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地铁行车安全（初级）考试试题1、判断题（江南博哥）北京地铁目前使用的列车运行图属1分格运行图。
本题答案：对2、判断题信号是指通过不同颜色、位置、形式不停地向列车指示运行条件，向调车人员发出的指示和命令。
本题答案：对3、判断题当显示引导手信号向车站接入列车时，显示位置应在进站信号机相对处的站台末端。
本题答案：对4、多项选择题下列哪些按钮不受控制权限制？A.扣车B.紧急关闭C.站间闭塞、轨道事故D.自动、自动折返E.接通光带F.操作有效、关闭进站本题答案：B, E, F5、填空题区间状态包括：（）、（）、（）三种状态。
本题答案：区间占用、区间空闲、区间开通解析：试题答案区间占用、区间空闲、区间开通6、判断题消防安全中的“两知、三会”的内容是：知防火常识，知灭火常识；会报火警，会疏散自救，会协助救援。
本题答案：对7、问答题办理岗位交接时，接班者应做到“五查、五准、五一致”，其内容是什么？本题答案：一查《交接班登记簿》，看交班事宜是否全，实际情况与交班解析：试题答案一查《交接班登记簿》，看交班事宜是否全，实际情况与交班内容是否一致；二查《行车日志》看列车运行记录是否准，运行情况与运行计划是否一致；三查有关命令和通知，看内容是否准，命令意图与完成目标是否一致；四查施工计划，看施工单位、时间、地点是否准施工项目与设备状况是否一致；五查设备，看设备运转是否良好，设备显示与要求是否一致。
8、判断题当班及班前四小时内一律不得饮酒。
本题答案：对9、问答题上交控制权的办理程序是什么？本题答案：（1）接收调度命令；（2）核对列车运行计划；（3）确认列车车解析：试题答案（1）接收调度命令；（2）核对列车运行计划；（3）确认列车车次、车号及运行位置；（4）检查控制台显示状态；（5）确认除站控按钮以外的其他按钮在非使用状态；（6）适时抬起站控按钮，上交控制权；（7）通知信号人员加封。
10、问答题列车在站需清人时，行车值班员应如何组织？本题答案：（1）接收调度命令；（2）广播通知值班站长解析：试题答案（1）接收调度命令；（2）广播通知值班站长、站务人员进行清人作业；（3）向司机转交调度命令；（4）协助做好清人工作；（5）清人完毕后，及时报告行调。
哈尔滨地铁1号线信号初级题库（理论+实操）-ATS信号专业ATS⼯班岗位上岗考试题库编制部门：设备中⼼通号部编制负责⼈：孙彦微⼀、理论知识部分1、请简述施⼯领导⼈及施⼯负责⼈的定义？答：施⼯领导⼈：负责在主站办理进场作业登记和该项作业的组织、安全和管理的⼈员。
施⼯负责⼈：同⼀施⼯项⽬多个作业点进⾏，该施⼯项⽬除配备施⼯领导⼈外，各点（辅站）的施⼯需配备施⼯负责⼈，施⼯负责⼈在辅站办理施⼯进场作业登记和负责该作业点施⼯的组织、安全和管理。
2、请简述主站和辅站的定义？答：主站：施⼯领导⼈持作业令到某个车站登记请点施⼯的车站称为主站。
（如果同⼀施⼯项⽬多站进⾏，其作业区含联锁站时，主站原则上在联锁站）。
辅站：同⼀线路同⼀施⼯项⽬多站进⾏时，施⼯负责⼈到其作业区域包含的各站（除主站外），登记请点的车站称为辅站；同⼀施⼯项⽬安排主站和辅站原则上不超过6个。
3、施⼯区域出清指的是什么？答：指在施⼯区域范围内施⼯结束后，施⼯领导⼈或施⼯负责⼈确认所有作业⼈员已撤离、有关设备、设施已恢复正常、⼯器具、物料已撤⾛等。
4、在⾏车设备施⼯管理规定中，外单位是指那些单位？答：指除哈尔滨地铁运营分公司以外，在运营分公司属地内作业的所有外部单位，包括委外维保、设施监管、零星技改⼯程、新建扩建⼯程单位以及在运营分公司属地内作业（施⼯）的其它单位。
5、施⼯作业计划，按照时间分类有哪些？答：按时间分为：周计划、⽇补充计划、临时补修计划。
6、按施⼯作业地点和性质分为A类计划的有哪⼏种，都分别指什么类型的施⼯？答：有三种，为A1、A2、A3。
影响正线、辅助线⾏车的施⼯为A类，其中开⾏电客车、⼯程车的施⼯为A1类；不开⾏电客车、⼯程车的施⼯为A2类；不进⼊线路，但在对已接管的设备施⼯会影响⾏车的作业为A3类；7、按施⼯作业地点和性质分为B类计划的有哪⼏种，都分别指什么类型的施⼯？答：有三种，为B1、B2、B3。
