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珠江三角洲区域交通一体化的分析与思考兼论东莞在一体化进程中的定位珠江三角洲经济区位于广东省中南部，珠江下游，地处我国南大门，毗邻港澳地区，是我国通往世界各地的主要门户之一。
土地面积 4.16 万平方公里，占广东全省的23.4％，人口总数达4280 万人，占全省的49％。
改革开放以来，珠三角抓住机遇，发挥优势，加快经济发展，成为广东省乃至全国经济发展最活跃和最有发展潜力的地区之一。
随着经济社会的发展，珠江三角洲经济区的城市化进程不断加快，城市化水平达到49.2％，城市群发展初具规模，区域经济一体化进程呈现良好的发展势头，已形成广佛、深港、珠澳三大都市区和沿珠江口东岸、西岸两条经济走廊。
珠三角经济发展和城市化进程的推进，决定了其对区域交通一体化和综合交通体系需求的紧迫性和有别于一般城市的需求特点，集中体现在对快速、便捷、安全、经济以及兼顾城市交通的要求上。
按照省政府《珠江三角洲城镇群协调发展规划》，珠三角将建设成为世界级城镇群和世界制造业基地，构筑发达的区域基础设施体系和社会公共服务系统，全方位拓展与“大珠三角”、“泛珠三角”以及东南亚地区的交流合作。
成为我国在更大范围、更广领域、更高层次参与国际合作与竞争的“排头兵” ，到2020年，珠三角人口规模将达到6500 万人。
交通行业是国民经济的基础性产业，也是服务性行业，是现代服务业的重要组成部分。
依据珠三角城镇群协调发展目标和总体战略，配合产业和空间布局，构筑与珠三角区域经济一体化相适应的高效率、低能耗、多层次、一体化的区域综合交通体系，具有重要的现实意义。
本文所称珠三角区域交通一体化指由高速公路、铁路、城际轨道交通和公共交通、航道和机场、海港、内河航运港等交通通道和交通枢纽共同组成的水陆空并举，干支相连，集疏成网的综合交通体系。
在这个体系内，交通方式一体化运作，多层次交通枢纽紧密联系，多方位交通通道网络分布，构筑联络省内其他地区、港澳地区及“泛珠三角” 经济腹地和国内其他经济区的多方式、多层次的交通网络，实现对外强化区域辐射、对内促进区域协调的交通运输功能。
珠江三角洲基础设施建设一体化规划珠江三角洲基础设施建设一体化规划（2009—2020年）目录前言一、发展现状（一）主要成效（二）存在问题二、总体要求和发展目标（一）总体要求（二）发展目标三、推进交通基础设施建设一体化（一）统一规划轨道交通网（二）统筹推进公路网建设（三）提升拓展港口功能（四）加强交通枢纽规划建设（五）推进运输服务一体化四、推进能源基础设施建设一体化（一）构建一体化智能电网（二）优化电源结构和布局（三）完善一体化油品输送管网）（四）建设天然气“全省一张网”（五）推进能源管理一体化五、推进水资源基础设施建设一体化（一）推进水资源开发利用一体化（二）推进水资源节约保护一体化（三）推进水资源调度管理一体化（四）推进城乡水利防灾减灾一体化六、推进信息基础设施建设一体化（一）统筹规划建设信息网络（二）率先推进“三网融合”（三）推进信息服务一体化七、推进粤港澳基础设施更加紧密合作（一）推进交通领域合作（二）加强能源领域合作（三）强化水资源领域合作（四）深化信息领域合作八、保障措施（一）完善规划衔接机制（二）推进标准体系建设（三）加强智能化管理（四）加大改革力度（五）完善协调机制九、重大工程（一）交通工程（二）能源工程（三）水资源工程（四）信息化工程附表：珠三角基础设施建设一体化重大项目表附图1：珠三角城际轨道交通布局规划图附图2：珠三角高快速路布局规划图附图3：珠三角港口与内河航道布局规划图附图4：珠三角综合交通枢纽布局规划图附图5：珠三角电源电网布局规划图附图6：广东省输油管道线路规划图附图7：广东省天然气管网规划图附图8：珠三角水资源一体化规划图前言国务院批准的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》（以下简称《规划纲要》），将加快推进珠江三角洲地区（以下简称珠三角）区域经济一体化作为重大战略和重要内容。
