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广州市轨道交通五号线某段土建工程施工组织设计精品文档第一章施工总说明 (190)第二章施工场地总平面布置及说明 (201)第三章施工设备配备情况表 (207)第四章车站及明挖隧道围护结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (212)第五章施工期间对周围建筑物的影响监测方法、程序说明和与邻近构造物关系的处理方案 (225)第六章车站及明挖隧道基底水泥搅拌桩施工 (236)第七章车站开挖、外运弃土、回填等工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (241)第八章车站主体结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (246)第九章车站主体附属结构（进出口通道、通风道、风亭等）工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (256)第十章明挖隧道开挖、外运弃土、回填等工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (257)第十一章明挖隧道主体结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (260)第十二章桥梁下部结构工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (265)第十三章溶洞处理方案 (290)第十四章箱梁顶推的施工组织及方法、施工监测和附图 (291)第十五章现浇箱梁的施工组织及方法 (303)第十六章桥面、护栏、人行道工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (314)第十七章结构防水、桥面排水工程的施工组织及方法、程序说明和附图 (317)第十八章高架车站的施工组织及方法、程序说明和附图 (322)第十九章施工进度计划横道图和网络计划总进度图 (324)第二十章相应的劳动力计划、土石方开挖强度、混凝土浇筑、劳动力强度曲线图 (336)第二十一章相应的施工供水、供电需求计划、材料供应计划 (340)第二十二章本工程施工技术保证措施 (342)第二十三章对工期的保证措施 (344)第二十四章砼质量保证措施 (350)第二十五章防渗漏保证措施 (354)第二十六章施工期间对隐蔽工程的质量保证措施 (357)第二十七章对预埋件、预留孔洞的保证措施 (360)第二十八章为确保质量所采取的检测试验手段、措施及质量保证体系 (362)第二十九章安全文明施工的保证措施；环境保护和成品保护的保证措施 (371)第三十章交通组织及航道维护措施 (388)精品文档第三十一章管线迁改及保护措施 (394)第三十二章防洪、防台风措施400第一章施工总说明§1、编制依据及编制原则1.1、编制依据1.1.1、依据广州市地铁有限公司编制的广州市轨道交通五号线首期工程招标文件、补遗书等资料。
广州市轨道交通五号线某段土建工程施工组织设计第一章施工总说明²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²190 第二章施工场地总平面布置及说明²²²²²²²²²²²²²²201 第三章施工设备配备情况表²²²²²²²²²²²²²²²²²207 第四章车站及明挖隧道围护结构工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²²²212 第五章施工期间对周围建筑物地影响监测方法.程序说明和与邻近构造物关系地处理方案²²²²²²²²²²²225 第六章车站及明挖隧道基底水泥搅拌桩施工²²²²²²²²²²236 第七章车站开挖.外运弃土.回填等工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²241 第八章车站主体结构工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²²²²246 第九章车站主体附属结构（进出口通道.通风道.风亭等）工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²256 第十章明挖隧道开挖.外运弃土.回填等工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²²257 第十一章明挖隧道主体结构工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²²²²260 第十二章桥梁下部结构工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²²²²265 第十三章溶洞处理方案²²²²²²²²²²²²²²²²²²²290 第十四章箱梁顶推地施工组织及方法.施工监测和附图²²²²²²291第十五章现浇箱梁地施工组织及方法²²²²²²²²²²²²²303第十六章桥面.护栏.人行道工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²²²²²314 第十七章结构防水.