在车场的施⼯为B类，其中开⾏电客车、⼯程列车的施⼯(不含车辆中⼼电客车、⼯程列车的检修作业)为B1类，不开⾏电客车、⼯程列车但在车场线路限界、影响接触⽹停电、在车场线路限界外3⽶内影响车场⾏车的施⼯为B2类，车场内除B1/B2以外的施⼯作业为B3类（办公室、⾷堂等⽣活办公设备设施维修除外）；8、请简述在正线施⼯作业时，车站⼈员的职责有哪些？答：负责查验施⼯作业⼈员和施⼯领导⼈的相关证件。
京港地铁通号检修技术员主信号方向面试问题1. 介绍京港地铁通号检修技术员的岗位和职责京港地铁通号检修技术员是地铁运输系统中至关重要的一环。
他们负责确保地铁列车的通号系统的正常运行和安全性。
通号系统是地铁系统中的核心，它负责车辆之间的通信和列车运行的控制。
通号检修技术员的工作是至关重要的。
这些技术员的主要职责包括维护和修复信号设备、监测通号系统的性能、执行紧急维修工作，以及参与系统的升级和改进。
他们需要熟悉通号系统的工作原理，并具备优秀的电子和机械维修技能。
他们必须保持高度敏锐和专注，以及具备快速解决问题的能力。
2. 京港地铁通号检修技术员主信号方向面试问题在面试过程中，考官通常会提出一些问题来评估申请人的能力和知识。
以下是一些可能的面试问题：问题1：请简要介绍您的工作经验和相关的技能。
问题2：当您遇到一个设备故障时，您的常规维修步骤是什么？问题3：在调试通号系统时，您会采取哪些方法确保系统的准确性和可靠性？问题4：如果一台列车出现故障，导致信号系统异常，您将如何快速反应并修复问题？问题5：您如何与其他部门或团队沟通，以确保及时处理和解决问题？问题6：如何评估通号系统的性能，并执行必要的维护工作？问题7：请分享一个您在工作中遇到的最具挑战性的情况，并说明您是如何应对的。
问题8：您如何保持自己的专业知识和技能的更新？问题9：您认为什么是一个有效的通号检修技术团队的关键因素？问题10：为什么您对成为京港地铁通号检修技术员感兴趣，并且为什么您认为自己适合这个岗位？3. 个人观点和理解作为一个从事写作的角色，对于京港地铁通号检修技术员这个岗位我虽然不具备直接的实践经验，但我对它的重要性有一定的认知。
通号系统的稳定和正常运行对于地铁运输的安全性和高效性至关重要。
这一岗位需要技术人员具备丰富的专业知识和技能，以及扎实的实践经验。
我认为京港地铁通号检修技术员应该具备良好的沟通和团队合作能力，因为他们需要与不同部门和团队紧密合作，共同解决问题和优化通号系统。
![[试题]铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁](https://img.taocdn.com/s1/m/d99753005e0e7cd184254b35eefdc8d376ee14cc.png)
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点 1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
京港地铁通号检修技术员主信号方向面试问题1. 前言在铁路交通工程领域，通号检修技术员是一个非常重要的职位。
作为铁路的主信号方向面试问题，这是一个需要深度和广度兼具的主题。
在本文中，我将从不同的角度探讨这个主题，帮助你更好地了解和理解京港地铁通号检修技术员主信号方向面试问题。
2. 了解主信号方向面试问题主信号方向面试问题是通号检修技术员面试中的一个重要环节，它涉及到对候选人专业知识、技能和经验的综合评估。
面试官会提出一系列与主信号方向相关的问题，候选人需要准确、清晰地回答，并展示自己的专业能力和实际经验。
3. 从简到繁，由浅入深地探讨主题3.1 了解主信号方向的重要性主信号方向是铁路交通系统中的重要组成部分，它直接关系到列车的运行安全和效率。
候选人需要深入了解主信号方向的功能、原理和特点，以及在实际工作中可能遇到的问题和解决方法。
3.2 通号检修技术员在主信号方向上的职责通号检修技术员在主信号方向上承担着重要的责任，他们需要负责主信号的安装、维护和检修工作，以确保铁路运行的安全和稳定。
在面试中，候选人需要展现出对主信号方向工作的理解和掌握能力。
3.3 多次提及主信号方向相关内容在面试中，面试官可能会就主信号方向的不同方面提出多个问题，例如主信号的种类、安装位置、故障处理方法等。
候选人需要对这些内容有清晰、全面的了解，并能够清晰地表达出来。
4. 总结和回顾性的内容面试结束后，候选人需要对主信号方向面试问题进行总结与回顾。
他们可以对自己的回答进行自我评估，看看有没有遗漏的地方，以及在回答中有没有不够清楚或不够准确的地方。
