南京地铁1号线轨道设计技术综述

南京地铁1号线南延线的气体消防设计仇智珩;骆明宏;许伟成;许光银【摘要】GB 50370-2005<气体灭火系统设计规范>已施行4年,但有些条款在实际操作中难以实行.结合南京地铁1号线南廷线的消防系统设计实践,通过详实的数据,指出了规范中3.3.6条款所存在的不足,并提出了修改建议.介绍了GB16806-2006<消防联动控制系统>对于报警系统和灭火控制系统设计的一些新的要求,设计人员对此应高度重视.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2010(013)005【总页数】3页(P69-70,88)【关键词】地铁;气体灭火;消防设计【作者】仇智珩;骆明宏;许伟成;许光银【作者单位】南京消防器材股份有限公司,211112,南京;南京消防器材股份有限公司,211112,南京;南京消防器材股份有限公司,211112,南京;南京消防器材股份有限公司,211112,南京【正文语种】中文【中图分类】U231+.961 工程概况南京地铁1号线南延线设有8座地下车站,都设置了气体自动灭火系统。

具体设置如下:车站——车控室,通信设备室(含相邻的电源室),信号设备室(含相邻的电源室),综合控制室,屏蔽门设备及控制室;变电所——0.4 k V开关柜室,33 kV 开关柜室,直流开关柜室,整流变压器室,制动控制柜室和控制室,环控电控室;车辆段(含控制中心)——通信设备室,信号设备室,主控制系统设备室,地下变电所的0.4 k V开关柜室;集中冷站——跟随变电所的0.4 k V开关柜室;地下区间跟随所——0.4 kV开关柜室。

2 工程设计中的问题及解决办法2.1 气体灭火系统部分GB 50370—2005《气体灭火系统设计规范》关于七氟丙烷灭火系统中的3.3.6条款规定:“防护区实际应用的浓度不应大于灭火设计浓度的1.1倍”。

对于此条款,在1号线南延线气体消防工程设计中,难以找到既经济又满足规范要求的设计方案。

专业知识分享版使命：加速中国职业化进程摘 要：在介绍南京地铁AFC 系统建设现状的基础上，给出区域线路中心的概念，分析建设区域线路中心的必要性，阐述区域线路中心的关键问题，介绍南京地铁AFC 系统区域线路规划设计情况，最后对南京地铁AFC 区域线路中心仍待解决的问题进行分析和展望。

关键词：区域线路中心;自动售检票系统;地铁1 概述1.1 南京地铁AFC 系统建设现状近年来，随着国内主要城市地铁建设项目的展开，城市轨道交通已步入快速发展时期。

南京作为全国第 6 个拥有地铁的城市，目前南京市轨道交通已开通运营约 85 km ，日均客流已达 110 万人次，轨道交通客运量占全市常规公交客运量的三分之一以上。

在未来二十年的城市发展规划指引下，在“十二五”发展建设规划驱动下，南京计划到“十二五”末建成地铁 3 号线、10 号线、机场线、4号线一期、宁天城际一期（大桥北路至金牛湖）、宁和城际一期、宁高城际、宁溧城际等 8 条轨道交通线路，总长超过 200 km ，同时适时启动 8 号线建设。

自动售检票系统[1]（AFC ）是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分和管理等全过程的自动化系统。

随着信息技术发展，城市轨道交通售检票系统已普遍采用 AFC 系统。

南京地铁从第一条线路建设开始就已经采用 AFC 系统，目前已运营的 3 条线路，按照单线独立建设并运营的 AFC 模式。

1.2 开展区域中心建设的必要性在多条新线路同时开建以及现有 AFC 系统改扩建的背景下，若后续多条线路仍采用单线独立建设模式，必然带来建设成本高、管理分散、工作效率低等问题。

2010 年，为解决一家运营公司运营多条线路，统一管理的需求，北京地铁建成了多线共用线路中心（MLC ），它是部署在票务清分中心（ACC ）和线路中心（LC ）之间的线路共用中心。

在 MLC 的基础上，提出了“区域线路中心（ZLC ）”的设计要求和相关规划设计理念[2]，它有别于以往以单个线路为单位的 AFC 建设管理模式和多线共用中心系统模式，以区域为建设管理单位。

