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南京地铁南北线一期工程施工组织设计1

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1、技术标书综合说明

1.1工程概况：

1.1.1工程范围

南京地铁南北线一期工程TA20标段，为小行车辆基地部分房建工程及其室外配套工程，位于南京市雨花区小行村凤台南路附近，包括停车列检库、月修静修不落轮镟库、架定修库、洗车库、设备维修车间，内燃机车库，空压机车库，加油站，吹扫线，试车线检查坑，降压变电所，混合变电所，信号楼及含油污水处理站，其中钢结构房屋57220m2，砖混结构房屋360m2，框架结构房屋2300m2，共计59880m2。

1.1.2工程概况（见各建筑物工程概况一览表）

1.1.3施工环境条件

TA20标段位于小行车辆基地东北侧，北标段场地平整完毕，施工用水用电已引入场地，场地内主干道及排水系统满足施工需要。临时供电由业主提一台630KVA箱式变电器，临时供水由业主负责接通，现场基本具备施工条件。

1.1.4工程地质及水文地质

小行车辆基地的地质为岩土体工程地质层，属复杂地质场地，抗震不利地段。自上而下为近期堆填土或耕植土（杂填土、素填土)，新近期掩埋冲积层（粉质粘土、残坡积土)，岗地全新世早期冲积层，基岩为白垩系葛材组粉砂质泥岩，强风化岩和中微风化岩，基岩岩性变化较大，岩层节理，裂隙发育。 各 建 筑 物 工 程 概 况 一 览 表

工程

名称 序号 建筑物名称 结构形式 层数 面积

(m2) 基础类型 备 注

小

行

车

辆

基

地

房

建 1 停车列检库 钢结构 一层 23140 人工挖孔桩基础 附属建筑为二层钢结构

2 月修静调不落轮旋库 钢结构 一层 6270 人工挖孔桩基础 附属建筑为二层钢结构

3 架定修库 钢结构 一层 21110 人工挖孔桩基础 附属建筑为二层钢结构

4 洗车库 钢结构 一层 710 钢筋砼基础

5 设备维修车间 钢结构 一层 1340 钢筋砼基础 附属建筑为二层钢结构

6 内燃机车库 钢结构 一层 1650 钢筋砼基础

7 空压机站 砖混结构 一层 170 钢筋砼基础

8 吹扫线 混凝土结构 74m 钢筋砼基础

9 试车线检查坑 混凝土结构 33m 钢筋砼基础 长33m，宽5m

10 降压变电所 框架结构 一层 470 钢筋砼满堂基础

11 混合变电所 框架结构 一层 1140 钢筋砼满堂基础

12 加油站 砖混结构 一层 14 钢筋砼基础 2个10m2油罐整埋地下管

理用房14m2

13 信号楼试车线用房 框架结构 四层 1550 钻孔桩基础

14 含油污水处理站 砖混结构 一层 140 钢筋砼满堂基础 小行车辆基地范围内地下水主要为浅孔隙水，残积混合土微承压水和基岩裂隙水。浅层孔隙水主要赋存于杂填土和素填土中，该层局部厚度较大，水量不丰富，主要受大气降水和地表水补给，属上层滞水类型，残积混合土微承压水主要同期赋存于残积混合土中，迳流条件复杂，局部卵砾，石含量较高，富水性，具微承压性，基岩地下水主要赋存于强风化岩石裂隙中，基赋水性、透水性较差，地下水运移滞缓，经测定为Ⅲ类，对钢筋砼无侵蚀性。地下水距地面1.5m-3.5m左右，对人工挖孔桩的施工具有一定影响。