这样可以帮助候选人更好地理解面试中的问题和自己的表现，以便在以后的工作中有所改进。
5. 个人观点和理解作为通号检修技术员主信号方向面试问题的专家，我认为候选人在面试中需要展现出扎实的专业知识和丰富的实际经验。
在回答问题时，他们需要清晰、准确地表达出自己的观点和理解，展现出对主信号方向工作的深刻理解和把握能力。
地铁正线信号机断丝误报警故障的处理摘要本文描述了南京地铁一号线正线信号机一段时间内频发的断丝故障的处理经过，主要从故障描述、故障影响、原因分析、处理方法、预防措施、类似故障处理对策6个方面进行了描述。
关键词：信号机；断丝；误报警Abstract：This paper describes the frequency of broken wire failures in the period of time of the Nanjing Metro Line is the line signal processing after described, mainly from the failure, failures, analysis of causes, treatment, preventive measures, similar to the failure to six aspects of the countermeasuresare described.Key words: signal; broken wire; false alarms故障描述自2006年1月12日至11月5日，一号线正线信号共计发生14次信号机灯丝误报警故障，共同的故障表现为：MMI和LOW上轨道图显示某架信号机的信号机编号闪烁，同时MMI和LOW的B类报警列表和48小时记录上显示“S19：主灯丝故障”，检查该信号机相应灯位的灯泡未发现异常。
故障影响此类故障虽然不影响信号机的显示，但由于MMI和LOW上显示报警并伴有报警声，干扰了行车调度员的正常工作。
信号人员在处理故障时需要请点下轨行区了解现场状况，因正线区域行车间隔小，往往不能获得作业点；如获得作业点下轨行区检查，则对正常的行车秩序必然造成冲击。
因故障频率较高，对行车调度员、行车值班员和信号维修人员造成了比较大的工作负担和思想压力。
原因分析通号中心高度重视这一频发故障，先后组织了3次故障分析会，配合大量的试验和测试，逐步缩小故障排查范围，最终锁定故障原因。
南京地铁运营分公司新员工岗前培训考试 一、填空（每空1分，共50分） 1、南京地铁的企业宗旨是承恩施善、 德贯全程、 敢当大任、 回馈社会。
1 2、南京地铁的服务宗旨是：更快、更好、更安全、更舒适。
2 3、南京地铁的服务口号是用心服务、关爱一路。
3 4、南京地铁的服务核心价值：驰载人文，身心直达。
4 5、运营服务宗旨:更快,更好,更安全,更舒适。
5 6、南京地铁一号线正线轨道采用 60 kg/m 钢轨全长 21.72 公里，共设 16 个车站，其中地下站 11 座，高架站、地面站 5 座。
10 7、轨道交通车辆类型：地铁车辆 、轻轨车辆 、高架独轨车辆。
12 8、南京地铁票价政策为起步价 2 元，可乘坐1—8 个站（包括起点站），3元可乘坐9—12 个站，4元可乘坐13—16 个站。
16 9、南京首个特色车站是 糖果车站 。
17 10、南京地铁一号线的行车闭塞法有：自动闭塞（ATC 模式）、电话闭塞法、电话联系法。
18 11、南京地铁一号线线路分为 正线 、 辅助线 、 小行基地线 。
21 12、城市轨道交通按车辆重量及载客量分 地下铁道 ， 轻轨铁路 。
23 13、车站站台形式有： 岛式 ， 侧式 ， 混合式 三种。
26 14、南京地铁的“8S ”： 整理 、整顿、清扫、 清洁 、安全、 节约 、坚持、素养。
29 15、南京地铁的乘车八步曲是：进站 、购票、检票进闸、候车、 乘车、 下车、 验票出闸、 出站。
37 16、南京地铁一号线的行车闭塞法有：自动闭塞 （ATC 模式）、电话闭塞法、电话联系法。
38 17、联锁关系的目的：确保行车的 安全 及效率性。
39 18、革命伤残警察 、革命伤残军人 、南京市离休干部 、盲人 免费乘坐地铁。
43 19、客车识别号为6位数，前两位为 目的地码 ，后四位为 客车车次 。
45 20、地铁车站必须具有供乘客 乘降 ， 换乘 的功能。
47 21、按信号是否可以移动把信号分为固定信号、移动信号和手信号三类。