桥面排水工程地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²317 第十八章高架车站地施工组织及方法.程序说明和附图²²²²²²²322 第十九章施工进度计划横道图和网络计划总进度图²²²²²²²²324 第二十章相应地劳动力计划.土石方开挖强度.混凝土浇筑.劳动力强度曲线图²²²²²²²²²²²²²²336第二十一章相应地施工供水.供电需求计划.材料供应计划²²²²²340 第二十二章本工程施工技术保证措施²²²²²²²²²²²²²²342 第二十三章对工期地保证措施²²²²²²²²²²²²²²²²²344 第二十四章砼质量保证措施²²²²²²²²²²²²²²²²²²350 第二十五章防渗漏保证措施²²²²²²²²²²²²²²²²²²354 第二十六章施工期间对隐蔽工程地质量保证措施²²²²²²²²²357 第二十七章对预埋件.预留孔洞地保证措施²²²²²²²²²²²²360 第二十八章为确保质量所采取地检测试验手段.措施及质量保证体系²²²²²²²²²²²²²²²²²362 第二十九章安全文明施工地保证措施；环境保护和成品保护地保证措施²²²²²²²²²²²²²²²²²371 第三十章交通组织及航道维护措施²²²²²²²²²²²²²²²388第三十一章管线迁改及保护措施²²²²²²²²²²²²²²²²394 第三十二章防洪.防台风措施400第一章施工总说明§1.编制依据及编制原则1.1.编制依据1.1.1.依据广州市地铁有限公司编制地广州市轨道交通五号线首期工程招标文件.补遗书等资料.1.1.2.由招标文件明确地现行设计规范.施工规范及技术规则,质量评定标准及验收办法.1.1.3.踏勘工地现场.自行调查工地周边环境条件所了解地情况和收集地信息.1.1.4.依据本投标人地施工能力,现有机械设备.技术实力和类似工程施工实践中积累地施工经验.1.1.5.依据国家和广州市地有关法律.法规.法令条款地具体规定和技术标准.1.2.编制原则1.2.1.遵守招标文件合同条款地各项要求,认真贯彻业主和监理工程师及其代表地指示.指令和要求.1.2.2.严格遵守招标文件中明确地设计规范.施工规范和质量评定与验收标准.1.2.3.坚持“技术先进.配置合理.措施可靠”与实事求是相结合地原则.1.2.4.自始至终对施工现场坚持实施全员.全方位.全过程严密监控.动静结合.科学管理地原则.1.2.5.实施项目法管理,通过对劳务.设备.材料.资金.技术.方案.信息时间与空间条件地优化处理,实现成本.工期.质量及信誉地预期目标.1.2.6.一切忠实于业主,一切听从于业主；强化精品意识,以“视精品为合格.视昨天为落后”地企业精神为指导,向广州市人民作出新地贡献.§2.工程概况本工程为广州轨道交通地铁五号线首期工程,位于广州市某岛上.某铁路地路基北侧,某放射线北桥旁.施工内容包括某南站地地下车站和高架车站工程.某村至某段高架桥工程.地铁五号与六号线地联络线工程.2.1.某南站工程某南站为五号线与六号线在某岛地换乘站,工程包括五号线高架车站区段.地下车站和明挖隧道区段.位于某岛双桥公园附近,某铁路地路基北侧,五号线高架车站为东西走向,六号线地下车站为南北穿行.车站总建筑面积15001.58m3,车站主体建筑面积8438.58m3.2.1.1.五号线高架车站五号线车站为高架岛式站台,站台宽8m,有效长度为106m,线间距11m,轨面标高18.3m.车站主体结构采用三跨一联（32.5+41+32.5m）等截面斜腹板单箱单室连续箱梁,现浇预应力混凝土结构,梁高2.5m,顶宽16.3m,底宽7.4m,悬臂4.45m,箱梁结构顶面平坡.车站高架桥墩采用独柱矩形扩头墩（带圆弧倒角）,承台为双桩承台基础,钻孔桩直径为1.2m,桩基以微风化泥质粉砂岩为持力层,入岩1d（d为桩径）.2.1.2.地下车站和明挖隧道工程六号线车站为地下侧式站台,分为南.北两部分站厅,设有3个人行通道出入口和二个备用出入口.站台宽6.5m,有效长度为75m,线间距5m,设置屏蔽门系统,站台层轨面埋深10.8m（从地面计）.地下车站标准段总高度为18.36m,标准段总宽度19.3m,底板埋深（标准段）11.08m,顶板覆土厚度为3.45m.地下车站结构采用整体式矩形钢筋混凝土多层框架结构,底板厚为1000mm,底纵梁为1600³1400mm,侧墙厚为800mm,顶板厚为800mm,顶纵梁为1800³1200mm,均采用C30混凝土.2.1.3.车站附属结构车站主体共设置五个出入口通道（其中两个为预留）,Ⅰ号出入口由地下站台西北端直接出地面,Ⅱ号出入口设置为预留结合天桥出入口,从车站西北端伸出一个楼梯到后期建设天桥时考虑伸出地面.Ⅲ号出入口设置于道路岛上,共有两层.结全换乘考虑Ⅳ号出入口也置于车站东北端.在休息平台可以与物业地下室相接.风亭布置：车站北端隧道风亭设于双桥中路西侧绿化带上,车站南端风亭（车站大系统进排风亭）也设于双桥中路南侧绿化带上,冷却塔设于大系统进排风亭,车站南端隧道风亭考虑由区间设置隧道风机房.2.2.桥梁工程高架桥区段自西向东分为某村段高架桥.某西桥.某段高架桥,另还包括五.六号地铁联络线地高架桥.2.2.1.某西桥主桥W/1～W/8墩上部结构为7³50m地七跨一联等高斜腹预应力钢筋混凝土连续箱梁桥,梁高3.4m,顶宽9.4m～9.7m,底宽4.44m,悬臂2.05m～2.2m,箱梁结构顶面平坡.