简办动态演示南京地铁发展史南京地铁是南京市的城市轨道交通系统，也是中国江苏省第二个投入运营的地铁系统。

南京地铁的发展史可以追溯到20世纪90年代，经历了多个阶段的建设和扩张。

1995年，南京地铁1号线正式开通，成为南京市第一条地铁线路。

该线路全长21.7公里，设有16个车站，连接了南京市的南部和北部地区。

南京地铁1号线的开通极大地改善了南京市的交通状况，方便了市民的出行。

随着南京市的城市规模不断扩大，南京地铁的建设也逐渐加速。

2005年，南京地铁2号线开通运营，该线路东起河海大学，西至南京站，全长40.7公里，设有29个车站。

南京地铁2号线的开通进一步完善了南京地铁网络，方便了市民的跨区域出行。

为了满足不断增长的交通需求，南京地铁的建设进一步扩大。

2010年，南京地铁3号线一期工程开通，该线路东起南京南站，西至林场站，全长46.7公里，设有30个车站。

南京地铁3号线的开通极大地缓解了南京市中心地区的交通压力，方便了市民的通勤和出行。

除了城市中心地区，南京地铁还向外围地区延伸。

2014年，南京地铁10号线开通，该线路东起河西万达，西至仙林大学城，全长43.9公里，设有27个车站。

南京地铁10号线的开通使得南京市郊区的居民也能够方便地乘坐地铁进入市区。

为了进一步完善南京地铁网络，南京市政府还计划了多条新的地铁线路。

其中，南京地铁4号线、南京地铁5号线和南京地铁7号线已经开始建设，预计将在未来几年内相继开通。

这些新的地铁线路将进一步方便南京市民的出行，促进城市的发展。

南京地铁的发展不仅为南京市民提供了便捷的交通工具，也为南京的城市发展起到了重要的推动作用。

随着南京地铁的不断扩张，南京市的交通状况将进一步改善，市民的出行将更加便利。

同时，南京地铁的建设也为南京市的经济发展和城市规划提供了重要的支持。

南京地铁的发展史经历了多个阶段，从最初的1号线到现在的多条线路，每一条地铁线路的开通都为南京市民的出行带来了便利。

南京地铁1号线开通初期TOD发展策略研究东南大学交通学院顾志兵过秀成相伟【摘要】本文从城市交通与土地利用互动机理出发，介绍了一种全新的TOD开发模式。

该模式以公共交通为导向，沿公共交通走廊进行土地的混合使用开发，摒弃传统的“摊大饼”发展模式。

文章结合南京地铁的开通，就南京市如何发展TOD模式进行了探讨，并提出相关建议。

【关键词】城市交通，土地利用，TOD，南京Research on the Strategy of Transit-Oriented Development in Nanjing at the initial stage of operation of No.1 Subway【Abstract】This paper has introduced one new transit-oriented development mode, based on the interactive me- chanism of city transportation and land use. That mode take public transportation as the direction, following the hybrid usage development that the public transportation hallway carries on the land, abandonning traditional" big round flat cake" development mode. The article combined with new operation of Nanjing No.1 subway, inquired into some strategies of TOD in Nanjing and also gave some related suggestion.【Keywords】city transportation，land use，Transit-Oriented Development，Nanjing1 城市交通与土地利用城市的形成与发展与城市交通系统发展之间有非常密切的关系，城市交通服务效率及服务水平决定城市的形成与发展的活力。

南京地铁你不知道的50个秘密原来二号线有个“爱情车站”——来自丁丁网来源：李爽 Joy的日志即使你把南京地铁坐了几百次，即使你是个“多疑鬼”，地铁里也有解答不了的问题。

十万名乘客一定有十万个为什么，下面我们就来看看集众人的力量得到的关于南京地铁的50个秘密吧……NO.1 为什么地铁规定不准乘客拍照？这一条你可能真不知道。

因为地铁是人防工程的重要组成部分，在战时和灾难等非常态情况下，它具有“防空洞”功能，所以虽然地铁在平时只是扮演交通工具的角色，但随意拍照、摄像等做法却是不被允许的。

NO.2 为什么地铁里没暖气？你可能误以为地铁里有暖气。

冬季，乘客们上了地铁感觉到很暖和，很多人都认为这是地铁开了空调的缘故。

工作人员透露，“地铁里面只有制冷，没有制暖系统。

之所以觉得暖和，是因为乘坐地铁的人较多，又身在密闭的环境里所致。

假如安装制热系统，车上的人多不方便脱衣，忽冷忽热反而容易感冒”。

地铁在冬天只开通风设备。

NO.3 一列车厢最多能容纳多少乘客？南京地铁运营部门做过一个试验，让地铁上千名员工不携带任何东西往地铁的各个车厢各个空间“挤”，一共“挤”上了1860人。

实际不止这个数字。

目前国家对地铁核载有标准，每平方米6人算是满员，到达每平方米9人就算是超员。

而目前南京地铁采取6节编组，一列车有6节车厢，车厢总面积大约为273平方米。

根据这个标准换算，南京地铁的荷载是每列车2460人。

NO.4 糖果车站发的糖是什么牌子？经常搭乘地铁的乘客都知道地铁里有个珠江路糖果车站，可是车站里发的究竟是什么糖果？答案是阿尔卑斯。

因为紧邻儿童医院，在这个站上车的小朋友特别多，看到哭闹的小朋友，工作人员就会给出一颗糖。

如果有乘客早餐没吃导致低血糖，可以向工作人员要一颗，前提是要先坐到珠江路。

NO.5 地铁背景音乐有什么含义？地铁经常会在早晚高峰，为乘客播放不同风格的“功能性”背景音乐。

据悉，这种或轻盈或舒缓的声音，因为与乘客的出行心情契合，因而受到追捧。

・机械动力・收稿日期:20050328作者简介:刘兴刚(1971—),男,工程师,1994年毕业于大连铁道学院车辆专业。

南京城市轨道交通线网大、架、定修布局建议刘兴刚(中铁咨询机械动力设计研究院,北京　100020)摘　要:通过研究南京轨道交通线网规划、正在建设的南京地铁1号线、正在设计的南京地铁2号线车辆设备,对南京轨道交通线网大、架、定修布局提出建议。