行车题库（值班员）一、填空题：（初）1、地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。
（初）2、《列车运行图》是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据其要求组织本部门的工作。
（初）3、一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。
（初）4、一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（ATC），包括计算机联锁（CI）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）等子系统。
（初）5、一号线16个车站划分为五个联锁区，分别为：小行联锁区、安德门联锁区、新街口联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区。
（中）6、一号线及南延线列车A车长度为24.4m，B、C车长度为22.8m，车辆最大宽度为3m，高度为3.85m。
列车总长度为140m。
每辆车有10对客室门，门开宽度1.4m。
驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后端设有通往客室的通道门。
（中）7、客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组型式为：-A*B*C=C*B*A-。
其中：“A”车为带有一个司机室的拖车，“B”车为装有受电弓的动车，“C”车为无受电弓的动车，“-”为自动车钩，“*”为半永久型牵引杆, “=”为半自动车钩。
（初）8、在ATC正常情况下，客车采用ATO模式驾驶（当停车精度不能满足要求时，采用SM模式驾驶）。
（初）9、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
（初）10、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有监控员在前端驾驶室引导和监控客车运行。
（初）11、客车晚点统计方法：根据《列车运行图》单程每列晚点2分钟以下为正点，2分钟及以上为晚点，排队晚点时则按统计的要求进行统计。
（初）12、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。
填空题：267 选择题：243 判断题：211 简答题：89 合计：810 一号线及南延线信号题库一、填空题（共267题）1.一号线信号系统联锁站5个，分别为小行站、安德门站、新街口站、鼓楼站、迈皋桥站。2.用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。3.南京地铁一号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速30km/h。4.OCC的SUN工作站应有的是 SOLARIS 操作系统；应有软件是UNIX 。5.轨道图用高集成的形式显示完整的轨道设备。6.使用车组管理对话，可以处理车组管理列表。在车组管理列表中，可对与车次相对应的车组进行管理。7.一个基本的windows系列显示墙系统由一台DIGICOM多屏处理器、一个MxN的显示墙单元矩阵以及其他必要的设备组成。8.S&D 计算机通过Profibus 与SICAS 联锁相连接。9.南京地铁一号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线二部分。10.南京地铁一号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速25km/h。11.为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系叫联锁。12.具有非延时保护区段的进路，称为短进路。13.VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。14.Sun-Blade 计算机和UNIX 操作系统是服务器的基础。15.使用列监对话功能，可以进行输入识别号，删除识别号，搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。16.