基础设施建设一体化是区域经济一体化的突破点，也是区域内各方开展合作的重要基本条件。
珠江三角洲区域交通规划与建设研究珠江三角洲地区作为我国经济最为发达的地区之一，其交通系统也是高效而完善的。
为了满足未来发展的需要，改善人民出行的质量和水平，珠江三角洲地区必须进一步提升交通系统的质量。
本文将探讨珠江三角洲区域交通规划与建设的现状、存在的问题以及未来的发展趋势。
一、珠江三角洲区域交通规划与建设的现状珠江三角洲地区的交通网络已经非常完善，但随着城市的发展和人民生活水平的提高，交通拥堵问题愈发严重。
目前，珠江三角洲地区的交通建设重心已经从基础设施建设转向智能交通、绿色交通建设。
随着高速公路、城市快速路、轨道交通等交通设施的建设持续推进，珠江三角洲地区的交通系统将会更加完美。
二、珠江三角洲区域交通规划与建设存在的问题尽管交通规划和建设的水平不断提高，但仍然存在一些问题。
首先，珠江三角洲地区的地铁建设较为滞后。
除香港、广州和深圳等少数城市外，其他城市地铁建设仍然相对薄弱。
其次，在城市公共交通天桥、地铁站的设计方面还存在诸多问题，交通拥堵现象还没有在根本上加以解决。
三、未来发展趋势当前，珠江三角洲地区的城市交通系统正面临着飞速发展的机遇和严峻挑战。
未来，珠江三角洲地区的交通规划和建设将会更加注重绿色、智能和舒适的元素，绿色交通和低碳出行将成为地区交通发展的主要趋势。
另外，随着交通科技的不断进步，将注重整合传统交通和现代互联网技术，创新交通服务模式和业务模式。
四、建议针对当前珠江三角洲地区交通规划和建设存在的问题，为了推动交通规划和建设水平的不断提高，以下是一些建议：1. 加速地铁建设：充分利用政府基础设施建设投资，加速地铁建设，以缓解城市出行和日益加重的交通压力。
2. 优化公共交通枢纽设计：通过加强公共交通枢纽的设计，优化公共交通线路的布局，减少转乘次数，提高出行效率。
3. 智能交通建设：加强交通信息化建设，以数据化技术手段预控交通状况，加强交通监控和应急管理，促进交通流畅和交通安全。
4. 提高交通服务质量：通过提高服务质量，引导城市居民改变出行方式，推广低碳出行。
基于枢纽与城市功能整合的综合交通枢纽规划设计研究——以佛山西站综合交通枢纽设计为例林涛 李道勇【摘要】佛山西站是国家“十二五”内建设的最大型高铁综合交通枢纽。
其选址于佛山市南海区狮山，是佛山城市空间西拓和西翼崛起重要节点，成为支撑枢纽新城的重要引擎。
围绕打造珠三角门户枢纽及枢纽新城目标，通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计，实现区域-城际-城市间交通高效换乘服务的同时，以枢纽交通功能为主导，依托复合立体交通拓展，城市大整合设计，交通与城市商业联动扩展与延伸，将枢纽交通、城市及建筑等功能融合，实现佛山西站枢纽植入城市，开创了枢纽与城市融合发展的新模式。
【关键词】佛山西站；综合交通枢纽；枢纽新城；功能整合；规划设计1.引言伴随我国高速铁路的建设浪潮，城市间远程交通联系模式进入高铁时代，高铁不仅带来传统交通模式改变，而且能带动区域经济和城市空间节点发展变化。
佛山西站是国铁贵广、南广线进入广佛都市圈的始发终到站，是珠三角地区的最重要铁路综合交通枢纽。
同时，佛山西站地处城市重要的发展节点，这一片区城市发展也迎来前所未有的历史机遇。
因此，枢纽规划设计不仅要打造珠三角区域综合交通枢纽，还将形成佛山城市空间发展的新节点。
本文通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计思路，一是就如何利用枢纽空间，实区域‐城际‐城市间高效联络和多种交通方式快速转换，同时，还就如何依托综合交通枢纽功能扩展，实现枢纽、城市功能、建筑空间一体化整合，实现枢纽植入城市进行研究探讨。