1.1.5总工期要求

招标文件要求TA20标段总工期为16个月，开工时间为2001年12月1日，竣工时间为2003年3月31日。

1.1.6工程特点

我公司经认真研究招标文件及施工图纸，并对现场实地调查，仔细分析后，认为该工程具有以下突出特点：

1)工程分散

本工程共12栋房屋，2处构筑物，工号多，且分布范围广。

2)分项工程量集中

该工程的人工挖孔桩及钢结构部分，包括了工程的大部分工程量。

3)结构形式多样

本工程包括了钢结构、砖混结构、框架结构、砼结构，基础包括人工挖孔桩、钻孔桩、条形基础、钢筋砼独立柱基及满堂基础，结构形式呈多样化。 4)大跨度吊装作业多

本工程的停车列检库、架定修库、月静修调库均为大跨度钢结构厂房，屋面钢构横梁采用螺栓连接。屋面檩条及屋面板的安装均需进行吊装，交叉施工作业多。

1.2施工总体部署

1.2.1总体施工目标

1) 创样板工程，立精品建筑，确保省（部）级优质工程，配合全线创“国优”。

2)工期目标

在15个月内完成合同内全部工程，比招标文件要求工期提前一个月。确保2001年12月1日开工，2003年2月28日竣工，为机电安装和铺轨承包商提供便利的施工条件。

3)安全生产目标

无死亡，无重伤事故，把轻伤事故控制在3‰以内，无机械及行车事故，无等级火警事故。整个施工监测项目中，各种变形均控制在允许范围内。

4)文明施工目标

创南京市市政公用工程文明项目经理部；创南京市市政公用工程文明工地。

1.2.2总体施工安排

根据“小行车辆基地房建工程”特点，结合业主的工期质量要求，我公司拟将整个工程分期分区完成。

1)施工期划分： ⑴施工准备期

本工程工号多且分散，前期准备工作任务量较大。为了给施工创造便利条件，施工前必须详细调查周密安排，确保施工时省工省料省时。本期主要完成队伍机械调遣，临建、临时用水、临时用电及便道的施工，用时25天。

⑵房屋施工期

在完成施工准备的基础上，组织房屋施工。在房屋的施工中，将三大库与小型房屋分为两个流水段，交叉作业，流水施工。此阶段用时12个月。

⑶室外配套及清理交付期

房屋主体完成后，组织人力完成室外配套工程及房屋内的清理工作。本期用时2.5个月。

2)施工区的划分

⑴划分原则

根据各区“工程量均衡，结构形式不同的房屋互相搭配，流水作业方便”的原则进行分区作业。

⑵施工区的划分（详见1.2.2-1：施工区划分示意图）。

第一施工区：停车列检库、洗车库、信号楼试车用房、试车线检查坑。

第二施工区：月修静调库、设备维修车间、内燃机车库、混合变电所、吹扫线。

第三施工区：定架修库、空压机站、加油站、降压变电所、含油废水处理站。 1.2.3施工顺序部署

施工顺序部署以“三大库”为主控制线，考虑各工种的间歇时间，与各区的小型房屋同时施工，交叉作业。

小型房屋与主库的基础同时开工。当主库的基础桩完成后，劳动力集中于小型房屋，同时主库进行钢结构安装施工，当主库钢结构完工后，小行房屋完成装修工程，劳力集中于主库进行装修及地面施工。房屋工程完工后，集中进行室外配套工程施工。

详见施工总体顺序图

1.2.4工程重点、难点及相应措施

本工程规模大，项目多，布置分散,挖孔桩及钢结构工程量大，因而施工及组织协调难度较大。经过对招标文件、图纸、地质资料的全面分析，并结合现场考查情况，我公司认为本工程有以下重点及难点：

1)工程重点

⑴合理组织施工形成流水作业

本工程工期短，工程量大，合理地安排施工，组织流水作业将是保证工程工期的重点。

⑵人工挖孔桩的施工

停车列检库、月修静调库、架定修库的基础为人工挖孔桩。桩基施工质量直接关系到整个工程的安全性能，施工进度直接对整个工程的进度产生影响。在桩基施工中，必须科学地组织实施安全施工，尽可能地缩短工期，为钢结构安装创造条件。

⑶钢结构制做防腐 本工程的钢结构工程量大，结构复杂，在制做中保证加工尺寸及焊接质量，是整个钢结构施工质量的关键。必须严格控制加工尺寸，避免在安装中引起“安装应力”。焊接质量是保证各构件强度的基础，必须保证各构件的设计强度值，同时做好防腐。主要包括以下几方面：

