无砟轨道道床漏泄电阻

CRTS I型双块式无砟轨道道床板轨排框架法施工作业指导书一、工法特点采用轨排框架将工具轨、轨枕、扣件系统连接成整体，能有效的控制轨排的稳定性、可靠度，利用框架自带的高程调节螺杆和轨向调节螺杆来调整轨道的几何形态，易于调节且精度较高。

(1)轨排框架集成化程度高，通过制定一系列新技术、新工艺和新标准，过程控制容易，实现了“提高一级精度控制”的目标。

(2)可以使用高效率的粗调测量系统进行轨排框架粗调，然后用轨检小车测量工艺进行精调和复测，提高了施工过程中轨道调整速度和控制精度。

(3)将轨排框架做为工具用于现场组装轨排，集成化性能好；排架及其支撑系统使轨距、中线、水平、轨面高低、三角坑均可精确控制；轨排组装、吊运、定位机械化，混凝土运输灌注等全作业过程为平行流水式，施工程序容易掌握、各工序衔接紧凑有序，环境污染小，安全性好，利于工序质量控制和现场施工管理使用范。

(4)通过对框架轨向锁定器的改进，使其支撑在支撑层或者底座上，把以前仅运用于隧道中的框架法，运用于路基及桥梁中。

二、适用范围本工法适用于适合于高精度的无砟轨道铺设，尤其是连续长段落路基、桥梁的无砟轨道施工。

三、工艺原理1、根据偏差逐步消除的原则，轨排框架调整分为准确就位、粗调和精调三个工步；准确就位目的是减少粗调工作量、提高整体施工效率和减少排架的变形；粗调目的是使轨道分级逐步接近设计位置，精调目的是使轨道结构达到精确的三维定位、整体趋于均匀和平顺。

2、轨道排架主要部件有：托梁、工具轨（60Kg/m钢轨线上一级轨）、楔形夹板、中心标、螺柱支腿和轨向锁定器等。

螺柱支腿进行轨道排架的高低、水平的调整；轨向锁定器进行轨道排架的横向调整和固定。

配属专用制式吊具的龙门吊吊铺排架，粗调测量系统控制粗调、轨道检测小车控制精调和固定轨道，泵送混凝土入模，道床板施工采取多次抹面收光、分阶段养护等综合措施来提高混凝土的密实性和减少表面裂纹。

四、施工工艺本工程中采用的单梁轨排框架长度为6.45米，根据双线的特点，配属2台双线龙门吊，轨排直接在施工作业面进行组装；首先委托有资质和经验的工厂按照精度要求制作单梁轨排框架；轨排进场时需对其进行检验、编号，并按工装设备进行全过程管理。

CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工艺及质量控制要点摘要：无砟道床的出现及广泛应用，促使现代化铁路轨道舒适度、平顺性与安全性更佳。

CRTSⅠ型双块式无砟轨道由于其一次性成型快、运营条件好等优势受到了诸多铁路施工企业的青睐。

但是具体施工中施工空间较为狭窄、施工装备复杂多样、现场组织工作难度大，所以必须认真把控各环节施工技术要点，加强施工质量控制，保证CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工效果满足铁路工程建设标准。

鉴于此，本文依据新建川南城际铁路自贡至宜宾线站前工程ZYZQ-2标无砟轨道工程，着重分析桥梁段CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工艺及质量控制要点，旨在能推动我国高速铁路行业的长足稳健发展。

关键词：CRTSⅠ型；双块式；无砟轨道；施工工艺；控制要点1CRTSⅠ型双块式无砟轨道底座板（桥梁段）施工工艺及控制要点要提升CRTSⅠ型双块式无砟轨道最终施工质量，底座板施工前要提前做好准备工作，包括以下几点：一是无砟轨道底座板施工前线下沉降观测初评必须完成；二是CPⅢ控制网测量评估完成；三是线下单位工程验收完成；四是梁面交接验收完成；五是桥梁接触网、预埋槽道等接口工程验收完成；六是设计文件审核完成；七是原材料及其试验、配合比审批完成；八是施工方案、作业指导书、开工报告审批完成；九是检测及测量仪器进场并检定合格，精度满足规范要求；十是设备工装进场、验收合格；十一是劳动力进场，教育培训合格；十二是龙门吊经当地主管部门检验合格并取得合格证书，特种作业人员持证上岗。

确保方案是基于现场实际情况编制，所有施工人员都能够明确各项施工标准要求，熟练掌握CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工技术要点。

与此同时施工单位还需站在全过程与系统化管理角度，树立工程质量整体管控意识，科学规划CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工工序和施工流程，为后续施工作业的有序顺利开展奠定良好的基础保障。

