第四章 闭塞系统..

4．透平控制系统4．1 总体描述透平控制系统操作透平机组给它的子系统，系统产生电气控制信号给透平机组，用于起动、停止负载、卸载、手动或自动及本地控制或远控。

本章描述为一般描述，特殊应用可能与本章描述有所不同。

使用本章节内容时可以参照随装置一并提供的软件文档、逻辑图表及电气图表。

4．2 功能描述基于微处理器的控制系统根据每项使用的输入/输出模块组合的应用而定制。

系统控制扫描、监视及数据接收。

数据在可编程控制器中处理并发送到输出模块，用于传输到装置的控制单元。

控制系统功能如下：＃顺序＃控制＃保护＃显示控制盘由电气开关组成，允许命令的输入和状态指示。

同时包括显示设备，用于反映控制参数。

透平装置包括将操作状况报告给控制系统的仪表及接受来自主或备用控制系统的控制设备。

控制单元为PLC控制的电气的、电磁的及电动液压机械装置。

控制系统单元如图4.2.1所示4．2．1 顺序顺序功能控制控制系统的逻辑单元，逻辑单元是与开关、电磁阀、继电器和比较器等设备有关的事件（开/关、启动/停止、是/否）。

顺序功能监视与感应事件，进行与操作系统组件的有关计算。

顺序单元包括：＃起动＃负载＃停止＃后润滑逻辑图描述了顺序功能。

本章使用这些逻辑图进行说明。

起动：手动起动涡轮机械顺序如下＃系统上电＃故障复位＃选择操作模式＃开始起动在手动起动开始后，系统完成如下工作：＃燃料阀与润滑压力检查＃吹扫曲柄＃点火＃起动器跳脱＃润滑监视系统上电控制系统通过打开电源上电，复位任何报警和关断故障。

复位故障在起动前，所有的关断故障必须清除，未解决的关断故障将使装置不能起动。

“BACKUP RESET”开关给电，按“ACKNOWLEDGE”及“RESET”开关来复位。

选择操作模式将OFF/LOVAL/REMOTE开关扳到LOCAL或REMOTE位置来选择操作模式。

开始起动一旦起动开始，控制系统执行润滑与驱动装置系统检查，起动装置风扇，执行燃料关断阀测试与预前曲柄状态检查。

《区间信号自动控制》课程教学大纲(Automatic Control of Railway Wayside Signaling)一、课程目标1.任务和地位、知识要求: 本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一, 该专业培养铁道信号专业领域中高级工程技术人才, 要求学生系统掌握铁道信号控制系统, 而区间信号自动控制系统对于保证行车安全, 提高区间通过能力、改善劳动条件等起着显著的作用, 它作为铁路信号现代化的重要基础设备, 在我国得到了迅速的发展。

本课程系统地阐述了区间闭塞系统的基本概念和基本原理, 通过继电半自动闭塞和自动闭塞典型制式的举例, 使学生加深对区间闭塞系统的理解和认识；对机车信号也进行相应的介绍。

本课程的主要预备课程有电路分析、电子线路和铁道信号基础设备及原理。

二、 2、能力要求：通过本课程的学习, 使学生对有关基本概念、基本知识、基本理论按“了解、掌握、重点掌握”三个层次进行。

“了解”即要求学生对这部分内容知道, 对其中所涉及到的内容理解；“掌握”即要求学生对这部分内容有较深入的理解, 并把握。

“重点掌握”即要求学生对这部分内容能够深入理解并熟练掌握, 同时能够灵活地进行分析和运用到实际中。

三、教学内容的基本要求和学时分配2.具体要求第一章区间闭塞系统研究和设计基础[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握区间闭塞的基本概念, 掌握区间闭塞的技术条件及基本方法。

[教学内容] 区间闭塞的基本概念、区间闭塞的技术条件及基本方法[重点难点] 区间闭塞的技术条件及基本方法[教学方法] 讲授[作业][课时] 6第二章半自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握单线继电半自动闭塞电路原理, 掌握其电路构成, 了解半自动闭塞的技术改造。

[教学内容] 半自动闭塞原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、半自动闭塞的技术改造[重点难点] 单线继电半自动闭塞结合电路原理[教学方法] 讲授[作业] 分析单线继电半自动闭塞电路原理[课时] 6第三章典型移频自动闭塞[目的要求] 通过本章的学习, 重点掌握移频自动闭塞的基本原理, 掌握控制电路, 了解新型自动闭塞。