关键词:城市轨道;车辆段;停车场;大、架、定修布局中图分类号:U279 文献标识码:B 文章编号:10042954(2005)070106021　概述111　线网规划概述南京市现规划的轨道交通有7条线,正在建设的南京地铁1号线规划长度3016km 。

一期工程线路全长1619k m ,计划2005年通车试运行。

南京地铁2号线一期工程全长21163k m 。

计划2009年建成通车。

分阶段建设的车辆基地的建设规划见表1。

表1　南京市分阶段建设的车辆基地的建设规划线路2010(含在此之前)年2020年2050年备注1号线小行车辆段新生圩停车场——2号线马群车辆段油坊桥停车场龙潭西停车场——3号线林场停车场铺岗东车辆段大厂东停车场—2010年建设阶段的检修利用小行车辆段4号线—珠江车辆段岔路口停车场——5号线—大较场车辆段双拜岗停车场——6号线——拖板桥停车场检修利用5号线车辆段7号线——田家边停车场将军路停车场检修利用1号线车辆段 注:1号线、2号线车辆基地的建设已按1号线施工图,2号线根据设计文件调整。

112　1号线有关情况概述设有车辆段(小行车辆段)和停车场(新生圩停车场)各1处,停车场预留。

小行车辆段由车辆段、维修中心、材料总库三部分组成。

小行车辆段设有架、定修库4列位,其中2列位用于架修,近期台位利用系数为0119。

远期预留大修台位建成后,台位利用系数为0147。

定修台位利用系数为0177。

预留1列位大修,台位利用系数为0179。

设有有效长700m 试车线1条。

轨道交通与线网规划的关系解析随着我国城市轨道交通建设规模的持续扩大，很多城市中心区内的骨干网已基本形成，为疏散主城人口并带动新区的发展，一些城市也相继开始建设郊区线路，其工程建设需考虑以下要素：1)城市总体规划。

根据城市总体规划，明确不同城区的功能布局与发展方向，使轨道线网既能够缓解老城区客流的压力，又能够促动新城区的发展，做到交通疏导与交通引导功能的有机结合。

2)客流特征。

根据城市总体规划布局、OD调查及客流预测，对未来工程的客流规模、流向、分布、运距等时空特性实行预测，分析乘客对轨道交通运营的具体需求。

3)经济效益。

根据城市GDP、政府财政收入等状况，考虑运营初、近期的亏损情况，选择合理的工程建设规模和建设进度。

4)与沿线城市规划的关系。

城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其分布和走向对城市发展格局产生着重要的影响;同时轨道交通项目本身也受到城市规划布局的影响。

特别是对于需要由轨道交通带动的新区来说，适当地提升沿线开发的强度和建筑密度，不但是对具有交通优势的沿线土地集约化利用的表现，更是确保轨道交通运营效益的必要措施。

城市轨道交通与沿线城市规划之间，应该是互相促动、良性发展的关系。

南京地铁南延线在城市总体布局规划中兼有交通疏导和交通引导两种功能：一是在安德门站对老城区1号线客流实行疏导和对南京南站客流实行疏导，二是对江宁区的土地开发利用实行引导。

一、轨道交通工程与线网规划之间的关系任何一条城市轨道交通线路均依据城市远景的轨道交通线网规划而存有，其与轨道交通线网之间的关系是密不可分的。

根据当前国家对轨道交通项目的审批程序，建设规划阶段就应对单线工程与轨道网中其他线路之间的关系实行分析、梳理和明确，并最终将其固化。

但在实际工程中，一个城市的轨道交通线网不是一成不变的，任何一条单线在轨道网中的定位也在随着线网的变化而做适时调整［5-6］。

以南京市轨道交通项当前期研究工作为例，自从20世纪90年代展开轨道交通线网规划研究以来，轨道交通线网规划共经历了多个阶段、多轮方案的调整与完善，究其原因主要有以下几方面：1)因为近年来城市规模的迅速扩张，使城市总体规划在持续完善和修订，在这个过程中，需要相对应的轨道交通线网予以支撑和配合;2)城市一些重大交通基础设施的变化，如南京市规划和预留多年的京沪高速铁路北线通道于2003年突然调整至南线等;3)随着工程建设的实行，使得社会各阶层对轨道交通的理解逐步加深，参与线网规划的意识逐渐增强，使线网规划由原来的专业技术人员研究范畴扩展到社会各个领域;4)工程建设过程中出现的一些实际问题，使一些原先在功能上更加完备的线网规划方案无法完全实现，必须加以调整。