底座板施工程序为：测量放样→基面凿毛→梁面剪力筋安装→底座板钢筋安装→模板安装→伸缩缝装置安装→混凝土浇筑→模板拆除→混凝土养护1.1 测量放样测量仪器精度要求，全站仪精度不应低于（2”、2mm+2ppm），水准仪精度不低于3mm/km，CPIII控制点不宜少于3对，曲线段标高按设计给定的超高值控制，缓和曲线标高应采用内差法计算。

四．铁路信号轨道电路1．什么是轨道电路？答：轨道电路是以铁路上的两根钢轨作为导体，两端以钢轨绝缘分开，并以导体连接信号源（发送设备）和接收设备构成的电路。

需要指出的是随着科学技术的发展，广义的轨道电路与传统的轨道电路差别越来越大。

如用电气绝缘来代替机械绝缘的无绝缘轨道电路、道口控制器、计轴设备等构成的轨道电路也发展很快。

轨道电路是铁路自动化设备的重要组成部分，轨道电路特性是否良好，直接关系到行车安全。

2．对轨道电路的基本要求是什么？答：对轨道电路的基本要求是：当轨道电路上没有车，且设备完整时，轨道继电器应靠吸起；当轨道电路上有车（即使只有一个轮对）、发生钢轨折断或元器件故障时轨道继电器应可靠落下(主要指应用广泛的闭路式轨道电路)。

3．什么是轨道电路的钢轨阻抗？答：当轨道电路中通以电流，每公里长度的两根钢轨所存在的阻抗，就叫钢轨阻抗。

轨道电路的钢轨截面积虽然很大，由于其长度很长，而且每根钢轨之间的连接线相对电阻较大，当电流流过时会产生电压降。

交流轨道电路还会产生相移。

钢轨阻抗Z=r+jωL其值与钢轨有效电阻、内电感、截面积尺寸、形状、材料的磁性、导电率、电流强度、电流频率和钢轨连接线类型等有关。

如交流50HZ塞钉式连接线轨道电路：Z=1.0∠46°(欧/公里，下同))交流50HZ焊接式连接线轨道电路：Z=0.8∠60°交流50HZ长钢轨轨道电路：Z=0.65∠70°交流25HZ塞釘式连接线轨道电路：Z=0.5∠52°移频塞钉连接线轨道电路（550HZ）：Z=5.1∠79°移频塞钉连接线轨道电路（850HZ）：Z=7.75∠81°移频塞钉连接线轨道电路（1700HZ）：Z=14.08∠85.2°移频塞钉连接线轨道电路（2600HZ）：Z=21.147∠85.78°4．什么是轨道电路的道碴电阻？答：由一根钢轨经过轨枕、道碴和大地到另一根钢轨的漏泄电阻，叫道碴电阻。

目录一、编制依据 (2)二、适用范围 (4)三、工程概况 (4)四、主要技术标准 (4)五、监理监控的重点 (5)六、监理工作流程 (5)七、监理工作目标、控制要点及监控手段 (7)7.1监理工作目标 (7)7.2监理施工过程中工序把控要点 (7)7.3监控手段 (8)八、监理工作方法及措施 (8)8.1测量放样 (9)8.2基底清理、凿毛验收 (9)8.3粗调控制点放样 (10)8.4道床板钢筋加工 (10)8.5钢筋骨架安装 (10)8.6轨排架组装、粗调 (12)8.7综合接地 (14)8.8模板安装调整 (16)8.9道床板混凝土施工 (19)8.10拆除轨排框架及模板 (24)8.11混凝土养护及成品保护 (25)8.12伸缩缝施工 (26)九、具体监理旁站部位和工序（见下表） (27)十、安全监理措施 (28)无砟轨道整体道床监理实施细则一、编制依据（1）《中国铁路总公司******人民政府福建省人民政府关于新建******至******铁路初步设计的批复》（铁总鉴函[2015]792号）；（2）《中国铁路总公司工程设计鉴定中心关于新建铁路******至******铁路无砟轨道标准变化I类变更设计的复函》（鉴线函[2017]60号）；（3）**铁路******段Ⅳ标工程监理合同；（4）隧道内无砟道床及过渡段通用设计图（图号：**施修（轨）-01）；（5）《客货共线铁路轨道工程施工技术规程》（Q/CR9654-2017）；（6）《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2018）；（7）《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）；（8）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2018）；（9）《铁路混凝土工程施工技术规程》（Q/CR9207-2017）（10）《铁路混凝土强度检验评定标准》（TB10425-94）（11）《铁路无砟轨道嵌缝材料》(Q／CR601-2017)；（12）《隧道内无砟轨道及过渡段通用设计图》有关问题更正说明（四设**指联［2018］******044号）；（13）《******段无砟轨道有关问题的说明》（四设**指联〔2018〕070号）（14）《******段隧道内无砟轨道及过渡段通用设计图有关优化调整说明-1》（四设**指联〔2018〕074号）；（15）《四设**指联〔2018〕074号联系单中部分内容的更正说明》（四设**指联〔2018〕075号）；（16）《隧道内无砟轨道及过渡段通用设计图》综合接地优化设计四设**指联〔2019〕011号）；（17）《关于明确**铁路******段曲线超高的联系单》四设**指联〔2019〕016号）；（18）《铁路综合接地系统》（图号：通号（2016）9301）；（19）新建******至******铁路（******段）隧道内弹性支承块式无砟轨道用弹性支承块制造和专项施工方案；（20）**铁路******有限公司关于**铁路******段无砟轨道设计技术交底会会议纪要；(21)**铁路******有限公司关于**铁路******段菖蒲岗隧道无砟轨道首件工程试验设计对接会议纪要；(22)**铁路******有限公司关于下发《**铁路******段无砟轨道施工前置性条件检查表》的通知；(23)**铁路******有限公司关于下发《**铁路******段弹性支承块式无砟轨道作业指导书（暂行）》的通知；(24)**铁路******有限公司关于做好弹性支承块成品运输及仓储工作的的通知；(25)**公司关于印发《**铁路******段隧道弹性支承块式无砟轨道检验批样表》的通知；(26)**铁路******有限公司关于印发《**铁路******段隧道弹性支承块交接验收管理（试行）》的通知；二、适用范围本细则适用于**铁路监理四标DK159+795.0～DK218+245（其中短链3815.739m）全部无砟轨道工程监理。