⾃动闭塞空间介绍·1·铁路铁路电务系统电务系统电务系统（（信号专业信号专业））技术⼈员继续教育培训系列教材⾃动闭塞系统主讲：徐彩霞2009-9-28第⼀章区间闭塞基础第⼀节区间闭塞概述⼀、区间的划分（⼀）定义区间是指分界点之间的铁路线。

区间信号是指铁路区间信号、闭塞及区段⾃动控制、与远程控制技术的总称。

根据区间线路的数⽬，分为单线区间、双线区间及多线区间（如三线区间）。

区间与站内的划分，是⾏车组织⼯作的⼀项重要内容，是划定责任范围的依据。

进⼊不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。

1.站间区间。

指车站与车站间的线路（1）在单线上，以进站信号机柱的中⼼线为车站与区间的分界线。

单线铁路站间区间如图1-1所⽰。

图1-1 单线铁路站间区间（2）在双线或多线区间的各线上，分别以各线的进站信号机柱或站界标的中⼼线为车站与区间的分界线。

双线铁路站间区间如图1-2所⽰。

图1-2 双线铁路站间区间2.所间区间。

指两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中⼼线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界⽅法与站间区间相同。

双线铁路所间区间如图1-3所⽰。

·2·图1-3 双线铁路所间区间3.闭塞分区。

在既有线上，闭塞分区是指同⽅向相邻的两架⾊灯信号机间线路。

⼀般以该线上的通过信号机柱的中⼼线为闭塞分区的分界线，如图1-4所⽰。

在新建的客运专线上，由于不再设置通过信号机，⽽以机车信号作为⾏车凭证。

所以闭塞分区是指两相邻的绝缘节之间的线路。

即：相邻的JES与JES（电⽓绝缘节—电⽓绝缘节）之间的线路；或相邻的JES—BA//SVA’（电⽓绝缘节—机械绝缘节）之间的线路；或相邻的BA//SVA’―BA//SVA’(机械绝缘节－机械绝缘节之间的线路。

图1-4 双线铁路⾃动闭塞分区根据TB10007-2006《铁路信号设计规范》5.2的规定，双线⾃动闭塞区段，列车追踪运⾏间隔时间宜采⽤5～6min。

移动闭塞系统的基本构成移动闭塞系统由系统管理中心（SMC）；车辆控制中心（VCC）；车载设备（VOBC）；车站控制器（STC）；感应环线通信系统设备；车场系统设备；车站发车指示器、站台紧急停车按钮、接口等设备组成。

如图所示，系统管理中心与车辆控制中心进行双向通信，完成对所有列车的自动监控；车辆控制中心与全线的列车进行不间断地双向通信，所有的列车将其所在的精确位置和运行速度，报告给车辆控制中心；车辆控制中心在完全掌握所有列车的精确位置、速度等信息的前提下，告知各列列车运行的目标停车点；列车接收车辆控制中心发来的目标停车点信息，车载计算机根据允许运行的距离、所在区段的线路条件及列车的性能等，不断地计算运行速度，自动地完成速度控制。

车辆控制中心还与车站联锁装置通信，完成列车进路的排列。

1、系统管理中心（SMC）的构成系统管理中心，对系统进行全面的协调管理，完成所有的列车自动监控功能。

其设备设于运营控制中心（OCC），系统的软件/硬件都按模块化的原则设计。

其主要硬件部分包括：（1）系统管理中心工作站。

除系统服务器外，还配置调度员工作站、调度长工作站、模拟显示工作站、系统维护工作站、运行图编辑工作站及车场监视工作站。

（2）运行图调整服务器（SRS）。

冗余的运行图调整服务器，通过系统管理中心I/O与车辆控制中心相连，以实现运行图调整服务器与车辆控制中心的通信，运行图调整服务器还与SCADA、时钟、无线等系统接口。

（3）数据日志服务器，冗余配置，它可以保留二个月以上的运行数据。

（4）网络通信设施。

包括：系统管理中心的双局域网、冗余交换机、与光纤传输通道的冗余接入设施、与培训中心及综合维修基地连接的通信设施等。

（5）车站控制器紧急通路（SCEG），当车辆控制中心出现故障，不能对系统进行控制时，管理中心通过车站控制紧急通路，直接与车站控制器（STC）进行通信连接，实现对在线列车和轨旁设备的监控。

车站控制器紧急通路有紧急通路切换开关设备、协议转换单元（PCU）组成，每台协议转换单元可与两台车站控制器进行通信连接。