系统图显示计算机的配置及当前计算机的状态。17.系统图示颜色的含义：灰色表示无信息，红色表示故障，绿色表示连接正常。18.一个PIIS的主要部件由显示模块、接口模块、供电模块组成。19.影响大屏幕投影系统的主要因素有灰尘、温度、湿度。20.DTI由DTI显示面阵、DTI控制器、DTI电源控制器和DTI电源四部分组成。21.在选择了"ATS" 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且不能改变大小。基本信号窗不能缩成图标。22.在进行LOW操作时，只有具有管理员身份的操作员才可以通过对话框[ADM]来改变其它用户的访问权。23.在已成功登录LOW后，可以通过点击注销按钮来退出LOW操作系统，系统回复到登录进入状态。24.在LOW报警类型中 A 类级别最高， C 类级别最低。25.过程耦合单元PCU 用于连接VICOS OC 501 系统和RTU 以及位于控制中心的外部子系统。26.PCU 放置在控制中心，由到公共传输网的接口以搜集来自RTU 的信息，并传送到控制中心的局域网。27.SICAS系统是以“故障—安全”为原则的安全微机系统。28.LOW的全称是：Local Operator Workstation，译成中文为：局域操作员工作站。29.南京地铁一号线列车具有ATO、AR、SM、RM、URM五种驾驶模式功能。30.具有延时保护区段的进路，称为长进路。31.LOW对话窗口主要由命令按钮栏、执行按钮、取消按钮、操作对话以及综合信息显示栏组成。32.ATO 从ATR 接收到至下一站的预计旅行时间，预计的旅行时间将按照其和时刻表的偏差调整。33.由于列车自动调整可以由操作员在MMI 计算机上启动和取消，所以系统被分成自动调整和手动调整。34.只要ATR 从时刻表偏离系统接收到在车站的到达调整指令，ATR 计算的停站时间就被传输至RTU。如果相关列车为空，则将传输停站时间 0 。35.SICLOCK为同步实时时间发送器连接到GPS 无线时钟系统。36.大屏显示的单个显示单元的分辨率为1024X768 。37.南京地铁南北线一期工程旅客资讯（PIS）系统采用基于端到端IP数据和音视频广播的系统级技术。38.当按压了紧急停车按钮时，LOW上相应的站台区段会出现一个红色闪烁的小蘑菇，紧急停车生效。39.追踪全关功能是把本联锁区全部信号机取消由联锁自动排列追踪进路状态。40.LOW显示道岔区段灰色时，故障产生原因一般是道岔信息传输障碍。41.LOW显示信号机编号闪时，故障产生原因一般是红灯主灯丝断，或绿灯、黄灯灭灯。42.在LCP盘上按压相应的“取消扣车”按钮，在LCP盘上相应的扣车指示灯灭灯。43.LOW上的执行按钮用于执行当前的操作，当点击了执行按钮，当前的操作就会被联锁记录执行。44.具有分散式电子要素接口模块，能够采集现场转辙机和信号机的信息，并协助SICAS联锁计算机对其进行监督和控制的设备叫做STEKOP/DSTT接口设备。45.信号机用于指挥列车的运行，信号开放时允许列车通过进路，信号关闭时禁止列车通过进路。46.道岔一般用于一级侧防。47.LOW上安全相关命令是指该命令执行后可能会影响行车安全或设备安全的命令。48.对于弧形拼接墙为取得最佳视角效果，水平方向相邻两列屏幕成像面夹角为177°。49.远程终端单元是连接VICOS OC 501 系统和外部子系统的过程处理单元。50.所有统计的系统数据和应用软件都存储在ADM 服务器上。51.RTU 对停站时间进行倒计时，并在计到零时释放相应的运营停车点。52.当时刻表预定的列车从入口进入车站时，列车的停站时间将按照实际运营时间与时刻表上的偏差调整。53.Vtron DLPTM数字显示拼接墙系统，有平面和弧形两种形式。54.CCTV视频信号监控系统支持全制式视频信号输入和RGB信号输入。55.COM 服务器配置为热备冗余，即如果处理-控制服务器出现故障，备用服务器接管过程管理，而没有任何操作中断。56.时刻表的编辑、汇总和验证都由FALKO 系统完成。57.在LCP盘上按压相应的“扣车”按钮，在LCP盘上相应的扣车指示灯红色闪烁。58.LOW显示信号机灰色时，故障产生原因一般是信号机信息传输障碍。59.LOW显示道岔短闪时，故障产生原因一般是道岔断表示。60.紧急停车有效的区段范围是:相应的站台区段及相邻的区段。61.SICAS系统重新启动后，LOW上执行全区逻空操作来解除全部命令的锁闭。62.