2.枢纽与城市功能整合化发展趋势2.1枢纽与城市的功能解读（1）交通功能需求城市化进程带来的大量人口聚集使得人们对交通需求日益增长，现代综合交通枢纽以其高效率、高运能、交通空间立体化、交通组织密集有序等优势在城市交通体系中起到重要作用。
同时随着经济增长，交流的密切，出现的短途、商务性为特征的城际间客流对传统交通枢纽提出了更加丰富的功能要求。
面对出行旅客性质的改变，综合交通枢纽以其合理组织各种快速交通方式，高效便捷的交通效率成为枢纽城市综合体出现的最本质原因[5]。
珠三角城际轨道交通枢纽站点布局研究刘和芳【摘要】珠三角城际轨道交通线网要求"统一规划、统一建设、统一标准、统一运营",线网内部要求实现互连互通、运营灵活、资源共享,需要进一步深入研究"互连互通"的内涵.阐述了城际轨道交通综合交通枢纽的设计新理念,提出了基于珠三角城际轨道交通线网的枢纽站点分类和衔接原则,通过研究主要枢纽站点衔接方式,初步形成了珠三角城际轨道交通枢纽的基本框架.【期刊名称】《交通科技》【年(卷),期】2010(000)003【总页数】3页(P129-131)【关键词】城际轨道交通;枢纽站点;布局【作者】刘和芳【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063【正文语种】中文珠江三角洲城际轨道交通网服务于珠三角地区中心城市间、城市组团间及珠三角地区与港澳地区间的城际客流运输,是区域内与其他交通方式紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施,是密集开行公交化列车的新型公共交通运输系统。
珠江三角洲城际轨道交通网规划呈“三环八射”的基本构架,共线路21条,联络线3条,线网总长2 008 km。
线网划分为快速城际线(200 km/h)、普速城际线(140km/h)2种速度层次,线网内部采用以“越行模式”为主的运输组织方式,将开行200 km/h大站快车以及140 km/h站站停列车,以满足不同的客流需求。
线网内部跨线城际客流以换乘模式为主,跨线运营为辅。
1 珠三角城际轨道交通枢纽站点的布局理念城际轨道交通规划设计做到5个“坚持”[1]:(1)坚持协同效率与整体形态最优化,有效构建合理的综合交通客运枢纽。
枢纽站点布局应充分重视枢纽轨道网络的协同效率及其相互关联,考虑城市可能包括的市区、郊区、经济开发区、周边组团以及卫星城镇等交通区位要素,保证枢纽的布设密度适中,分布合理,利于城市分区的有机衔接与延伸,利于轨道交通线网的优化调整以及与其他常规公交方式线路的衔接配合。
中国铁路“站城一体化”设计思路探讨——以白云站方案设计为例摘要：以广州市白云站为例，本文阐述了基于TOD模式下“一体化”的铁路站房及其站区规划设计。
分别从“交通一体化”和“站城一体化”两方面对白云站设计方案进行了探讨。
“交通一体化”指的是流线交通的整合，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。
“站城一体化”则是对站房与城市、站区与城市一体化设计的探讨。
关键词：畅通融合；站城一体化；交通枢纽1.概述随着现代化进程，中国铁路已经具备自主知识产权、国际水平的高速铁路，全国各地的高速铁路系统都在建设规划中。
随着中国铁路新时代的到来，在TOD站城融合一体化的设计理念下，“站城一体化”的设计理念应运而生。
其目的是降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，保证旅客进出站通道的顺畅，从而最大限度方便旅客。
“交通一体化”指的是流线交通的顺畅，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。
“空间一体化”则对站房与城市、站区与城市的一体化进行探讨。