① 单元件的几何尺寸、孔距、孔群的制造精度。

② 焊接变形的控制。

③ 钢结构各构件的焊接质量。

④ 钢结构防腐。

2)工程难点

⑴各工序间的搭接协调

本工程工程量集中于人工挖孔桩及钢结构部分，且分布范围广。如何安排好施工顺序及劳力、设备的调配，保证组织有序施工，是本工程的一个难点。

⑵钢结构的安装顺序

本工程钢结构构件多、工程量大，在施工中如何组织吊装顺序，关系到整个结构的安装工期。

⑶钢结构的安装难点

钢结构安装的难点在于杆件的变形控制，控制好焊接变形、运输变形、安装变形，将各阶段的变形控制在公差范围内，总体吊装才会高质量地完成。大跨度薄板H型钢横梁的吊装是本工程钢结构施工的难点。

⑷彩板屋面的防水处理 本工程大部分屋面采用彩板屋面，彩板接缝多，而且南京地区雨量充沛。如不能很好地处理彩板拼缝，势必会带来局部屋面漏水。根据我公司的施工经验，彩板拼缝的处理将是影响使用功能的关键，也是施工的难点。

⑸季节对施工影响

本工程三大主库的主体施工，即钢结构安装，难以避开当地的梅雨季节。多雨天气势必会对工期造成影响，因而季节影响是工期安排上的一大难点。

3)采取的相应措施

⑴组织机构措施

① 组建高效精干的项目经理部，抽调具有丰富施工管理经验的人员担任项目经理，技术负责人也将由具有扎实理论基础与丰富实践经验的人员担任。项目经理部将根据工程实际情况，因地制宜，针对工程的重点与难点，提前编制实施方案，做好各项准备，在工程实施的各个阶段制定相应的措施与制度，确保小行车辆基地工程施工顺利进行。

② 为满足工期的需要，整个工程分段、分区施工，严格按照网络计划组织施工。

③ 有针对性地建立组织机构，设一名副经理专门负责人工挖孔桩及钢结构的施工和协调工作。

④ 加大安全、质检、监测机构的人员力量，由对此类工程有丰富施工经验的专职人员进行严格把关。

⑵人工挖孔桩施工措施 工程施工中优先安排进行人挖孔桩的成孔及钢筋笼的制作，采用流水作业法施工并在护壁砼中掺加早强减水剂，加快挖孔桩施工进度，为后期施工创造条件。

（3）屋面彩板防水

屋面彩板施工时，拼缝压顶由具备丰富经验且责任心较强的人员专职负责。两个接触面清理干净后，用高强复合胶满刷，然后固定。全部完成后，选择无风高温天气，统一用高强胶做收头处理，并进行淋水试验。

（4）钢结构制作安装措施

① H型钢的焊接

A、进行焊接实验，通过实验确定焊接材料和焊接工艺。

B、焊接后按规定进行无损检测，确保焊缝质量。

② 焊接变形的控制

A、焊接时严格执行焊接工艺，注意焊接顺序。

B、制作专用的焊接胎架，确保焊缝的熔深，对焊接变形进行约束。

C、焊接完成后，对超标杆件及变形采用冷矫或热矫的方法使杆件的变形得到控制。

③ H型钢的钻孔

A、施工前期，制作专用的钻孔样板，使孔距受控。

B、严格控制栓接板与H型杆件的焊接位置。

C、成立检查小组，专职负责整个施工过程的检查工作，配备足够的高素质人员、配备先进的监测仪器、科学的检查方法及严谨的检查工作作风确保产品质量。

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地铁个人实习工作总结范文四篇

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地铁个人实习工作总结一

南京地铁南北线一期工程去年12月12日正式开工。整个项目整体推进，进展顺利，开局良好，受到了社会各界的瞩目。全体建设者紧紧围绕质量、工期、造价、安全生产、文明施工五大控制目标，解放思想、振奋精神，扎实工作，锐意创新，较好地完成了各项既定任务。