无砟轨道整体道床桥梁底座钢筋焊接网片技术要求1、原材料要求：采用CRB550级冷轧带肋钢筋，冷轧带肋钢筋直径为11mm、10mm两种，冷轧带肋钢筋必须符合《冷轧带肋钢筋》（GB13788－2008）的要求。

2、钢筋焊接网片必须工厂化加工制作，采用电阻电焊，必须符合《钢筋混凝土用钢筋焊接网》（GB/T1499.3－2010）及《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》（JGJ 114－2003）的要求。

3、钢筋焊接网片的抗拉强度不小于550TPa、屈服强度不小于500TPa、伸长率不小于8.0。

4、钢筋焊接网片尺寸型号较多，有10种以上，其尺寸型号满足设计图纸要求，具体数量供货时详细提供。

无砟轨道整体道床绝缘卡技术要求1、绝缘卡的体积电阻率大于1.0×1014欧姆，绝缘电阻率大于1.0×1010欧姆。

2、绝缘卡的卡力不小于25N。

无砟轨道整体道床接地端子与接地连接钢缆材料技术要求1、接地端子材料为GB00Cr17Ni14M02。

2、接地钢缆为不锈钢钢缆，钢缆截面面积不小于200mm2。

3、应符合《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）相关要求。

无砟轨道整体道床有机硅嵌缝材料技术要求1、必须由部认可或授权的检测单位进行检测，并出具检测报告，具体指标见下表。

无砟轨道整体道床土工布材料技术要求1、应采用单位面积质量700g/m2、厚度4mm土工布。

2、单位面积质量允许偏差为±6%，厚度允许偏差为±0.5mm。

3、宽度为2900±10mm。

4、其它指标见下表：无砟轨道整体道床弹性垫板材料技术要求1、弹性垫板原材料应采用三元乙丙橡胶，不得采用其他胶种和再生胶。

2、弹性垫板厚度为8mm。

其允许偏差为：长度、宽度0～＋2.0mm，厚度0～＋0.5mm，安装定位－1.00～＋3.0mm。

3、弹性垫板表面应洁净平整，修边整齐，不应出现缺角、开裂、剥落、剥离现象，弹性垫板颜色应均匀。

关于车站一体化轨道电路长度设计的研究摘要：随着城际铁路、高速铁路大范围应用，一体化轨道轨道电路在车站内得以大范围应用。

在工程设计过程中，由于站内绝缘节为机械式绝缘，轨道电路控制极限长度大大受到限制，为此，需进行轨道电路进行分割处理。

工程应用过程中，曾多次出现因轨道电路长度设计不合理问题，导致测试过程中发现出现制动等非正常行车问题，对此，本文从设计规范、实际应用等角度，研究一体化轨道电路长度设计时，算法及出发点。

关键词：轨道电路；制动；极限长度1.问题提出《铁路信号设计规范》【TB10007-2017】4.2.1章节3站内：1.CTCS-2级、CTCS-3级区段，简单车站、线路所宜采用ZPW-2000系列轨道电路；4）对于城际铁路、高速铁路，车站轨道电路应采用一体化轨道电路；2.CTCS-2级、CTCS-3级区段的复杂车站，正线及到发线的股道部分宜采用ZPW-2000系列轨道电路，其他区段……。

