接触网道岔调整探析

接触网电连接安装、线叉调整技术交底1、检查①道岔开口侧前方的接触网悬挂已调整到位并达标。

②根据环境温度检查已安装定位柱及转换柱腕臂顺线路的偏移量是否符合设计要求。

③道岔处定位器及吊弦已安装，且基本到位。

④高支承力索与低支承力索距离。

⑤两承力索交叉处是否有摩擦现象。

2、调整腕臂利用作业车、梯车，松开组合承力索线夹螺栓，调整个别偏移过大或过小的腕臂，使其偏移值符合设计要求。

3、调整承力索高度利用作业车、梯车进行个别承力索高度调整，使其高度符合设计要求。

4、调整拉出值和导高①先用接触网多功能检测仪，检测定位及两边支柱定位的拉出值和接触线高度。

②利用作业车调整个别不符合设计要求的拉出值和导线，使其达标。

③对个别不合适吊弦拆除，用φ2.0铁线调整到设计位置，并测量实际吊弦长度值，预制后及时更换。

5、检查调整交叉吊弦①利用作业车，检测已安装的交叉吊弦位置。

②用接触网多功能检测仪测量导高。

③对个别吊弦长度不合适者拆除吊弦，用φ2.0铁线调整到位，并测量其实际长度值，预制后再安装上。

6、安装线岔①根据中心锚结至线岔安装位置长度和环境温度，依据线胀系数计算出线岔安装偏移量。

②按计算偏移量安装线岔，将连接螺栓循环拧紧。

7、查始触区利用作业车，钢卷尺按设计要求检查始触区内有无线夹，如有应移出始触区。

8、模拟冷滑检测①利用作业车升弓，在线岔250m范围内进行冷滑检查，对检测的缺陷立即进行克服达标。

②完成后按上述程序进行下一道岔调整工作。

9、结束1、根据环境温度，查腕臂偏移表，施工允许偏差不得超过±20mm。

2、承力索悬挂点间距不小于50mm，交叉点间距不应小于20mm。

3、承力索高度调整后的零件紧固力矩应符合设计要求。

4、拉出值应符合设计要求，施工允许偏差为±20mm。

5、两交叉吊弦纵向间距a值≥150mm。

6、在道岔间距800mm处，正、侧线导线必须在受电弓的同一侧。

7、岔尖侧两支悬挂也应在线路的同一侧，非工作支应按设计要求抬高。

关于道岔不能正常转动的原因分析及预防措施一、近期存在的问题：道岔的维护一直是信号专业维修的重点和难点，它运行的好与坏直接关系到 列车的正常运行，特别是液压道岔。

对液压道岔存在的问题总结起来主要有以下 几点： （1）2/4mm 不能保证.（2）反位接车后道岔不能正常转回定位（3）表示 缺口卡口，不能给出表示。

（4）不能正常解锁及不能锁闭等原因。

二、原因及分析：原 因 分 析 共性问题： 道岔存在道床捣固不良、 滑床板吊板及缺油等问题。

处理方法：1、在道床捣固不良问题上可通知工务捣固或拆除 道岔杆件大机捣固道岔处理。

2、滑床板吊板问题上应保证尖轨 尖端滑床板前三块不得吊板，通知工务配合调整处理，目的是保 证道岔转换时动作杆用力平衡。

3、缺油、撒沙子多、有凹槽、 滑床板有坑等， 可在日常养护中进行检查密贴部位及时清扫注油 或及时间通知车站进行清扫注油。

加强道岔操动， 检查滑床板是 否水平， 如有及时通知工务打磨，以保证道岔转换润滑及减少转 换时的助力。

ZYJ-7 道岔的处理方法：1、心轨滑床板是否被尖轨压起坑，2、 心轨主副机锁钩与锁闭铁缺油， 锁钩正中间底部与锁闭杆滑动部 位缺油。

3、尖轨的锁闭杆在锁闭框内底部滑动部位缺油。

处理方法：1、滑床板有坑时通知工务进行打磨。

2、加强在日 常养护中进行注油。

ZD6 道岔存在的问题有； 1、缺油，道岔在转动中有“吱吱” 响声， 处理方法： 同样是加强清扫注油 （包括对方钢及尖端杆各销子 的注油， 目的是减少内锁闭道岔在转换时几何图形的变化所产生 的阻力） ，以保证道岔转换润滑及减少转换时的阻力。