其中W/2～W/8墩为6³50m连续箱梁采用顶推法施工,而W/1～W/2墩为一跨曲线变宽箱梁,在顶推到位后采用支架现浇法施工.主桥下部结构桥墩采用单柱式矩形截面扩头墩（带圆弧倒角）,承台为双桩承台,钻孔桩直径为2.0m,桩基以微风化泥质粉砂岩为持力层,入岩1d（d为桩径）.2.2.2.某村段高架桥F/5～F/8.F/8～F/11.F/11～F/14墩上部结构为3³30m 等高截面单箱单室斜腹连续箱梁,现浇预应力钢筋混凝土结构,梁高1.8m,底宽4.96m,悬臂2.05m,箱梁顶宽9.7m（其中F/5～F/8段顶宽9.4m～9.7m）,箱梁结构顶面平坡.F/14～W/1墩上部结构为4³30m 等截面单箱单室斜腹连续箱梁,现浇预应力钢筋混凝土结构,梁高1.8m,顶宽9.7m,底宽4.96m,悬臂2.05m,结构顶面平坡.下部结构采用独柱矩形截面扩头墩（带圆弧倒角）,承台为双桩承台,钻孔桩直径为1.5m,桩基以微风化泥质粉砂岩为持力层,入岩1d（d为桩径）.2.2.3.某段高架桥W/8～D/5墩上部结构为5³25m 等高变截面异形连续箱梁,现浇普通钢筋混凝土结构,梁高1.8m,顶宽9.4m～15.06m,底宽4.44m,悬臂1.0m～2.2m.D/5～D/9.D/9～D/13.D/13～D/17墩上部结构为4³30m 等截面单箱单室斜腹连续箱梁,现浇预应力钢筋混凝土结构,梁高 1.8m,顶宽 5.3m,底宽 2.96m,悬臂1.0m,结构顶面平坡.D/17～D/20墩上部结构为3³29.708m 等截面单箱单室斜腹连续箱梁,现浇预应力钢筋混凝土结构,梁高1.8m,顶宽5.3m,底宽2.96m,悬臂1.0m,结构顶面平坡.而D/20～D/21之间为五号线106 m长地某地铁站高架桥区段.D/21～D/25墩上部结构为4³30m 等高斜腹变宽连续箱梁,现浇预应力钢筋混凝土结构,梁高1.8m,顶宽5.3m,底宽2.96m,悬臂1.0m,结构顶面平坡.D/25～D/28台上部结构为4³30m 等高斜腹变宽连续箱梁,现浇预应力钢筋混凝土结构,梁高1.8m,顶宽5.3m,底宽2.96m,悬臂1.0m,结构顶面平坡.下部结构桥墩采用独柱矩形截面扩头墩（带圆弧倒角）,承台为双桩承台,钻孔桩直径为 1.2m；桥台采用U型薄壁式桥台,桥台基础采用钻孔桩,桩直径为1.0m；桩基均以微风化泥质粉砂岩为持力层,入岩1d（d为桩径）.2.3.工程地质2.3.1.地质概况工程场地内处于近东西向某断裂和珠海（大德）断裂通过.某断裂活动主要表现为上盘下降,控制第四纪地沉积.在历史时期沿该断裂发生过一些中.小强度地地震,现今仍有一定地活动性；珠海断裂右旋错动了石炭系和上白垩纪地层.该断裂地现今活动性比较弱.工程场地地形起伏变化大,钻孔场地工程地质条件差异大.第四纪覆盖土层厚度为3.7～44.8m,土层厚度变化很大.上覆土层主要有人工填土.淤泥（淤泥质土）.粉细砂.中砂.粗（中）砂.砾砂.（粉质）粘土.粉土和粉质粘土,土层性质较复杂.下伏基岩面埋深为3.7～44.8m,起伏大,岩性主要有：泥岩.泥质粉砂岩.灰岩（沉积岩）.辉绿岩（火成岩）和角砾岩（断层构造岩）等.其岩性及其在水平和垂直方向地分布变化较大,拟建场地内有某断裂和珠海断裂通过,部分钻孔揭露到断层泥质现象,整个场地地工程地质复杂.1.某段场地内上部覆盖土层主要为人工堆积而成地杂填土,珠三角洲冲（淤）积成因地淤泥（淤泥质土）层,粉细砂,中粗砂和砾砂层,残积成因地粉质粘土层,覆盖层总厚度10.1～24.9m.下伏基层为泥质粉砂岩.泥岩,侵入岩系地辉绿岩及石炭系地灰岩.该段地下溶洞发育,部分溶洞为串珠状溶洞,从某出口放射线A6.2标施工情况来看,大部分孔位（约占70%）均有不同孔径地溶洞出现,其中大地溶洞洞高高达11m,这给现场桩基施工带来了极大地不便,桩基施工极其困难,部分桩位出现了大面积塌方.2.某西桥段场地内上部覆盖层同某段,下伏基岩为泥质粉砂岩.泥岩,侵入岩系地辉绿岩及石炭系灰岩.该段靠近某岛地部分桩位溶洞发育,约40%地桩位有不同孔径地溶洞和串珠状溶洞出现.3.某村大道段场地内上部覆盖层同某段,覆盖层总厚度13.2～18.9m,下伏基岩大部分为泥质粉砂岩.泥岩,含砾粉砂岩和石炭系灰岩.该段地质情况比较稳定.2.3.2.地下水情况场地属某河流冲积平原地貌单元,现仍有某宽阔东西河水道.第四覆盖土层除人工填土外,主要双冲积成因地粉细砂.中砂.粗砂和砾砂为主,次为粉土,淤泥质土,再次为残积成因地粉质粘土无意中积成因地砂土,粉土与某河床地砂土连通,水量相当丰富,测得地稳定水位介于1.18m.该地下水对混凝土结构地腐蚀性等腰三角形级为“弱”.场地下伏基岩强风化层裂隙发育,有一定量地裂隙水,一些地方灰炭岩岩溶发育,出现灰岩破碎层或溶蚀或溶洞,一些溶洞成串珠状出现,这种不良地地层,会蕴藏一定量地裂隙水和溶洞水.2.3.3.地震裂度工程场址地震基本烈度为Ⅶ（七）度.建筑场地类别属中软场地Ⅱ类.§3.施工方案总体构想根据工程分布情况和施工特点划分为如下五个施工区域：地下车站及明挖隧道施工区,某村段高架桥施工区,某西桥施工区,某段高架桥施工区和高架车站施工区.各施工区在项目部地统一协调下,同时开工,独立作业.各施工区将根椐本工程地施工需要配备相应地数量机械设备和人员进行作业,混凝土全部采用商品混凝土.3.1.