杭州铁路枢纽总图规划之深化研究

总第２５１期交　通　科　技
Ｓｅｒｉａｌ　
Ｎｏ．２５１　２０１２年第２期Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　Ｎｏ．２Ａｐ
ｒ．２０１２ＤＯＩ　１０．３９６３／ｊ
．ｉｓｓｎ．１６７１－７５７０．２０１２．０２．０３９收稿日期：２０１１－１２－
１０杭州铁路枢纽总图规划之深化研究
秦　超
（中铁第四勘察设计院集团有限公司　武汉　４３００６３
）摘　要　研究年度随着杭长客专、黄杭铁路等新线的引入，原杭州铁路枢纽总图规划仍存在较多缺憾。

在分析城市规划、
总图沿革、客货运量的基础上，针对原铁路枢纽总图规划存在的不足，确定了深化研究的思路和内容，
并据此对枢纽总图作进一步的优化和完善。

优化后的杭州铁路枢纽总图布局合理、径路顺畅，能够较好地适应未来铁路客货运输的要求。

关键词　铁路　枢纽　总图规划　研究
１　枢纽概况
杭州枢纽目前衔接沪昆、萧甬、宣杭、沪杭客专４条铁路干线，
已形成３桥７线越江通道（钱塘江一桥单线、二桥双线、新桥４线）、客货顺列布置的枢纽格局。

枢纽内设有杭州、杭州东、杭州南客运站和乔司、艮山门编组站及杭州北工业站。

枢纽内宁杭客专、杭甬客专、杭州东站扩建等工程项目正在建设实施。

２　城市总体规划及综合交通规划
杭州市为浙江省省会和长三角南翼重要的中心城市和交通枢纽。

城市布局将形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”的开放式空间结构模式。

２００７年城区人口为４２６．９万，规划近期市区总人口为５３０万。

城市交通以快速路为主骨架，结合主次干道，组成以方格网为基础，环路加放射线的城市道路网系统。

城市轨道交通由８条线路组成，总长２７８ｋｍ。

其中１号线经过杭州站、杭州东站，４号线经过杭州东站，５号线经过杭州站、萧山站。

３　枢纽客货运作业量３．１　客运量
枢纽客车以始发为主（占总开行量的５６％），始发客车以南京、金华为主要方向；通过客车以沪昆通道为主。

３．２　货物车流量
枢纽总车流近期为９　０６０辆、远期为１０　１９４辆，其中地区车流近期为２　６２４辆、远期为３　３１４辆，占总车流的比重近期为２９．０％、
远期为３２．５％。

４　地区总图规划深化研究４．１　总图规划沿革
２００４年３月杭州铁路枢纽总图规划通过铁
道部评审，
其后又结合宁杭铁路、杭甬客专、沪杭客专引入等工程对总图作了进一步完善，其基本框架如下：
随着新线引入及联络线、疏解线建设，杭州枢纽将逐步形成衔接沪昆、
宣杭、萧甬、宁杭、杭（州）黄（山）铁路以及沪杭、杭甬、杭长客专等８条干线，上海、南京、芜湖、黄山、金华和宁波６个方向，由杭州东、杭州、萧山两主一辅客运站，乔司一个编组站，
二桥一隧八线越江通道，杭州北、白鹿塘等综合货场共同组成的客货顺列并列组合式大型
铁路枢纽［
１］。

４．２　总体研究思路和重点研究内容
根据铁道部对各在（拟）建项目的审批意见，宁杭铁路、杭甬客专、沪杭客专的建设方案和枢纽内客货运系统、解编系统布局基本稳定，大部分工程已经或即将实施。

经本次重新审视认为：上一轮总图规划的客货运系统和在（拟）建工程的线路引入方案均能较好地适应研究年度客货运需求，并与城市规划相协调。

但汇集各方向客货列车的乔司－杭州东－萧山铁路主轴位于中心城区，没有根本改变货车
穿城而过的现有格局；钱塘江货运越江通道（双线）
从长远分析尚存缺憾；杭长客专引入的合理性、杭（州）黄（山）铁路引入方案和枢纽远景适应性都需重新审视。

因此，
本次重点研究内容一是重新审视杭长客运专线引入方案；二是杭（州）黄（山）铁路引入方案；三是第二货运越江通道方案。

４．３　总图规划深化研究
４．３．１　杭长客运专线引入方案
杭州东站拟建的沪杭客专、宁杭铁路往南分别贯通杭长客专、
杭甬客专，在杭州东站改建工程中，为简化线路疏解工程、减少站内作业干扰及满足钱塘江二桥普速线纵断面衔接要求，采用线路别引入方案；萧山站北端有拟建的杭长客专、杭甬客专和望江门隧道６线引入，往南分别连接长沙、宁波方向铁路，在杭甬客专工程中，为减少跨线客车在站内换线交叉，简化咽喉布置，推荐采用的线路别布置方案。