共性问题：道岔密贴力调整不当，由于季节变化，气温的改 变，使道岔密贴过紧，造成道岔下不去。

处理方法：电务维修人员必须根据气温的改变及时调整道岔 的密贴，以确保道岔 2mm 锁闭、4mm 不锁闭。

ZYJ-7 道岔的处理方法：在气温的变化大的季节，应加强道岔 的试验和在道岔锁闭后用撬棍搬动检查，进行检查密贴量，同时 加减调整片的调整。

电气化铁路接触网维修与管理探析摘要：本文主要对电气化铁路接触网维护的有关内容进行了简要的介绍，并对加强电气化铁路接触网维护与管理的必要性进行了论述，从而进一步认识到电气化铁路接触网维护与管理的重要性，将电气化铁路接触网的维护与管理转变为一种科学的方法，对电气化铁路接触网进行维护与管理，使电气化铁路接触网得到最大程度的优化，并针对目前所出现的问题，进行有针对性的维护与管理，保证电气化铁路工作的顺利进行。

关键词：电气化铁路；接触网维护；优化；维护与管理引言：近几年来，我国的电气化铁道已经取得了可喜的成就，并引起了社会的高度重视。

与传统的铁路情况相比，电气化铁路采用了一种全新的发展方式，它对运力的要求更高，这对在建设过程中降低了能耗，同时又不会对电气化铁路的正常运营造成影响，降低了电气化铁路的运营成本。

在电气化铁路运行的过程中，它需要使用接触网设备来提升自己的电力，因此，必须要及时地发现电气化铁路接触网中所存在的问题，并在最短的时间之内，采取有针对性的措施来解决这些问题，以免接触网设备发生故障，对铁路列车的正常运行造成影响。

1.电气化铁路接触网维修的相关内容目前，电气化铁道接触网的维护主要有三种方法：一是停电检修。

停电检修是让电力机车停运，预留时间检修接触网；第二，带点检修。

带点检修指的是找到合适的电动机车运行间隙，对接触网的导线高度进行测量，并对其拉出值进行了解，使用绝缘工具进行工作，完成带电测量工作；第三，直接带电检修。

在隧道等特定地段，不能进行直接带电维修，其危险性很大。

它需要将绝缘梯车的作用充分发挥出来，在带电作业中发挥出其他设备的功能，对维修人员的技术有较高的要求，并强调他们的专业性。

在目前的阶段，电气化铁路接触网的人工维护方式已经不能满足现代化的要求，因此，必须将现代科技充分地运用起来，积极地发展出自动检测车，并逐渐地实现接触网的自动化和机械化，以减轻检修人员的劳动强度，保证检修人员的安全。

接触网线岔处弓网故障分析及对策摘要：随着我国高速电气化铁路列车运行速度的不断提高，电力机车对轮轨关系和弓网关系的安全可靠性要求不断提高。

弓网关系是接触网的一项关键技术指标，列车运行速度越高，受电弓的动态抬升量和动态摆动量越大，弓网动态受流质量下降；列车速度提高后，容易造成受电弓与接触悬挂中的接触网零件发生碰弓、钻弓、剐弓现象，导致弓网故障的发生，甚至中断列车运行，严重影响了铁路运输的秩序。

关键词：接触网；线岔；弓网故障；对策弓网故障多发生在线岔处，为实现列车速度提高后受电弓在线岔处平稳过渡，降低弓网故障的发生概率，从研究弓网关系入手，对接触网线岔处弓网故障原因进行分析，提出防止弓网故障的具体措施，提高受电弓受流质量及接触网运行的安全性和可靠性。

1接触网线岔处弓网故障形式受电弓通过接触网线岔时，安全平滑地由一支接触线过渡到另一支接触线，达到转换线路的目的。

当接触网或受电弓一方或双方技术条件遭受破坏，会发生受电弓碰弓、钻弓、剐弓现象。

接触网线岔处常见弓网故障形式如下：（1）在始触区装设吊弦、电连接线夹引起弓网故障。

（2）定位立柱、定位器等侵入受电弓的动态包络线。

（3）受电弓通过线岔的等高区时，2支接触线不等高。

（4）环境温度变化时，吊弦线夹、电连接线夹相对位置发生移动，从始触区外移至始触区内。

（5）道岔改造后接触网线岔未及时调整到位。

当进行道岔改造，道岔处轨道限界、标高、超高等参数发生变化时，接触网线岔参数未随轨道参数变化及时调整到位。

2接触网线岔处弓网故障原因分析2.1始触区内装设吊弦线夹、电连接线夹（1）交叉线岔处，受电弓从正线过渡到侧线或从侧线过渡到正线过程中，交叉线岔正线接触线距侧线线路中心或侧线接触线距正线线路中心，水平投影间距600～1050mm始触区内，由于受电弓抬升力的作用，即将驶入区域的接触线比正在行驶区域的接触线低，这也是即将驶入区域接触线从受电弓圆弧处爬上受电弓水平滑板的主要原因。