(一)前期工作扎实有效，为工程连续推进打下了基础

与国内其他城市开始地铁建设时的情况比较，南京地铁虽然起步晚，但基础工作比较扎实，进展相对较快。自1999年12月30日拿到南北线一期工程开工报告后，我们并没有急于上马，而是借鉴了其他城市的经验教训，严格按照国家计委关于基本建设大中型项目开工条件的9条规定逐项落实，认真细致地做好前期工作。市委、市政府成立了工程建设协调领导小组;市政府聘请了国内15位有理论、有实践、有一定知名度的地铁工程专家组成技术委员会。为了对整个设计工作负责，我们在项目初步设计审查前增加了总体设计研究这道关，以尽可能提高设计的质量和水平。在抓紧设计的同时，积极开展了对沿线管线、场地征用拆迁情况的调查，施工、监理单位的招投标以及交通疏解和施工方案的制订。特别是施工前的交通疏解方案，指挥部是几经与有关部门反复协商，取得共识才付诸实施。为了保证地铁征地拆迁和管线迁移工作的顺利进行，市政府专门下发了文件，制定了拆迁补偿安置规定。到目前为止，全线共拆迁房屋约28万平方米，拆迁居(农)民1557户，拆除居民房屋面积13.72万平方米，拆除企业近200家、拆迁个体户约460户，基本完成了全线的征地拆迁任务。同时三山街试验站、盾构试验段的超前施工也为以后的施工积累了经验和科学数据。我们还吸取了1号线前期工作的经验，积极主动地做好项目储备，推进2号线的前期工作。目前2号线已通过了国家计委委托中咨公司召开的预可研专家评估，正在报国家审批。由于这些前期工作的及早开展，从组织上、政策上、技术力量和计划安排上保证了某某年全年地铁建设工作的连续推进，并为1号线工程的施工高潮的到来，为2号线前期工作的展开和南京地铁的可持续发展打下了良好的基础。

南京市轨道交通规划设计问题探讨

南京市轨道交通规划设计问题探讨

学术论坛　ＳＣｌＥＮ０Ｅ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ　２０。１…３　ＮＯ．。１　５．圃圆　南京市轨道交通规划设计问题探讨　邹纪元’　（１．江苏纬信工程咨询有限公司　江苏南京　２１　００２９；２．　刘旭东　江苏省交通规划设计院股份有限公司　江苏南京　２１　０００５）　摘要：随着城市人口的增加，交通压力的增大，轨道交通越来越多地被应用于国内的大中型城市。根据统计，城市轨道交通在提高地面　交通运输能力，加快交通运输速度等方面效果显著。针对南京市目前运行的两条地铁的运营情况以及到２０３０年全市轨道交通规划纲要。　提出设计中需要注意的关键问题，以期为南京市轨道交通取得更好的运营效果提供参考。　关键词：南京市　地饺　规划　中圈分类号：ＴＵ２　文献标识码：Ａ　文章编号：１６７２－３　７９１（２０１　３）０５（ｃ）一２４９—０２　南京市轨道交通始于２００５年，该年９月　地铁一号线正式投入营运，随后于２０ｌ０年　开通二号线，在很大程度上缓解了城市地　面交通压力，取得了良好效果。根据南京市　轨道交通规划，到２０３０年全市总共将有１　７　条线路（包括７条地铁线、８条市域快线和２　条轻轨线）为市民出行服务。　目前提供服务的两条地铁线为一号线　（包括西延线和南延线）和二号线。一号线是贯　穿主城南北中轴线最重要的客流走廊，为城　市南北方向的交通提供了便利；二号线是贯　穿主城东西中轴线客流走廊，由东西走向横　贯主城区，成为东西城区的交通大动脉。这两　条地铁的开通在很大程度上缓解了南京市越　来越繁重的交通压力，同时由于地铁交通速　度快、运量大、污染少、能耗较少，成为南京市　交通规划设计中重点考虑的解决方案。　针对南京市目前运行的一二号线地铁　进行分析，在很多方面都起到了良好效果，　但从南京市轨道交通整体规划的角度来　看，仍然存在一些不足。文章主要对南京市　轨道交通客流量预测、合适列车编组以及　“４Ｏ对”通过能力等几个主要问题进行探讨。　１南京市轨道交通客流量预测　预测客流量是进行城市快速轨道交通　线网规划、轨道交通工程设计的基础资料　和重要依据。一般是按照预测的远期客流　量来确定系统的总体建设规模、机电设备　容量和系统运输能力，进行土建工程设计，　并进行项目经济效益和社会效益评价。在　设计中，以预测的初、近期客流量确定系统　分期建设规模和初始投资数量。　南京地铁在ｌ９８６年开始对地铁线路初　步规划时，采用地铁承担客运总量比例的　办法估算地铁客流量，主要依据以下资料：　南京市历年经济发展资料，历年公共交通　统计资料、月票调查资料；规划资料；机动　车、自行车等统计资料；国内外已有地铁城　市的统计资料以及人口统计资料。在当时，　由于尚无０一Ｄ调查资料，这种基于调查资　料分析的方法具有相当的可靠性，并且是　定量分析与经验分析结合，能够较合理地　规划南京地铁线路。但是，该方法具有一定　局限性，因此，在ｌ９８８年的预测中主要依据　交通综合规划所作的资料，即在现状Ｏ—Ｄ　调查基础上，制作２０００年南京市居民Ｏ—Ｄ　表，对规划的地铁线路客流量进行预测，得　出了各期的客流量预测数据，起到了良好　的指导作用。　目前，主流的客流预测方法是四阶段　预测法，主要借住两款软件工具一一　表１　特征年度南北线全线客流预测　＼项目　日客运鬣　日总客运周转鬣　人均行　年份　＼　（万人次）　（万人／Ｉｍ）　（ｋｉｎ）　高峰小时单向断面流艇　区间　通过量（万人次）　２ｏ０８￣４７．３７　２６８．７８　５．６７　鼓楼一珠江路　２・２１　２０１５年　１０１．７６　６９８．１ｌ　６．８６　珠　ｌ：路一新街１３　３．７５　２０３０年　１７６．０８　１０９８．７７　６．２４　新街口一张府嗣　５．３２　