进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段及侧面防护。63.能够提供侧防的元素有：道岔、信号机及轨道区段。64.具有SICAS联锁计算机设备的设备集中站叫联锁站。65.ftp 是本地工作站与远端工作站之间文件传输的命令。66.如果列车司机按下站台上的DTRO 启动按钮，将启动ATP 中的无人驾驶自动折返程序。67.FALKO 是一个程序，用于离线构造和验证运行时刻表和在线处理当前的运行时刻表。68.服务和诊断系统S&D使用的是微软MS WINDOWS 2000 的平台。69.SICLOCK 同步内部时钟，并通过局域网发送时间同步报文至VICOS OC501 工作站、通过公共传输网由五个串口输出到RTU。70.如果PROFIBUS 站点为终端节点：将PROFIBUS 插头上终端电阻开关置为“ON”。71.在全区轨道电路红光带情况下，若必须转换道岔位置，则车站必须在确认岔区无车后，使用强行转换命令转动道岔，并在LOW上进行单独锁定。72.全区轨道电路红光带，故障产生原因一般是FTGS故障。73.轨道电路非正常情况下的红光带产生原因是轨道电路故障/断轨。74.信号机已开放，在LOW上执行关单信号命令后把信号机设置为关闭状态。75.南京地铁一号线信号系统采用的列车自动控制（ATC）信号系统包括SICAS微机联锁系统、ATP列车自动保护系统、ATO列车自动驾驶系统、ATS列车自动监控系统等子系统。76.当列车未收到报文时间间隔大于5秒钟，且走行距离超过10米，那么ATP车载设备将实施紧急制动。77.按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法叫做闭塞。78.在车站用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的运行的操作设备叫做LOW。79.进路建立后，当列车没有出清监控区段时，该进路不能再排列。80.RS-232 通讯参数二进制“1”表示PROFIBUS 连通，“0”表示PROFIBUS 断开。81.PIIS控制器将长线驱动卡的RS-422电平进行电平转换，转为TTL电平。82.LCP 到ATS 的连接通过各个车站设置的车站接口柜实现。83.时刻表规定的的停站时间用于时刻表内的列车，如果不是时刻表内的列车，则适用标准停站时间。84.SICLOCK 的局域网络接口连接到ATS 工作站和PCU。85.关区信号功能是关闭并封锁联锁区全部信号机。86.在控制中心（ATS）没有下放控制权的情况下，LOW可以通过强行站控来取得对LOW的控制权。87.当需要取消紧急停车功能时，在LCP盘上按压相应的取消紧停按钮，LCP盘上相应的紧急停车指示灯灭，并发出电铃报警声音，同时在LOW上相应的站台区段的红色蘑菇消失。当执行消音操作后，电铃报警声音消除。88.虚拟信号机的设置是为了解决现场不需要设置防护信号机，但又可以解决进路太长而导致的问题而设置的。89.轨道电路显示粉红光带的原因是轨道电路逻辑占用。90.轨道电路粉红光带时，车站值班员应立即对该轨道区段进行“轨区逻空”命令操作。91.全部MMI上显示某一联锁区全灰，故障产生原因一般是通道故障，或联锁故障。92.MMI/LOW显示ATP故障，故障产生原因一般是ATP死机或通道故障。93.IMUProject 必须安装在带有Windows 2000 操作系统(英文版)的笔记本电脑上。94.对于“手动调整”值，运行-和停站时间将被传输至ATO 和RTU，但是将不会基于时刻表偏离对这些值纠正。95.通过使用LCP盘，车站运营人员能够对各个方向上列车的运行施加影响。96.如果ATR 为相关列车或者所有列车启动，并且SKIP 和HOLD 指令都没有提供给车站，则列车自动调整功能将被启动。97.FALKO 系统是生成离线时刻表(基本时刻表)和编辑运行时刻表(实际时刻表)的操作员控制台。98.MMI 服务器是操作员和操作控制系统及实际操作员台之间的界面。99.一个轨旁ATP机柜最多可以安装14块STELA板，每块STELA板可以连接4个轨道电路，因此一个轨旁ATP机柜最多可以监控56个FTGS轨道电路。100.STELA板上有四组表示轨道电路状态的LED灯：P灯、S灯、R灯。其中P 灯亮表示对应的轨道电路未被占用，S灯亮表示发送报文，R灯亮表示读取报文。101.南京地铁ATP轨旁机柜主要采用3取2 的冗余方式，用于保证设