本文以广州市白云站为例充分实践和运用了中国铁路TOD模式“站城一体化”设计思路。
2.“一体化”概念界定“站城一体化”是新时代高铁站建设的第一要义，其理念是努力降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接。
可以分为两个重要组成部分：“交通一体化” 和“站城一体化” 。
“交通一体化”主要指流线组织的合理性和畅通性，保证城市公共交通系统和铁路站房的交通衔接，旅客进出站通道的顺畅，最大限度方便旅客。
其中包括了“车行组织”的换乘和“人行组织”换乘。
“站城一体化”指促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，铁路与城市之间没有明确的城市空间肌理分界，推进铁路与城市融合发展。
其中细分为“站房与城市” 、“站区与城市”两个方面的融合。
“人行组织”属于站场内部的交通换乘，“车行组织” 、“站房与城市” 、“站区与城市”属于站场外部。
珠三角铁路枢纽规划设计“一体化”初探——以江门南站、深圳北站、佛山西站、汕尾火车站等为例陈建凯 高作刚 林涛【摘要】珠三角迎来铁路大建设大发展时期，铁路功能主导的综合交通枢纽成为新时期重构区域及城市空间竞争优势的重要依托。
本文重点探讨了新时期铁路枢纽交通设施一体化及枢纽与城市一体化的规划设计，并结合江门南站、深圳北站、佛山西站和汕尾火车站等设计实践提出了相关建议。
【关键词】江门南站；铁路枢纽；一体化；规划设计；管理体制1、引言大型铁路枢纽不但具有区域功能，也具有城市功能，要处理好区域性与城市性的关系。
而枢纽规划建设涉及面广，专业多，涉及铁路、交通、市政、建筑等很多专业，仅交通接驳方法就可能涉及轨道、长途汽车、公交、出租、小汽车等，需要整合各方强力统筹，国内深圳北站等大枢纽的成功均证明了一体化规划设计的重要性。
由于体制原因，我国铁路综合交通枢纽一般分两部分，一部分为火车站站房及铁路设施，其为铁路部门负责建设管理，另一部分为枢纽接驳设施及周边用地，其为地方政府建设管理。
两部分空间密不可分，但由于建设管理的不同主体往往造成枢纽功能组织割裂，如空间布置松散，接驳换乘距离长、频繁层面转换、枢纽与周边整体开发分割等。
为破解铁路枢纽与城市交通，适应现代铁路枢纽建设的要求，国内很多铁路枢纽通过技术和管理层面的一体化来解决。
实施车站和接驳设施的一体化，提高枢纽本身的运行效率，营造高效、畅达、人性的车站空间；实施枢纽与城市的一体化，带动城市发展，营造枢纽为核心的城市公共空间和片区开发核心。
2、交通设施一体化规划设计2.1 一体化设计原则（1）站场布局主要考虑铁路线路走向及其与城市的关系，可作为规划的前提条件，站房宜设置在站场中央，可视具体情况有一定范围的摆动。
（2）广场一般结合站房设置，站场两侧均有站房时应该设置两个广场。
站前广场与进站口之间尽量避免有车辆穿行。
（3）尽可能将轨道交通引入枢纽，优先考虑将轨道站设置在客流集散的主广场一侧。
（4）公交站布置在最方便旅客使用的位置，布局不宜过于分散，上、落客区也不宜分开设置，最宜将其布置在地面站前广场的一侧。
（5）出租车宜将上、落客区分开布置，落客区尽量接近进站口，新建车站常将其设置在二层平台上，下车后直接进站；上客区尽量接近出站口，常设在地下一层，出站后即可乘车离开。
（6）即停即走的社会车辆落客可与出租车一起组织，停车场宜在地下，即节省空间又方便接站。
（7）大城市长途车站不宜与火车站布置在一起。
一些与铁路接驳为主的长途线路应考虑布置在枢纽内，可与公交枢纽结合布置，采用公交的运营模式。
（8）旅游大巴、非机动车等交通方式承担少量集散，可以规划在稍微偏远的地块，但要做好旅客进出站的步行组织。
2.2 设施布局（1）站场与站房作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。
因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。