目前，依据以上设计规范，对于城际铁路、高速铁路车站，车站内轨道区段设计为ZPW-2000系列电路（主流制式为ZPW-2000K）。

在车站工程设计时，轨道电路设计长度是设计工作重要的输入条件。

轨道电路长度除了符合轨道电路设备本身极限长度的要求外，还须满足列控系统ATP车载以及车站联锁系统/设备正常工作的要求。

轨道电路长度设计不合理，会导致列控ATP车载设备错误制动，以及车站联锁设备不能正常解锁等问题。

1.问题举例1、场景一大西客专祁县东站、介休东站、灵石东站、霍州东站、洪洞西站和襄汾西站（共6站）站内到发线股道分割为2个区段（G1和G2），其中G1或G2区段长度为100m。

经实验室ATP动态仿真测试，发现进行侧向发车或侧向通过场景试验时，触发最大常用制动。

原因分析：当列车办理X-X3-SN下行侧向通过时，列车依次压入3G1，3G2，由于3G2距离较短仅100米，应答器在X3信号机内方65米处（当时应答器布置按照《关于印发《CTCS-2级列控系统应答器应用原则（ V2.0）》的通知》[科技运〔2010 〕136 号]3.3.2.1 设计要求：出站有源应答器组距出站信号机65±0.5 m（从靠近绝缘节的应答器计算）处），应答器距离轨道电路3G1及3G2绝缘节边界距离过短（100-65=35米），不满足车载解析轨道电路载频信息后再解析应答器组报文行走距离，导致车载ATP判断应答器在3G1内（实际应答器在3G2内），从而错误更新应答器位置，进而错误地锁定载频，触发最大常用制动。

无砟轨道考试题库一、填空题1、桥上采用(CRTSⅠ)型双块式无砟轨道，结构组成为:钢轨、WJ－8B型扣件、SK-2型双块式轨枕、(道床板)及(混凝土底座)等组成。

2、采用 SK-2 型双块式预制轨枕（通线［2011］2351-Ⅰ），其质量应满足《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基〔2008〕74 号）的要求。

轨枕间距一般取（650)mm,一般不宜小于(600)mm，32m 简支梁枕间距与双块式通用图（图号：通线［2011］2351-Ⅲ）要求一致。

3、桥上道床板采用的钢筋混凝土等级为(C40)，钢筋为HRB400，现场浇注而成，宽度为（2800）mm，高度为(260)mm。

道床板顶面根据具体情况设置一定的横向排水坡，纵横向钢筋及纵向钢筋间根据综合接地和轨道电路绝缘要求设置焊接接头或绝缘卡。

道床板构筑于混凝土(底座上)，相邻道床板板缝(100)mm，简支梁轨枕中心与板端的最小距离为（250）mm。

连续梁梁端轨枕中心与梁端的距离为（235）mm，连续梁与相邻简支梁轨枕中心间距不应大于(650)mm。

4、底座为(C40)钢筋混凝土结构，混凝土底座直接浇筑在桥面上，并与桥梁用桥面预埋钢筋连接。

混凝土底座采用(分块式)结构，底座长度与宽度跟道床板的长度与宽度(相同)。

每块底座上设置两个抗剪凹槽，凹槽内铺设弹性缓冲垫层，道床板与底座之间设置 4mm 的聚丙烯土工布，其技术性能应满足相应技术条件的规定。

5、正线超过设置，曲线超高在(底座)上设置，采用外轨抬高方式。

超高渐变在缓和曲线全长上完成。

6、隧道内 CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构由(钢轨、扣件、道床板)等组成。

7、正线钢轨采用（100）m 定尺长 60kg/m、U71MnG 无螺栓孔新钢轨，钢轨质量符合《高速铁路用钢轨》（TB/T 3276-2011）的规定；8、扣件采用 WJ-8B 型弹性扣件（研线 0604B），扣件采用橡胶垫板及 W1 型弹条，每组扣件扣压力大于(18)kN，纵向阻力大于 9kN/组。

CRTSⅡ型板式无砟轨道道床施工方法及工艺(1)施工方法路基及隧道地段混凝土支承层均采用人工模筑法施工，桥上混凝土底座施工前需人工铺设滑动层及高强度挤塑板，然后采用人工立模、绑筋、泵送混凝土进行浇筑的施工方法施工。

轨道板采用轮胎式跨双线龙门吊进行轨道板的铺设安装施工，然后对已铺轨道板进行调整定位；轨道板精调定位完成后即可开始水泥沥青砂浆的灌注施工；水泥沥青砂浆达到一定强度进行窄接缝施工、轨道板纵联、宽接缝施工等作业，完成CRTSⅡ型板式无砟轨道道床施工。

(2)施工工艺流程CRTSⅡ型板式无砟轨道道床施工工艺流程图(3)施工工艺操作要点①施工准备桥梁、隧底及路基基础面状态检查、评估桥梁架设完成六个月且桥面保护层达到设计允许铺设强度后，路基沉降满足无砟轨道铺设要求后，方开始无砟轨道施工。