浅析普速铁路接触网交叉线岔的测量与检修摘要：接触网是电气化铁路的重要供电装置，当电力机车从一股道顺利过渡到另一股道运行时，受电弓也需平滑安全地从接触网线岔过渡，本文浅析了接触网交叉线岔的测量与检修。

关键词：电气化铁路接触网交叉线岔测量与检修引言：电气化铁路是当代运输的主要方式之一，接触网是电气化铁路的重要供电装置，沿铁路线路上空架设，电力机车受电弓与接触线直接接触从而获得电能。

电力机车在运行过程中由一股道过渡到另一股道运行时，须经过道岔达到转换作用，为使电力机车受电弓也从一股道过渡到另一股道，在道岔上方架设两支交叉的接触线并用限制管固定，即为接触网交叉线岔。

接触网交叉线岔是接触网中的薄弱环节，为使电力机车受电弓平滑安全的从线岔处过渡，对线岔的技术标准提出了严格的要求。

1.接触网交叉线岔的结构及其作用接触网交叉线岔是由两支接触线和一根限制管组成，在两支接触线交叉处用限制管固定。

限制管起两个作用，一是限制两支相交接触线的位置，二是抬升作用，即受电弓从上面那支接触线所在股道经过道岔驶入另一股道时，通过限制管使下面的那支接触线得到抬升。

实际的测量与检修中，两支接触线交叉点处，上面那支接触线一般抬高15～20mm，但不应产生上拔力，限制管与上面那支接触线间留有1～5mm间隙，保证接触线在线岔内自由灵活移动，不出现摩擦及卡滞现象，平均温度时限制管中心应位于交叉点处，允许偏差±100mm。

2.受电弓动态包络线受电弓在电力机车运行过程中的最大抬升和左右摆动量，称为受电弓动态包络线，受电弓动态包络线范围：V≤120km/h时，上下晃动量100mm，左右晃动量200mm；120km/h＜V≤160km/h时，上下晃动量120mm，左右晃动量250mm；时速200km/h时，上下晃动量160mm，左右晃动量250mm、曲线300mm。

3.始触区（无线夹区）受电弓抓拖点（始触点）是指受电弓在线岔两支工作支处，受电弓滑板同时接触到两支接触线的那一点，结合受电弓动态包络线范围，始触点在受电弓倒角处（即图1的阴影部分范围内），若此范围内存在接触线接头线夹、电连接线夹、吊弦线夹及其他线夹等，可能产生打弓现象，故始触区也称无线夹区。

铁道供电应用技术浅谈接触网道岔定位结构优化的技术方案在铁路电气化工程中的应用郭民祥白永宏（中国铁道建筑总公司中铁二十一局集团公司电务电化工程有限公司兰州730000）摘要本文通过分析道岔定位的结构特征,道岔定位单腕臂结构与双腕臂结构悬挂定位的分析对比，根据道岔定位柱所悬挂定位的两支线索随温度变化发生位移不同，优化道岔定位结构，合理应用技术。

达到一次到位，降低成本，消除接触网事故隐患，提高铁路电气化运营安全性、可靠性。

关键词接触网；道岔定位结构；技术方案；优化与应用；第一章前言2015年全国铁路营业里程将达12万公里左右，截至2014年底，全国铁路营业里程达11.2万公里,其中高铁1.6万公里.电气化率达到52％以上。

铁路电气化是中国铁路发展的最终目标。

而作为电气化铁路牵引供电系统的主体接触网，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。

而且接触网的特殊性主要表现在露天设置，对气候变化敏感；无备用性(决定它的脆弱性和重要性)；机电复合性；负荷的不确定性和移动性。

由于这些特殊性，接触网故障复杂而频发。

因此对电气化铁路接触网的探讨任重而道远。

接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。

因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力.接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。

其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。

为了解决接触网的一些常见故障和提高接触网的性能，本文这次主要从道岔定位结构探讨改进优化，提出了技术方案.第二章道岔定位结构特征分析2.1接触网工程道岔定位结构特点在运营中引起的缺陷（1）单腕臂结构道岔定位分析（见图4a、4b所示）单腕臂结构道岔定位有一个共同特点，当两支接触悬挂受温度变化时，定位器装置随腕臂及定位管有偏移。