目前，大多数站场位于地面，主要因其占地大，要求场地平整，而火车爬坡能力差，从经济的角度将其设在地面。
中小城市站房靠铁路站场一侧设置；大城市站房常在站场两侧设置，并通过高架候车室将其连成一体，可增加候车面积、节约用地、缩短进站旅客步行距离。
在大城市火车站建设时应当优先考虑。
（2）站前广场站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时，广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。
图1 深圳北站 图2 佛山西站 （3）轨道接驳大城市中轨道交通作用巨大，将城市轨道交通引入铁路枢纽是必要的，轨道站点多数位于地下，也有位于二层或者地面的。
在采用“高进地出”的客流组织时，位于地下的轨道站与出站接驳一般较方便，而与进站接驳则存在天然缺陷，在布局轨道站点位置时除了要满足设站的技术要求外，必须要对轨道与进、出站接驳给予充分的考虑，同时还要适当考虑与其他交通设施的换乘方便。
（4）大型车辆交通接驳大型车辆主要包括公共汽车和长途巴士。
现阶段公共汽车是各大城市铁路集散最重要的交通方式，一般达到50%左右，因此在布局综合枢纽的交通设施时应当优先考虑公交站点的布置，将其布置在最方便的位置。
长途巴士接驳功能相对较弱，且用地规模一般较大，宜独立占地进行设置。
一般中小城市可以将长途车站与火车站布置在一起，而大城市应将两种设施分开布置。
（5）小型车辆交通接驳小型车辆主要包括出租车和社会车辆。
出租车也是重要接驳交通方式，但其与公共交通存在一定干扰，宜与公交相对分离，布置在乘客易于使用的位置。
社会车辆停放需求会越来越大，但不属于鼓励的类型，建议结合综合开发进行布置。
（6）慢行接驳慢行包括自行车和步行，其主要是为短距离接驳服务，接驳比例不高。
但由于步行系统对火车站城市功能的拓展至关重要，应加强步行系统互联互通。
图3 汕尾火车站交通接驳设施布局2.3 交通组织（1）功能分析枢纽空间功能复杂，包含了不同目的、不同方向的交通活动，概况而言，基本功能包括集散、穿越、换乘及停留。
●集散：集散功能是交通枢纽的主要功能，城市各方向的客流汇集到枢纽，乘坐火车离开；乘坐火车到达的客流通过各种交通工具四散到城市各个角落。
●穿越：穿越功能是交通枢纽力求削弱的功能，其往往与集散功能竞争资源，如果无法削弱，则需要采用立体分离的方法降低其影响。
●换乘：换乘是指铁路交通换乘接驳交通，是区域交通与城市交通的转换。
●停留：停留是指铁路站的城市功能。
比如，铁路枢纽及其周边进行候车购物、文娱、休闲、居住、工作等各种活动。
四种功能中，集散与穿越是基于城市层面的交通组织，具有宏观特征，是火车站地区对城市交通担负的责任；换乘和停留是火车站地区内部交通组织，尤其是作为交通枢纽功能得以实现的途径。
（2）组织模式传统火车站交通组织模式多为“下进下出”，在侧式站房的情况下，乘客在基本站台处下到地道，然后到达其他站台上车离开；到站的乘客下到地道后，通过地道到达集散广场离开。
目前侧式站房已经逐渐退出历史舞台，更多的火车站站房选择线上式或高架式，其对应组织模式为上进下出、下进下出，也有少部分为上进上出。
上进下出：站房位于站台及线路上方，也称高架形式。
旅客进出站一般采用的是上进下出（即高架候车室进站、地道出站）的流线组织形式．旅客检票后到站台的走行距离最短捷，也可采用上进上出的流线组织形式。
图4 火车站客流组织模式（上进下出）下进下出：站房位于站台及线路下方，随着轨道交通客站的纳入，站场下填土将会被高架桥代替，此形式将会出现。
旅客进出站一般采用的是下进下出（即地下候车室进站、地道出站）的流线组织形式。
图5 火车站客流组织模式（下进下出）3、枢纽与城市一体化规划设计3.1 枢纽综合开发与一体化规划设计的必要性铁路枢纽往往是城市对外交通门户，是城市参与区域竞争和协作的关键节点，具有突出的交通区位优势。