②测量放样根据CPⅢ控制网采用全站仪自由设站极坐标法或光学准直法进行底座模板轨道中心线平面放样。

高程测量采用全站仪自由设站三角高程或几何水准法施测。

③桥上滑动层高强度挤塑板施工滑动层铺设前，应按照设计要求，对梁面高程、梁面平整度、相邻梁端高差、防水层、轨道预埋件、剪力齿槽状态、伸缩缝状态等进行验收。

不符合设计要求时，需进行整修。

桥上滑动层、高强度挤塑板施工控制点依据CPⅢ测设，根据控制点弹出墨线，确定滑动层铺设位置。

高强度挤塑板设于桥梁接缝处，通过胶合剂与桥面粘贴，其顶面根据设计要求铺设滑动层，并防止混凝土浇筑时污染泡沫板。

高强度挤塑板规格尺寸应按桥面拼接需要加工为定尺规格。

铺设完成的高强度挤塑板应做好保护，安装钢筋网时要选择合适的垫块间距，以免钢筋刺穿高强度挤塑板。

一旦破损，必须更换。

④桥上混凝土底座施工桥上混凝土底座施工工艺流程见下图。

桥上混凝土底座施工工艺流程图A.测量放线 通过CP Ⅲ控制点进行底座边线放样，每隔10m 测设一个断面，做好标记，并对每个标记点进行高程测量，作为底座立模依据。

底座施工前，应根据施组及相关技术要求布设临时端刺。

客专ZPW—2000A轨道电路主轨电压波动问题的分析与处理2019-09-05【摘要】客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动原因多，⼤部分原因在室外，波动现象容易反复出现，不易查找。

结合现场⼯作经验，梳理出查找与处理主轨电压波动的⽅法。

【关键词】主轨电压；波动；分析；处理随着⾼速铁路的不断发展，客运专线的运营⾥程越来越多，作为客专重要组成部分的ZPW-2000A轨道电路的安全与稳定运⽤越来越引起铁路专业⼈员的重视。

然⽽，客专ZPW-2000A轨道电路主轨电压波动问题⼀直困扰着现场维修者，该问题原因较多，易反复，没有明确的查找处理⽅法，如果处理不及时，电压波动超出下限，便会造成红光带故障。

由于ZPW-2000A移频轨道电路室外设备远离信号⼯区，⼀旦造成故障，便会造成故障处理延时长。

为此，本⽂对ZPW-2000A移频轨道电路电压波动问题进⾏分析总结，提出解决⽅法，以期对现场维护⼈员有所帮助。

1.客专ZPW-2000A移频轨道电路主轨电压波动原因1.1电容不良补偿电容是为了补偿因轨道电路过长，钢轨电感的感抗所产⽣的⽆功功率损耗，改善轨道电路在钢轨上的传输性能。

为抵消钢轨电感对移频信号传输的影响，采取在轨道电路中分段加装补偿电容的⽅法，使钢轨对移频信号的传输趋于阻性，使接收端能够获得较⼤的能量。

补偿电容不良或失效将会导致轨道电路电压下降。

1.2调谐匹配单元等阻引⼊线松动等阻引⼊线是移频信号传输的重要和关键设备，等阻引⼊线与钢轨连接松动或塞钉头锈蚀，易造成主轨电压波动。

1.3空扼流变压器钢轨引⼊线松动空扼流变压器的钢轨引⼊线松动或塞钉头锈蚀易造成牵引回流不平衡，形成电⽓化⼲扰。

电⽓化⼲扰⼀般是由于牵引电流不平衡或钢轨上串⼊50Hz频率的杂波引起的，从⽽影响主轨出电压的平稳传输。

1.4调谐匹配单元不良调谐匹配单元⽤于轨道电路的电⽓绝缘节和机械绝缘节处，调谐部分形成相邻区段载频的短路，且与调谐区内钢轨电感（或机械绝缘节处的机械绝缘节扼流空芯线圈）形成并联谐振，实现相邻区段信号的隔离和本区段信号的稳定输出。

