆战队型，编号分别为CV-22、HV一22、MV-22，今后还有可能发展陆军型以及海军反潜型SV一22。 1988年5月23日，V-22的1号原型机出厂。1989年3月19日，该机试飞成功。1989年9月14日，完成了首次由直升机状态向定翼机状态过渡的飞行实验。1990年12月，V-22的原型机开始在航空母舰上进行海上试飞。按照原先的计划，V-22的生产型应于1991年底交付美国海军陆战队，1993年开始配备美国空军，1995年进入美国海军服役。但由于经费、技术等方面的原因，到1997年时，这种先进垂直，短距起降飞行器仍处于工程制造阶段。此时的“鱼鹰”已比原型机有了较大变化，材料、工艺、结构、系统方面的改动很多，而后来的小批量生产型又在设计上做了进一步的调整和改进。直至本世纪初，复杂、昂贵的v一22型直升飞机才逐步装备美国军队。 V-22的设计特点 在V-22的机翼翼尖部位，安装有2台可倾转的T406一AD-400型涡轮轴发动机和2副直径11.61米的螺旋桨(旋翼)，单台起飞功率6235轴马力。2台发动机工作时，螺桨旋翼是对转的，产生的扭矩相互抵消。若发动机处于水平位置，整架飞机与普通的螺旋桨飞机没有 什么两样。而当发动机转向上方时， 旋桨便相当于一对旋翼，飞机可以垂直起降和悬停。V一22的发动机、传动系统和螺旋桨(旋翼)在定翼机平飞状态、直升机工作状态 以及过渡飞行状态之间的偏转变换角度可达97。30’。 V-22能在大气温度33℃、高度900多米处进行无地效悬停。不过，由于它的螺旋桨直径小于同等重量直升机的旋翼、排气速度较大、桨盘载荷略高于一般直升机，因此垂直起飞和悬停时的效率亦稍逊于直升机。但它的常规飞行性能却是直升机无法匹敌的。该机在直升机状态的最大垂直起飞重量为23980千克，最大前飞速度396千米，小时；在固定翼飞机状态的最大短距起飞重量为27442千克；实用升
2014年5月5日，西科斯基飞机公司在位于美国佛罗里达州西棕榈滩的工厂内举行了一个盛大仪式，正式推出了首架CH-53K 重型运输直升机。该机虽然承袭了CH-53系列直升机的命名序列，但是在总体设计上可谓脱胎换骨，将多项系统新技术集成到全新机体结构中。在出厂仪式上，美国海军陆战队司令詹姆斯·阿莫斯将军首先向来宾介绍了该机的绰号“种马之王”（King Stallion ），并将其喻为第五代直升机。 作为美国海军陆战队的新一代作战平台，CH-53K 运输直升机的研制与发展几易其名，在初期阶段出现过两次短暂停顿，导致进度一再拖延，能走到今天实属不易。在延期数年后，西科斯基公司正在加紧各项地面测试，力争在今年底实现CH-53K 直升机的首飞，同时推进小批量生产工作，预计在2019年正式交付海军陆战队，从而使美国两栖作战装备迈入一个新时代。 项目发展一波三折 从首架CH-53A 直升机升空到最新CH-53K 公开亮相， “种马”家族在半个世纪里不断发展壮大。早在50多年前，西科斯基公司为满足美国海军的供给运输直升机要求，研制了S-65双发重型直升机，美国海军编号为CH-53A ，并形象地称之为“海上种马”（Sea Stallion ），其后为满足海军陆战队的作战需求，发展出CH-53D 。 在此基础上，西科斯基公司根据两栖任务的特殊需要，通过增加一台涡轮轴发动机等改装措施，发展出CH-53E 多用途重型直升机，绰号“超级种马”（Super Stallion ），可以承担98％作战物资和装备的空运任务。本世纪初，随着美国在全球展开反恐战争， CH-53E 在阿富汗、伊拉克以及非洲之角持续执行了作战装备运输、前线部队运送和战术飞机机组人员救援等任务，甚至还在2004年印度洋海啸等人道主义救援行动中发挥了重要作用。 在这种频繁出动的情况下，“超级种马”的作战使用率已经达到了正常情况下的3倍，一直处在超负荷状态，逐步感到力不从心，迫切需要补充数量和提升性能。为此，海军陆战队曾经一度提出了CH-53X “未来种马”（Future Stallion ）项目，初衷是对CH-53E 实施延寿和改进，重点放在换装新型发动机，力求满足从舰到岸运输部队、装备和补给的需求。2003年底，美国国防部根据海军完成的一项选择性分析研究，接受了制造新机是成本效益最好的建议，直接确定西科斯基公司成为CH-53X 项目的主承包商。 2004年，美国海军陆战队在全面考虑了未来作战需求后，考虑发展一种衍生型平台，主要任务是完成重型武器和大型装备的两栖作战运输，于是放弃了为CH-53E 更换发动机的计划，转而决定在“超级种马”基础上重新设计结构和换装系统的 升级方案，全面提升各方面性能。当时，海军陆战队初步考虑 采购156架CH-53E 的衍生型，实现“一对一”的机型换装。 于是，海军陆战队正式出台了“重型空运替代”（HLR ）计划，希望在2013~2015年间开始制造新平台，为“种马之王”的问世铺平了道路。2005年12月22日，美国国防部正式批准了CH-53K 项目。次年4月5日，西科斯基公司获得一份价值35 亿美元的系统研制与验证（SDD ）合同，通过制造2架地面试验机和5架飞行试验机，为海军陆战队研制CH-53E 的全新替代机型。 按照最初计划，CH-53K 将在2012年首飞，从2015年开始低速初始生产，在2015年交付第一架。然而，该项目 自从2005年进入研制与发展阶段后，出现了费 用不断上涨和进度一再延后。为此，美国 国防部不得不增加研制资金，并推迟生产决策时间，相应地将初始作战能 力时间推迟到2019年。 直到2010年，CH-53K 项目才重新步入正轨。当年4月1日，海军陆战 队决定增加装备数量，最终采购200架CH-53K 。2011年7月，西科斯基公司开始制造首架地面试验机（GTV ），并在2012年12月4日交付给飞行测试小组。今年1月，GTV 开始用 于旋翼、传动和发动机等所有动部件的地面测试。 ◎十年前，西科斯基公司提出了CH-53K 直升机的设计方案 势蓄待飞 CH-53K 舰载重型运输直升机 文/温杰