因此，如何借力枢纽带动周边地区发展，成为地方政府最为关心的问题。
综合开发可以有效实现枢纽功能的外溢，所带来的客流增加以及商业效益，可以有效支撑高品质出行环境所付出的建设投资和长期管理费用，也有利于提高城市整体管理水平。
要提高综合开发的水平，就必须各个利益攸关方及早介入，开展一体化的规划设计，各方达成一致，从而确保后期运营的高效率和可持续。
3.2 一体化规划设计原则（1）按照TOD原则进行土地的检讨。
枢纽与城市土地开发的核心为TOD理念：首先要进行高强度开发，提升土地价值；其次是进行圈层式强度递减，近的地区开发强度高，远的地区开发强度低；最后是强调土地的混合使用，增强片区的活力。
（2）围绕枢纽打造高水平的交通环境，突出步行系统的核心价值。
枢纽本身及与周边地区的联系关键在于步行系统，要突出步行系统的价值，利用其串联或并联不同的功能单元，最终打造高水平的枢纽综合体与功能片区。
（3）空间差异化发展。
枢纽空间一般包括三部分：一是交通市政设施以及交通换乘空间，包括交通设施运营管理所必须的建筑空间等；二是公用事业设施空间，如公安及保安、医疗急救、公共厕所、政府基层管理机构等；三是附着交通设施或独立的经营性空间，如商业、办公、酒店等。
要根据不同空间的特点，制定不同的发展策略，进行差异化发展。
3.3 一体化规划设计的落实一体化规划设计落实的关键在于管理体制。
以深圳北站综合枢纽为例，在管理机制上，深圳市规划部门在枢纽前期工作的选址、综合规划以及方案设计三个阶段，均委托相应的规划设计项目与铁路部门的铁路站房规划设计工作同步，相互协调，最大限度的保证了铁路与地方充分表达意见并达成共识。
在枢纽建设阶段，深圳市政府及时地完善了建设组织架构。
市轨道交通建设指挥部及其办公室，负责与铁道部协调。
成立枢纽建设指挥部，成员包括铁路行政部门、铁路建设单位、铁路设计单位，市政府相关行政部门、配套枢纽工程代建单位、设计单位，并明确议事规程。
技术方面，深圳市城市交通规划设计研究中心和深圳市城市规划设计研究院负责完成了《国家铁路深圳新客站综合规划》，明确了城市与铁路的基本关系。
然后由深圳市城市交通规划设计研究中心主导工程前期工作，统筹协调铁路设计院与北京城建院推动深圳北综合枢纽及配套工程的工可和初步设计。
图6 铁路枢纽前期工作图（深圳北站）这不仅保证了规划方案连续性，使规划意图得以贯彻，同时，伴随枢纽周边地区的土地利用规划不断深入，逐步调整和完善了枢纽与周边规划街区联系的行人系统方案。
虽然我国城市化模式是政府主导型，但是，具体的行政管理首先应该划清政府和市场的界限。
对综合开发而言，与市场紧密相关的问题应由企业负责，政府监管，同时，政府应培育和利用轨道工程建设单位的力量，减少行政干预，提高行政效率。
首先，对于轨道枢纽是否采用综合开发，综合开发的范围以及开发强度要求等应由政府提出，因为，轨道枢纽综合开发必须符合城市总体规划和综合交通规划以及轨道线网规划。
其次，在确定轨道枢纽综合开发情况下，其公用事业空间、交通设施及部分由政府管理的运营管理空间（长途汽车站、公交场站、出租车场站等），应由政府主导提出；最后，经营性空间以及整体方案应由枢纽建设单位统筹考虑，政府负责审查和监管。
当涉及市政府、省政府以及中央政府不同层面行政管理机构时（如深圳北综合枢纽），目前，最好由市政府牵头，因为，铁路或城际轨道建设的后期行政许可（如建设用地规划许可）均由地方审批，征地拆迁，市政管线的衔接，配套设施等均需要地方政府给予支持或落实。
今后有条件时，也可以由铁路工程建设单位作为综合开发的主体，铁路部门及地方政府监管。
4、江门南站实例4.1 概况江门南站是深茂铁路与广佛江珠城际、广珠城际、江恩城际、广珠铁路等5条铁路的交汇点，是江门市最大的客运交通门户，站点集铁路、城际线、公路客运、中运量、常规公交等多种交通方式于一体的大型综合交通客运枢纽。