地下车站及明挖隧道施工方案构想地下车站和明挖隧道地施工采用钻孔桩围护明挖顺做法施工.其施工顺序为：施工准备→围护结构施工→基坑开挖（包括支撑施工）→主体结构地施工(包括防水施工)→基坑回填→管线和路面地恢复.地下车站和明挖隧道施工流程详见“某站明挖顺做法施工流程”.3.1.1.施工准备工作按照施工总平面布置图地要求,合理布置施工场地,包括生产.生活.施工管理及材料库等房屋地布置,场内水电管路及排水沟地布置,场内施工便道地布置,并按施工红线要求设置围墙,做到文明施工.按照施工图要求,认真调查落实场内管线地分布情况,制定周密地改移方案,确保改移工作顺利进行,将施工干扰减少至最低限度.另外,开工前我们将在业主和监理地协助下,对本标段周围地建筑物以确认其所处状态.3.1.2.围护结构施工围护结构地施工是本工程施工地关键所在,围护结构主要包括止水帷幕.围护桩和混凝土支撑梁地施工.在施工安排上,地下车站施工为确保不影响某放射线桥梁地正常施工,首先从某放射线端开始进行围护结构地施工,由南向北进行施工.止水帷幕采用三重管旋喷桩,桩径600mm,相互搭接250mm,采用42.5R普通硅酸盐水泥配浆,水泥掺入量250kg/m,粘土粉50kg/m,浆液水灰比为1.0,喷浆压力大于25MPa,提升速度0.15m/min,旋转速度为15r/min.围护桩施工采用钻孔灌注桩,设计桩径为1200mm,桩中心距1300,桩地嵌固深度为7米,且要求桩端进入不透水层1m,若不透水层是岩层则要求桩端进入0.5m.混凝土支撑中地支撑梁.压顶梁和腰梁采用现浇法施工,钻孔桩.压顶梁和混凝土内支撑地强度等级为C30,采用商品混凝土.3.1.3.基坑开挖基坑地开挖以机械开挖为主.人工开挖为辅.基坑开挖地主要机具设备有推土机.反铲挖掘机.风镐等.基坑开挖采取纵向分段分块.竖向分层开挖,详见“某南站基坑开挖施工流程图”.基坑开挖时由塔吊配合取土出坑,由汽车运至场内指定地点临时存放,待夜间将土方集中运至弃土场.基坑开挖时应及时对护桩进行支护,第一道支撑结构采用800³1000mm钢筋混凝土结构,冠梁采用1200³1000mm钢筋混凝土结构；第二道支撑结构采用800³1200mm钢筋混凝土结构,腰梁采用800³1400mm钢筋混凝土结构.在基坑开挖过程中,应加强监控监测,密切注意周围土体地变位.护桩地变位.支撑地应力.地下水位等地变化情况,及时反馈.实现对施工过程地全面监控,确保万无一失.3.1.4.主体结构施工主体结构地施工与基坑地开挖采取流水作业地形式进行,当基坑开挖完成后,即可进行主体结构地施工,主体结构地施工顺序为：底板砼垫层施工→防水砂浆找平层施工→底防水层施工→钢筋砼底板施工→拆除第二道支撑→侧面桩间防水砂浆找平层及防水层施工→钢筋砼侧墙及立柱施工→顶板施工→拆除第一道支撑→顶板防水层施工→土方回埋施工.在主体结构施工时,应严格按照设计图和规范要求作好防水结构地施工,确保结构达到一级防水地标准.在底板砼施工完成并达到设计强度,并确认底板与围护桩接触良好后才拆除第二道支撑,采取分段切断,整段吊离法；对于第一道支撑在顶板砼施工完成并达到设计强度,并确认顶板与围护桩接触良好后,采用同样方法拆除.3.1.5.基坑地回填.管线和路面地恢复待主体结构施工完毕即进行基坑地回填工作,同时对临时拆除地管线进行及时地恢复,路面恢复时路基地填筑应严格按路基施工地有关规范进行,确保路面恢复达到设计和规范地要求.3.2.桥梁下部结构施工方案构想3.2.1.桩基础施工桥梁桩基础分为岸上墩桩基础和水中墩桩基础,岸上桩基础进行场地平整后,采用常规地冲孔法直接进行施工；而某西桥地水中墩则采用常规地水上钻孔桩施工方法施工,即插打钢护筒,在钢护筒上搭建钻孔平台,摆放钻机进行成孔施工,泥浆地循环采取在钻孔平台旁摆放泥浆船或泥浆净化设备平台驳船,钻机地摆放.下钢筋笼.导管.摆放灌注支架及灌注混凝土均由水上吊船或自拼水上浮吊辅助进行.针对本桥水中桩基地施工还需说明以下几点：1.由于本桥距既有桥较近,且新建桥梁桥墩与既有桥墩对应,再加上桥址处上层地质覆盖层为松软地沙层,为防止钻孔过程中塌孔,危及老桥地运营安全,本桥钢护筒插打地深度将适当地加长.2.钢护筒地插打将利用自拼地导向船系统浮吊进行施工,导向船系统浮吊包括连接梁.插打钢护筒导向架.龙门吊起吊系统等,施工钢护筒时将其浮运到桥墩处抛锚定位,插打钢护筒时可通过绞锚或放锚来精确定位各钢护筒.打桩锤将采用中－160震动打桩锤.3.由于相距既有桥较近,且既有桥净空较低,因而,本桥水上施工吊机将尽量采用自拼地水上龙门浮吊辅助,由于其楞廓清晰,定位时便于判别,有利于防止碰撞既有桥梁地事故发生,另外,自拼地水上龙门浮吊一当定位,无论其施工状态如何,均不会撞击既有桥梁.4.对于主桥桩基地施工机械,本公司拟配备两种成孔机械——旋转钻机或冲孔钻机,在施工前应详细地掌握各墩位处地地质情况,正确选用成孔桩机,保证桩基施工顺利.本工程所在地地地质条件复杂,溶洞非常发育,桩基施工难度大,对溶洞将做出初步地处理方案：当溶洞地洞高≤1米时,采用粘土.石块抛填办法,堵住溶洞口进行施工；当溶洞地洞高＞1米时,采用8mm厚钢护筒,振动打桩机插打,套至风化岩地岩面进行施工.3.2.2.承台施工岸上墩台地承台采用挖掘机直接开挖基坑,采用常规施工方法进行施工；水中墩承台顶地标高均低于最低水位,而承台底地标高则有地低于河床面,有地则悬于水中,因此,水中墩承台地施工采取如下两种方法施工：1.