南京地铁三号线主动桩基托换工程设计

南京地铁三号线主动桩基托换工程设计

９２　桥梁结构　城市道桥与防洪　２０１３年３月第３期　

南京地铁三号线主动桩基托换工程设计　

黄晓东，黄东初　（南京市市政设计研究院有限责任公司，江苏南京２１００１８）　摘　要：龙蟠南路高架桥是南京市南北向重要通道，交通繁忙。地铁三号线下穿位于雨花站至卡子门站区间，地铁隧道左线穿越　龙蟠南路高架桥侵入桥台桩基；隧道右线穿越龙蟠南路高架桥侵入高填土路基挡土墙预制方桩，直接截取桩基对地铁盾构施工　及桥梁结构本身受力存在安全隐患，需对其主动桩基托换处理。该文介绍了其工程设计。为维持高架桥正常通车，不中断交通，分　别从劲性托换梁方案和承台补偿方案进行对比分析，优化选定了承台补偿方案，并对承台补偿方案的整体结构计算分析与设计　作了论述，有效地解决了桥台主动桩基托换难题，具有较好的应用价值。　关键词：桥台加固；主动桩基托换；劲性托换梁；承台补偿；矿山法；南京市　中图分类号：Ｕ４４５．７２　文献标识码：Ｂ　文章编号：１００９—７７１６（２０１３）０３—００９２—０３　