路基道床板技术交底1编制范围新建XXXXX线(里程) 路基段道床板施工.2施工准备2.1 基支承层已经施工完成;2.2 CPⅢ控制网已经建立测量完成;2.3 基沉降变形观测通过评估;2.4 种材料选定并到场,工具轨、模板、轨检车、轨排架及其他工装机具均到场;2.5 施工人员充足.3 施工工具起道机、钢轨钻机、电动扳手、竖向调整丝杆、电焊机、钢筋弯曲机、方尺、道尺、线锤、悬线等等.4 施工机具4.1 施工流程检查路基混凝土支承层→测量放线定位→钢筋的摆放及绑扎→轨排组装→轨排初始定位及固定→接地→模板安装→混凝土浇注→混凝土养护.4.2 具体操作步骤4.2.1 检查路基混凝土支层在路基道床板钢筋铺设施工前,测量人员将对路基混凝土支承层平面位置及高程进行复测,混凝土支承层高程及厚度必须满足设计要求,监理确认无缺陷并同意验收后方可进行下一步工作.4.2.2 钢筋摆放及绑扎混凝土道床板的钢筋分两部分：道床板顶层钢筋：在轨枕的钢筋桁架之上;道床板底层钢筋：钢筋桁架之下.(1)测量放样测量人员定出主要点位后,现场管理人员根据点位安排人员在支承层上定出道床板轮廓、轨枕摆放位置及钢筋摆放位置.(2)道床板布置、钢筋加工及绑扎底层钢筋绑扎在轨枕铺设之前进行底层钢筋的绑扎,钢筋运至现场后连续道床板钢筋严格按照图纸进行绑扎,要注意钢筋之间的绝缘,除接地钢筋需焊接连通外,其他钢筋接触位置均采用绝缘夹隔开,必须保证绝缘性能.底层钢筋不与轨枕桁架钢筋接触,绑扎时要注意保护层厚度必须满足设计要求.上层钢筋绑扎在轨枕铺设及轨排组装初始定位之后进行上层钢筋的绑扎,钢筋运至现场后连续道床板钢筋严格按照图纸进行绑扎,要注意钢筋之间的绝缘,除接地钢筋需焊接连通外,其他钢筋接触位置均采用绝缘夹隔开,必须保证绝缘性能.上层钢筋与轨枕桁架钢筋接触但需采用绝缘夹隔开,以保证绝缘性能.绑扎时要注意保护层厚度必须满足设计要求.绑扎时保护层厚度必须满足设计要求,上层钢筋保护层最小厚度为45米米,下层钢筋保护层最小厚度为35米米.受力钢筋长度允许偏差±10米米,钢筋间距允许偏差±20米米.钢筋搭接长度≥70厘米.除接地钢筋外,其他钢筋凡是有接触点的都应进行绝缘处理,浇筑混凝土前必须检查钢筋绝缘性能,经监理检查合格后方可浇筑道床板混凝土.钢筋布置图见附图3~附图6.4.2.3 轨排架安装(1)轨枕铺设在底层钢筋绑扎前现场管理人员应根据测量人员在路基支承层上所定的主控点定出轨枕摆放线.现场人员所定轨枕摆放线必须准确,因为轨枕是按照该线进行摆放的 ,标识线的偏差较大会导致大量的轨枕重新布置.在底层钢筋绑扎完成后按照所定出的轨枕摆放线开始铺设轨枕,铺设时轨枕之间的间距应尽量与设计的轨枕间距接近(设计图纸路基轨枕中心之间间距为650米米)(注意：道床板两端轨枕应在割缝中心左右对称布置,且两轨枕间距必须满足设计要求).轨枕调整时用外面包裹橡皮的铁撬或橡皮锤谨慎地将轨枕移到正确的位置,用弦线将轨枕基本调到设计位置.需特别注意的是调整轨枕时不得损坏轨枕.(2)轨排架安装轨枕铺设并调整到位后,将已准备好的轨排架安装在轨枕上.在铺设轨排架之前,应检查轨枕上承轨台是否清洁平整,确保没有垃圾、塑料线或者其它类似残片,否则将会造成质量隐患.铺设轨排架时应小心轻放并移动到位,避免因重撞或需大量移动时损坏承轨台.在两组相邻的轨排架工具轨端部预留 18米米间隙,然后通过安装与固定鱼尾板(临时夹紧接合),将两根轨排架上工具轨固定在一起.在混凝土浇筑约12 小时之后,可以将轨排架卸下移到下一施工段.在移动与重复利用轨排架的过程中,应清洗工具轨,尤其要注意轨座下面与其顶部的清洗.(3)扣件紧固在所有轨枕精确定位后,拧紧扣件上的轨枕螺栓,扭矩约160N米.通常采用已校准的便携式螺栓松紧机,将其置于钢轨上来施加扭矩,也需要有备用的扭矩扳手.钢轨两侧的扣件应同时施加扭矩.当扣轨弹条(夹具)与轨底之间的间隙不大于0.5 米米时,认为扣件已紧固(扣牢).通过检查达到此间隙所需要的扭矩,便可设置螺栓松紧机的扭矩值.不能对扣件施加过大或过小的扭矩,扭矩过大可能损害扣件系统,造成轨枕报废,造成损失;扭矩过小会造成轨枕平面位置发生变化造成轨顶平面及高程达不到要求.4.2.4 轨排架定位调节螺栓与调节螺栓支架(临时轨道支架).轨排架安装到位后,调节轨排架上升降螺栓,轨排架钢轨安装于承轨槽上.轨排架竖向支撑螺栓作为轨道骨架的临时支撑点,用于调整钢轨高低,轨排架侧向调节螺杆用于调整钢轨的水平,调整通过全站仪和电子水准仪将钢轨调整到接近设计的位置(也可用全站仪调节轨排架的高低).4.2.5 接地路基道床板接地按照图纸安装焊接接地装置.为了保证终端正面与混凝土表面平齐,在安装过程中,应在终端正面上放置一块薄的密封片,将其正面固定且与模板紧贴在一起.用专用测电阻仪器从终端正面检测两终端连接的电阻.电阻值满足设计要求后,方可进行混凝土浇筑.浇注混凝土前必须保护好接地端子,避免混凝土填塞在接地端子内部或者接地端子埋在混凝土里面无法看见等现象发生而引起的不必要返工.4.2.6 模板安装钢筋绑扎完成、轨排粗略到位后清除路基支承层上所有杂物,根据先前测量人员所定出的主控点按照设计尺寸定出关模线,然后安装模板.