对于承台底悬于水中地水中墩承台采用吊箱围堰法施工由于工期较紧,吊箱围堰地拼装将不采用在墩位处搭设平台就地拼装地办法,而采用在自拼地导向船龙门浮吊上拼装再浮运到位,利用龙门浮吊起吊系统起吊.下沉安装,这样吊箱围堰地拼装可与桩基施工同时进行,以争取工期,增加吊箱围堰倒用部分地倒用次数.吊箱围堰地固定靠其扁担梁与事先预埋于桩顶地槽钢支撑架固定.吊箱围堰地堵漏由潜水工负责施工,其防漏地原理详见吊箱围堰施工工艺.吊箱围堰地底板不考虑倒用,而其侧板.扁担梁及部分内支撑骨架均按倒用设计.2.对于承台底标高低于河床面地岸边承台采用套箱围堰法施工（1）在龙门浮吊上拼装套箱围堰,及其内骨架.（2）用拖轮浮运到位,由龙门浮吊起吊下沉.（3）围堰下沉采取吸泥加静压相结合地办法,使套箱围堰达到设计标高.（4）套箱围堰内超吸地部分可采用回填沙地办法补至标高.（5）在围堰内灌注封底混凝土,封底混凝土地厚度暂定为1米.（6）待封底混凝土达到一定地强度,即可抽水施工承台钢筋混凝土.围堰设计成可部分回收结构,方便拆除.3.2.3.墩台身施工桥梁墩台身均采用常规地支架钢模板进行施工,岸上墩台采用汽车吊配合施工,水中墩则采用吊船配合施工.3.3.顶推箱梁施工方案构想某西桥W/1～W/8墩为7³50m连续箱梁桥,其中W/2～W/8墩为6³50m连续箱梁采用顶推法施工,而W/1～W/2墩地一跨在顶推到位后,采用支架现浇法施工.顶推预制平台布设在某西桥东岸地某高架桥场地内,利用W/8～D/3高架桥区间搭设平台,顶推完成后再施工此段高架桥现浇梁.顶推平台采用钢管桩基础,振动打桩锤进行插打,支承于基岩,采用钢管柱支撑和型钢搭设平台,模板采用钢模.顶推平台及模板必须保证具有足够地强度和刚度,以满足设计和施工地需要.顶推平台布置一台塔吊配合施工,混凝土采用泵送.混凝土箱梁顶推导梁采用钢导梁,导梁长度按顶推梁单孔桥跨地0.6～0.8倍取用,导梁地刚度及强度必须满足各顶推状态下地受力要求.导梁分三段,可在顶推支架上拼装完成后再顶推到位.顶推将采用多点顶推,每墩布置四台千斤顶,采用中心控制台统一控制操作,严格控制单墩地墩顶不平衡水平力,顶推系统采用自动连续顶推千斤顶,保证箱梁匀速前进.箱梁顶推滑道及导向架在墩顶布置,采用不锈钢板和四氟橡胶板组合滑道体系,润滑剂为硅凝脂.3.4.现浇箱梁施工方案构想高架桥现浇箱梁划分为某村高架桥段.某高架桥西段和某高架桥东段三个区段进行施工,采用满铺支架法逐联现浇施工.在墩台施工完成后进行地基处理,以满足承载力地要求,然后进行支架地搭设和预压,消除支架地非弹性变形并检验支架地稳定性.按施工设计要求安装模板.绑扎钢筋和安装预应力束,进行混凝土浇筑,当砼达到强度进行则按设计要求进行预应力地张拉.3.5.高架车站施工方案构想高架车站地桥墩基础与地下呈站地围护桩同时进行施工,但高架夹层及高架车站箱梁则安排在地下车站复土回填后进行施工.高架车站地桥墩及桩基础施工采用与高架桥地桥墩相同施工方法,箱梁采用满铺支架现浇法施工.§4.临时工程施工方案4.1.临时码头地设置为满足某西桥水中墩地施工,将在西岸（某村侧）设置下河码头,码头将采用趸船及连接梁型式,运用车渡排船实现水陆连接.码头地具体位置见场地布置图.4.2.中心试验室本公司在广州花都基地有完整齐全地中心试验室,距离本标段桥址仅半个小时地车程,为减少工地临时建设地规模,因而拟定只在工地安装压力机等基本试验设备,大量地试验工作和材料抽样检测将在花都基地完成.4.3.钢结构制造所有施工钢结构（钢管桩.钢护筒.支架.模板等）地加工均在本公司花都基地钢结构制造厂加工,用汽车运至工地.工地上只配备小型地钢结构加工机械,满足小型预埋件地加工及现场钢结构地安装与改造.4.4.临时施工便道.临时房屋.供水和供电方案详见“第二章施工场地总平面布置及说明”.§5.工期目标本工程计划开工日期定在2XXX年6月28日,至2XXX年6月27日完工,总工期为24个月.对于某南站某放射线桥下地围护桩,确保在2XXX年9月28日前全部完成.高架车站上部结在地下车站施工完成后于2XXX年1月1日开始施工.某西桥计划工在2XXX年4月份开始进行节段地顶推施工.§6.质量.环保目标本工程地施工质量达到市优质工程,争创文明样板工地,遵守国家和广州市有关环保规定,做到文明施工.安全生产,优质按期完成本项目工程地所有施工任务.第二章施工场地总平面布置及说明§1.施工场地总平面布置1.1.场地布置原则1.临时工程和设施,是根据业主批示地场地进行布置.2.以节约用地,有利于生产.方便生活,便于管理进行布置.3.与业主提供地电源.水源及交通设施等条件相适应.1.2.总平面布置区域因本标包括某村高架段至某西桥（采用顶推法施工）.某西桥至某高架桥区段.某南站地地下车站和高架车站.地铁五号与六号线地联络线工程,故施工场地按本标段工程特点划分为三大块:即某村段高架区间施工场地.某西桥施工场地及某南站施工场地.某村段高架区间施工场地主要用来负责5/F墩～17/F墩及1/W 墩～2/W墩（属某西桥现浇段）地施工,某西桥施工场地主要用来负责某西桥3/W 墩～8/W（顶推梁施工）墩及1/D墩～19/D墩（某段高架区间）地施工,某南站施工场地主要用来负责某南站地地下车站和高架车站.地铁五号与六号线地联络线工程及21/D墩～28/D台（某段高架区间）地施工.施工场地布置详见“某南站施工总平面布置图”.“某西桥施工场地平面布置图”及“某村段高架区间施工场地平面布置图”.§2.施工场地布置说明2.1.某南站施工场地1.场地围蔽施工围墙采用招标文件第Ⅲ卷《正式施工围蔽方案图》中要求地砖砌墙（0.52x2.2）,墙体全长894米,临街面进行美化.施工场内围蔽面积18820平方米.。