由于在钱塘江铁路新桥工程、杭州东站－萧山站新建线路及车站改扩建工程中都已预留了杭长客专引入条件，从而稳定了杭州东站、
萧山站改建方案及杭长客专引入方案。

因此，本次研究认为，杭长客专仍采用在杭州东站沪昆场引出、经钱塘江铁路新桥（４线桥）至萧山站设沪昆场的建设方案是合适的。

４．３．２　杭州至黄山铁路引入方案
根据《中长期铁路网调整规划》，研究年度还有杭州至黄山铁路引入枢纽，该线串联杭州、千岛湖、
黄山等多处风景名胜区，是一条旅游特征明显的以客运为主的铁路。

上一轮总图规划该线采用仓前接轨方案，
即在江北余杭组团北部利用既有专用线改建连接枢纽各站。

由于该方案往上海、南京等主要方向客车需在杭州站、杭州东站折角作业，且行宫塘－杭州北－艮山门段客货交叉干扰严重，增线扩能难以实施，因此本次对该线引入方案进行了优化研究。

本次研究白鹿塘接轨方案线路经富阳市西南侧越钱塘江在既有沪昆线白鹿塘站南端接轨，再经既有铁路、拟建的杭长和杭甬客专及规划的望江门越江隧道连接萧山站、杭州站、杭州东站并沟通各方向铁路。

该方案与仓前接轨方案新建线路长度基本相同，但上海、南京－黄山方向客车可避免折角作业，走行距离缩短约１０．０ｋｍ、运营时间节省约２．５ｍｉｎ；富阳越江通道的建设还为进一步完善枢纽格局、
疏散杭州东主轴货车行车量创造了条件。

因此杭州至黄山铁路引入推荐白鹿塘接轨方案。

４．３．３　商丘－合肥－杭州客运专线引入方案
建设商丘－合肥－杭州客运专线可使华东二通道繁忙区段实现客货分线运输，考虑在通道两侧１００～２００ｋｍ范围内还有宁杭铁路和京福快
速通道２条客运专线，宜参照京九通道分段客货分线建设模式先期建设能力较紧张的安徽段，远期全线建成。

经初步分析，该线芜湖至杭州段以分流绕行宁杭铁路的通过客车为主，
总体上对杭州枢纽客运量影响有限（即使按近期建成客车总量也只增加１７对／日）。

规划该线沿城市西北部引入枢纽，可在杭州北附近并行宁杭铁路同时引入杭州站和杭州东站。

４．３．４　第二货运越江通道方案及总图发展规划展望
上一轮总图规划有２桥１隧８线越江通道，但仅有１座钱塘江二桥为沟通两岸的货运通道。

由于钱塘江两岸衔接的沪昆、宣杭、萧甬铁路均为双线，经预测钱塘江二桥远期需开行普速客车２８对／ｄ、货车１０４对／ｄ
，能力虽能适应但已基本饱和，
但从长远分析枢纽货运越江通道的协调性尚存缺憾。

另外，汇集各方向客货列车的乔司－杭州东－萧山铁路主轴位于中心城区，增线扩能难以实施，大量货车穿城而过还对城市的环境带来负面影响。

因此本次总图规划从疏散既有货运的理念出发研究了第二货运越江通道，提出了江东越江和富阳越江２个方案。

（１
）江东越江方案。

规划自沈家塘站经半山至乔司编组站设宣杭西联络线，乔司编组站至临平站预留三四线，
临平站北端至厦家桥站、钱清站设货车外绕线（经江东公路桥下游越钱塘江）。

考虑该方案越江车流较大的沪昆线货车需在乔司编组站折角作业，越江外绕货运线需穿越城市规划新区实施困难，研究后予以舍弃。

（２
）富阳越江方案。

结合杭州至黄山铁路建设，自乔司编组站经半山至沈家塘站设货车绕行线、
沈家塘至仓前沿既有铁路通道增线扩能、仓前至富阳新建双线，并在临浦组团南侧设沪昆线接富阳越江铁路联络线，从而形成枢纽西环线和新的货运越江通道，使枢纽成为环型格局，是疏散既有货运主轴的优选。

以上规划实施后，可将原经钱塘江二桥通过的沪昆线部分货车改经西环线绕城而过，不仅解决了钱塘江两岸铁路货运越江通道能力不足的问题，
减少了大量货车穿越城市核心区的不利影响［２］
，还为既有沪昆通道能力释放，
承担更多客运量创造了条件。

４
２１秦　超：杭州铁路枢纽总图规划之深化研究２０１２年第２期
４．４　推荐枢纽总图方案综述和适应性分析４．４．１　推荐的总图框架格局说明
与上一轮总图相比，本次总图仍维持原客运、解编和货运系统总体布局，但由于新增了商丘－合肥－杭州客运专线和西环线等线路，从而使枢纽由客货顺列式格局最终发展成为衔接１０条铁路干线、６个方向、３桥１隧（１０线）越江通道的环形枢纽格局，杭州枢纽总平面布置示意图见图１。