模板应干净,脱模剂涂刷厚薄均匀,模板不得出现扭曲或翘曲.模板按平行于以及垂直于钢轨的方向进行安装,模板有足够的高度及强度 ,加固要牢靠,保证混凝土浇筑到时不漏浆,不变形.4.2.7 轨道最后定位以上所有工作完全完成后,进行轨排最后的精调定位.轨检小车检测系统用于轨排(或称为轨道骨架)最终定位.将轨检小车从一个竖向调节螺栓移动到另一个竖向调节螺栓,根据小车测量结果,通过竖向调节螺栓以及侧向方向调节螺杆,在将钢轨的高度与方向调整到零位置.第一次检测完成后再次使用轨检小车检测轨排平面位置及高程,以保证轨排(或称为轨道骨架)最后定位处于正确的位置.如需要稍微地进行调整,可利用调节螺栓和横向调整锚具再次调整,重复以上步骤,达到设计要求后方可进行下道工序.4.2.8 混凝土浇筑轨排调整到位后在轨枕、钢轨、扣件上覆盖保护层,以保证不被混凝土所污染.浇注混凝土以前须在调整螺栓上涂刷油脂,轨枕必须湿润,模板内不能有杂物和出现积水现象,验收合格后开始混凝土浇注.浇注混凝土过程中不能移动轨排位置,施工时应特别注意.混凝土采用泵车浇注,浇注时应注意各轨枕间需混凝土数量,移动需及时,避免出现局部混凝土过多或者过少现象.使用振动棒振实时应注意避免在同一地方长时间振捣引起混凝土离析.混凝土厚度必须达到设计要求.在距混凝土浇注约10米处进行及时抹面,抹面前将钢轨、扣件、轨枕上保护层拆除,抹面时不得在混凝土面洒水,抹面后的混凝土面要保证平整、坡度一致.待混凝土初凝后再次抹面找平,以保证混凝土的平整度、坡度满足设计要求.抹面结束后应尽快用湿布和海绵清洁轨枕及钢轨,尤其是整套扣件.当混凝土开始产生强度后开始拆除轨排架,松开扣件系统,具体时间由现场负责人根据现场混凝土硬化情况自行确定.混凝土达到一定强度后且其表面及棱角不因拆模而受损时,方可拆除.拆除的轨排架、模板等工具设备应清洗干净后运至下一施工段使用.直线地段采用线间填充级配碎石,表面设置10厘米厚C25砼防水层.道床板表面设置0.7%的横坡,向路基两侧排水;曲线地段道床板顶部采用单面排水坡.线间两集水井之间应纵向顺坡,确保排水通畅,不应存在积水现象.路桥、路隧过渡段通过路基集水井、横向盲沟和隧道中心排水沟排出线间积水.过渡段为直线地段时,路基地段线间填充级配碎石,但在靠近集水井处设置20厘米宽混凝土挡块并结束线间填充.轨道排水设计应与隧道排水系统顺接.排水设置见附图1、附图2.4.2.9 混凝土养护道床混凝土浇注完成达到终凝(约12小时)后采用洒水养护,用毛毡、土工布等覆盖保持其湿润7天以上.在混凝土强度未达到其设计强度的 70%时,严禁人员在道床板上通行,也不允许在道床板上堆码物品.混凝土强度达到70%后进行扣件轨枕清洁工作.5 保证工程质量主要措施5.1 钢筋、水泥、粉煤灰等原材料进场必须要有产品质量证明书和检测报告,并按相关规定进行检查验收;5.2 混凝土强度、塌落度等各方面特性必须达到设计要求;5.3 混凝土结构表面应密实、平整、棱角整齐,不得有蜂窝、麻面、露筋、脱皮、掉角、狗洞、和裂缝等现象;5.4 轨枕吊装应仔细,不能使轨枕发生破坏或扭曲;5.5 调整好的轨排架在浇注混凝土过程中应避免碰撞、移动轨排位置,小心施工;5.6 夜间施工需有足够的照明设施,现场管理人员白班与夜班交接时需有详细的记录;5.7在达到东施条件后,混凝土施工必须采用冬季施工方案方案 ,且必须严格按照方案实施.6 安全注意事项6.1 施工前认真检查作业环境,发现不安全因素,必须纠正后方准进行操作.进入现场操作人员必须戴安全帽.6.2 车辆转运钢筋时,要注意前后方向有无碰撞危险或被钩挂料物,特别要避免碰挂周围电线.6.3 现场施工的照明电线及混凝土振动器线路不准直接挂在钢筋上,如确实需要,应在钢筋上架设横担木,把电线挂在横担木上,如采用行灯时,电压不得超过36V.6.4、安装钢筋时,要和附近电线或电源保持一定的安全距离;雷雨时不准在钢筋上操作和站人.6.7 运输混凝土、混凝土振捣时,必须注意人身安全,注意相互配合.振动器操作人员应穿胶靴戴绝缘手套,湿手不能接触电源开关.6.6 施工场地布置做到布置合理,机械设备安置稳固,材料堆放整齐,用电设施安装触电保护装置,设置醒目的安全标语和安全警示标志.6.7 对轨枕、轨排架吊装应符合相关规定,人工运输工具轨时应符合相关规定,抬具强度应安全可靠.6.8 所有施工过程应满足相关的安全规章制度 .7 环境保护注意事项7.1、钢筋机械应设防护罩,防护噪声污染环境.7.2、夜间施工用低角度灯光照明,防止光污染.7.3、严禁敲打钢筋,防止扰民.7.4、作业现场应经常打扫并保持清洁,施工废料与垃圾应集中堆放并及时清理、运送至指定地点倾倒.7.5、生产及生活污水达标排放应符合环保要求.7.6、严格限制作业时间,禁止夜间和休息时间进行高强度噪声作业.7.7、脱模剂等施工现场的化学品和含有害化学成分的特殊材料一律实行封闭式、容器式管理,并设警示标识牌,必要时设专人看护.8 附图附图1 直线地段路基道床板示意图附图2 曲线地段路基道床板示意图附图3路基道床板上层钢筋布置图附图4 道床板下层钢筋布置图附图5 路基道床板钢筋横断面布置图附图6 路基道床板钢筋焊接、搭接示意图1 / 8。