１工程概述　

南京地铁三号线区间隧道在卡子门站北侧下　

穿南北向龙蟠南路，地铁隧道左线穿越龙蟠南路　

高架桥桥台（见图１），对桥台的桩基有影响；隧道　

右线穿越龙蟠南路高填土路基挡土墙基础，挡土　

墙基底设置预制方桩。地铁左线需截断桥台５根　桩基及１０根挡墙预制方桩，右线需截断３２根挡墙　

预制方桩。桥台桩基桩径１．０　ｍ，桩长１８．２　ｍ；挡土　

墙方桩规格２０　ｅｍ×２０　ｅｍ，桩长８．５ｍ。具体见图２　及图３所示，图中阴影部分为受影响部位。　

图１地铁三号线穿越高架桥桥台现场　

图２地铁三号线与高架桥桥台平面关系图（单位：ｃｍ）　

收稿日期：２０１２—１２—０７　作者简介：黄晓东（１９６５一），男，上海人，高级工程师，从事道　路与桥梁工程设计研究工作。　＿　Ｊ　，，・　

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南京地铁一号线新街口站车控室FAS主机的改造介绍

南京地铁一号线新街口站车控室FAS主机的改造介绍

TECHNOLOGYWIND1南京地铁FAS系统概要南京地铁南北线一期工程全线共有16个车站，其中11个为地下车站，5个为地面、高架车站，设15个区间。设有小行车辆基地1处，安德门、迈皋桥地面主变电所两个，珠江路控制中心综合大楼1座。火灾自动报警系统（FAS）作为地铁的安全保障系统，用于对地铁车站、区间隧道、车辆段、主所等与地铁运营有关建筑和设施的火灾进行可靠监视，及时报警，发出救灾指令启动消防联动设备，避免或减少火造成的人员和财物损失。当发生火情时，安装在现场的探测设备感知到火情后，将火警信号送回位于车控室的FAS主机，FAS主机报火警及进行相关设备的联动。2FAS系统的工作原理FAS全线系统设中央级和车站级两级管理。控制中心为中央级，设在珠江路地铁指挥中心大楼内；车站级设在各站车控室。中央级负责地铁全线防救灾设备的集中监控管理，火灾时负责全线的统一调度和指挥。车站级负责管理车站及相邻区间隧道一半里程范围的防救灾工作。中央级与车站级通过光纤网络进行通信，车站级FAS系统通过总线或多线与现场设备连接。3改造前的情况南京地铁一号线新街口站车站级FAS有商业层和车站两台主机，分别位于商业层的消防值班室和车控室。改造前，环调处无法对新街口站商业层主机的内容进行监控。新街口站车站只能通过位于车控室的FAS的LMS图形显示系统查看商业层FAS系统和气体灭火系统的信息，如果在晚上车控室LMS发生故障的情况下（运营以来，已经多次有过这种情况发生），车控室和环调处将均无法监视到商业层FAS和气体灭火系统的设备情况，而商业层人员设备等情况复杂，对地铁运营有安全隐患。当车站LMS发生故障时，根据故障的实际情况，有时候可能需要设备厂家技术人员到现场进行一些软件的安装和更新，在故障没有修复前需要派人在商业层值班对商业层FAS设备情况进行监视。4改造方案南京地铁一号线使用的火灾报警系统是西门子楼宇科技消防系统的CS11火灾报警系统。火灾报警系统共分以下几级：1）系统与系统之间的通讯总线CERLOOP；2）控制机、控制面板、GATEWAY接口之间的通讯总线C-BUS；3）控制机中各独立功能卡之间的内部数据总线I-BUS；4）探测控制总线，连接探测器至控制机D-BUS；等等。系统图如下所示，1）车站级FAS系统的C-BUS环网由CK、CT、CC、CI组成。C-BUS环网通过C-BUS网卡接入CERLOOP网络。2）CC硬件板卡是E3X101，为CPU卡。CT和CI的硬件板卡均为B3Q560，不同之处是软件不同。当作为CT使用时，仅仅是显示操作面板功能，显示的最大容量为8000点。当作为CI使用时，拥有控制单元和操作显示面板的功能，但显示点数最大800点。改造前新街口站C-BUS组成为车站级FAS系统的CPU卡、显示卡、C-BUS网卡组成C-BUS环网，C-BUS环网通过C-BUS网卡接入CERLOOP网络。根据西门子设备的特性，对新街口站的设备进行分析如下：因为新街口站车控室内的FAS主机上为B3Q560，如果既用来做CPU又用来做显示面板的话，显示容量不够。因此在车站主机内增加板卡E3X101，原来的B3Q560仅仅作为操作显示面板使用，对新街口车控室FAS主机内的B3Q560和E3X101的软件进行修改调试，重新刷新。改造前后如下图所示：