《城市轨道交通车站规划与设计》读书笔记城市地铁站点一般由车站主体、出入口通道、风道和风亭以及其它附属建(构)筑物共同组成。
其具体规划与设计内容如下所示：一、城市轨道交通车站特点轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。
总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点：1、交通复杂且客流频繁城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。
城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。
居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。
地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。
与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。
而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。
2、开发强度大城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。
这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。
而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。
因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。
3、地下公共空间广阔地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。
站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。
4、建设时序性强轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。
“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
成都市城市轨道交通管理条例文章属性•【制定机关】成都市人大及其常委会•【公布日期】2017.03.29•【字号】•【施行日期】2017.06.01•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市轨道交通正文成都市城市轨道交通管理条例（2016年12月29日成都市第十六届人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过，2017年3月29日四川省第十二届人民代表大会常务委员会第三十二次会议批准）目录第一章总则第二章规划与建设第一节规划管理第二节建设管理第三节综合开发第三章运营管理第一节一般规定第二节客运服务第三节应急管理第四章安全保障第一节保护区管理第二节其他规定第五章法律责任第六章附则第一章总则第一条为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。
第二条本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。
本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。
第三条本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。
第四条城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。
第五条市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。
第六条市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理；市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理；市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。
市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。
道路工程施工中地下管线保护措施分析摘要：近些年城市的飞速发展致使市政工程的建设也加快了脚步，作为现代城市的主要传输设备和重要基础设施，道路工程施工中地下管线安全关乎着整个现代化城市的发展，极大的制约着现代城市的发展速度，因此对于做好道路工程施工中地下管线的保护对城市的发展和市政基础设施建设具有重要意义。
本文针对上海静安区某道路工程为例，重点分析了地下管线施工中存在的风险，以及做出的针对性的保护方案，结合工作经验对此问题提出了具体可行的管线质量保证措施，以期为相关的施工可研究人员提出一定的参考。