高速铁路无砟轨道高速铁路的无砟轨道结构形式分为长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道和弹性支承块式无砟轨道3种类型，国内高速铁路常用的有CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道和CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道。

1.长枕埋入式无砟轨道长枕埋入式无砟轨道是将混凝土枕用混凝土灌注在钢筋混凝土的道床板上，使轨枕与道床板形成一个整体的轨道结构形式，由预应力混凝土轨枕、混凝土道床板和混凝土底座组成。

其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好。

制造混凝土枕和现场灌注混凝土的技术及设备均是成熟、配套的。

2.板式无砟轨道板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆（乳化沥青水泥砂浆）替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，它由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件4部分组成。

板式无砟轨道是将预制好的轨道板直接放置在混凝土底座上，通过轨道板与底座间填充的沥青混凝土材料调整轨道板，以确保铺设的精度。

CA砂浆作为调整层和弹性层被放置在轨道板的下面。

CA砂浆的下面是混凝土基础，作为板式轨道的底座。

在混凝土基础上设有凸形挡台来防止轨道板的移位，为防止轨道板与凸形挡台因相互挤压而破损，在凸形挡台与轨道板之间用树脂材料填充。

板式无砟轨道以预制轨道板为核心。

轨道板的结构形式、抵抗纵横向作用力的方式和高性能的调整层材料是板式无砟轨道的关键技术。

板式无砟轨道具有无砟轨道所具有的线路稳定性和刚度均匀性好、线路平顺性和耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。

从轨道结构每延米重量看，板式无砟轨道小于有砟轨道，且板式无砟轨道结构高度低、道床宽度小、质量轻。

框架式板式无砟轨道为非预应力结构，便于制造，可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度，不影响列车荷载的传递，在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。

板式无砟轨道主要以日本新干线板式无砟轨道和德国博格板式无砟轨道为代表。

有砟轨道和无砟轨道的概念
有砟轨道和无砟轨道的主要区别在于轨道的基础材料和结构。

有砟轨道，顾名思义，其基础材料是散粒的砟石（道砟）。

具体来说，这些砟石铺设在铁路钢轨、轨枕之下，用于传递列车的荷载。

有砟轨道的传统形式是道砟与枕木共同作用，将列车的荷载传递到道砟上，再由道砟分散传递到路基上。

而无砟轨道则完全摒弃了道砟和枕木的传统结构，其基础材料采用了混凝土、沥青混合料等浇筑而成的整体，即无砟道床。

这种道床的优点在于它能够更好地分散列车的荷载，并且提供了更好的稳定性，使得列车可以更安全、更快速地运行。

总的来说，有砟轨道和无砟轨道的主要区别在于基础材料的差异，前者采用散粒的砟石，后者采用混凝土、沥青混合料等浇筑而成的整体。