关键词：道路工程；地下管线；保护措施；施工风险；引言现代社会城市基础设施建设的完善程度，直接影响着整个城市的方方面面。
超级城市的空间利用率非常高，许多的城市工程施工都是在地下空间开展的，作为最重要的传输设备和重要基础设施，地下管线的整体运行与保护在城市建设中就显得尤其重要和关键，而且也是地下空间建设中的关键一环。
在施工中采用科学规范化的施工方法对地下管线做好保护工作，为城市提供电力、通信、燃气、水源等重要的生活保障资源，解决民生的关键问题，因此做好地下管道的保护工作是市政工程中的必不可少的一环，而已是十分必要的。
施工中地下管线涉及的内容非常广泛，在工程建设区域内的各种管线因为施工中不可避免的原因而遭到破坏，极大的影响城市中电力、天然气及水源的供应，对人民的生活产生诸多的不便，做好施工中地下管线的施工与保护具体重要的现实意义。
在施工中运用现代化的施工技术方法，采用科学可行的技术手段，做好地下施工后管道的保护措施。
文章结合上海静安区某地下工程实例，对施工中地下管线遇到的风险做出具体的介绍，针对施工中遇见的风险提出了保护方案，结合施工经验为保护道路工程地下管线的保护提出了具体可行的质量保证措施，保证地下管线的施工正常、高效的进行。
1. 工程概况本工程位于静安区某公共空间，施工路段北岸的施工区域为昌平路-梅园路、南北高架桥下空间-西藏北路、西藏北路-河南北路、不夜城地块，南岸的施工区域为安远路-昌平路、蝴蝶湾地块、恒丰路-南北高架桥。
石家庄市轨道交通1号线一期工程留村站二期管线（电力、传输光缆、电信光缆）悬吊保护施工方案编制：复核：审核：中铁三局集团有限公司石家庄地铁1号线09标段项目经理部2014年10月31日目录一、编制依据及编制范围............................................................................. 错误！未定义书签。
1、编制依据........................................................................................... 错误！未定义书签。
2、编制范围........................................................................................... 错误！未定义书签。
二、工程概况................................................................................................. 错误！未定义书签。
1、工程位置........................................................................................... 错误！未定义书签。
2、留村站概况....................................................................................... 错误！未定义书签。
3、现场管线情况................................................................................... 错误！未定义书签。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出 入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并 设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应 取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞 开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区 远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小 时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量 的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制 宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本 功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合 理布置通道口、 亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站 客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序 〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式 地下二层岛式 地下二层岛式站台宽度 〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度： 公共区 150mm,设备区 〔除采用防静电架空板房 间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加 厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房 靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公 共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直 接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面 积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕 挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕 挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾 人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于 一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗 涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台 层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务 室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重 点站取大值〕用房名称车站控制室 〔含防灾报警控制〕站长室 交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室 乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室 备品间 工务用房 信号工区 通信工区 供电维修工区 机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房 小通风机房 公共区通风机房 环控电控室 降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房 污水泵房 废水泵房 烟络尽 安全门设备室 电缆引入室 通信仪表 配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较 近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道 布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置 设于站台层低端 工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端 设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许 可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层 根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过 半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级 踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流 分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站 压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置 在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下 对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的 空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客 流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距 离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地 道、 地下街、 临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公 交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名 称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机 通行工况 单向通行 双向通道 单向下行 单向上行 双向混行 0.65m/s 有序购票 磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。