情况一(如图1所示)：该两支悬挂中锚均在道岔定位柱的同一侧时，并且两只悬挂中锚距道岔定位柱悬挂定位点距离相等，两支悬挂的定位器装置随腕臂及定位管同步偏移,腕臂、定位管及定位器装置之间无偏移量。

站场接触网道岔定位调整常见问题及对策作者：尹庆军来源：《科技经济市场》2013年第04期摘要：本文通过对站场岔区接触网悬挂调整中道岔定位施工经常出现问题的简单分析，给出了道岔定位问题的针对性解决方法。

关键词：岔区；接触网；道岔定位；问题及解决方法1 接触网道岔调整现状电气化工程施工中，铁路站场、尤其是枢纽及重点大站，由于线路平面布局复杂、股道多、道岔集中，接触网悬挂调整的复杂性、施工难度，往往使站场岔区部分的接触网悬挂调整成为制约整个工期和影响整体工程质量的卡脖子区段。

结合新建铁路武广客专、太中银铁路、改建安康枢纽安康东编组站等多项电气化工程站场接触网悬挂调整施工中的经验和教训，本文就站场岔区接触网悬挂调整中道岔定位施工经常出现的问题，给出简单的分析及针对性解决方法以供参考。

2 站场岔区接触网道岔定位施工常见问题道岔是接触网的关键部位，支持装置在此处至少要悬挂两支以上的承力索和接触线，道岔处的接触悬挂采用传统的交叉式布置时，两支承力索通常在交叉处相磨等其它问题。

常见问题如下：1）如图1，在太中银子洲车站软横跨节点7悬挂的两支承力索因悬挂承力索的两个悬吊滑轮间无法调出足够的垂直高差，在两支承力索交叉区域内就极易产生相磨现象。

2）如图2，在武广客专岳阳车站108#道岔采用单腕臂安装型式，同一腕臂上悬挂的两支承力索因安装高差调整有限，导致两支承力索间垂直高差不够，在两支承力索交叉区域内就产生相磨现象。

若支柱处于曲线内侧时，腕臂也容易发生弯曲及变形（武广采用铝合金材质）。

3）如图3，太中银铁路子洲车站西岔区软横跨节点6中401-407#道岔为复式交分道岔，其中一组软横跨处于非标准定位的位置，分段绝缘器距另一条线的距离小，始触区内不安装吊弦无法保证，但在始触区内的850mm处吊弦线夹在车速高或受电弓型号不统一时容易发生碰弓现象。

4）软横跨悬吊滑轮内的承力索出槽或偏磨，也是接触网道岔定位调整施工经常出现的老大难问题，特别是当悬挂股道处于曲线地段或道岔导曲线时，这种现象更为突出，直接影响接触网运营安全。

接触网线岔检修标准，防止弓网故障一、基本理论1.线岔定义在电气化铁路区段的站场内两个股道交叉处，为了使电力机车受电力由一股道顺利过渡到另一股道，在两条铁路交叉的上空相应有两支汇交的接触线，在两支汇交接触线的相交处用限制管连接并固定的装置称为线岔。

2.线岔的作用线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触线被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高，从而使它与另一接触线产生高差Δh。

高差随着受电弓靠近始触点而缩小，到达始触点时，高差基本消除而使受电弓顺利交接，以使接触线不发生刮弓现象。

使电力机车受电弓由一条股道上空的接触线平滑、安全地过渡到另一条股道上空的接触线上，从而使电力机车牵引的列车完成线路转换运行的目的。

二、线岔基本标准1．对单开和对称（双开）道岔的交叉线岔，其技术状态应符合以下要求：1.1道岔定位支柱的位置160km/h及以下区段，道岔定位支柱应位于道岔起点轨缝至线间距700mm的范围内；160km/h以上区段，道岔定位支柱应按设计的定位支柱布置，定位支柱间跨距误差±1m。

1.2交叉点位置标准值：横向距两线路任一线路中心不大于350mm，纵向距道岔定位大于2.5m。

安全值：160km/h及以下区段，交叉点位于道岔导曲线两内轨距630—1085mm范围内的横向中间位置；160km/h以上区段的线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨距735—1085mm 范围内的横向中间位置。

横向位置允许偏差50mm。

1.3两接触线相距500mm处的高差标准值：当两支均为工作支时，正线线岔的侧线接触线比正线接触线高20mm，侧线线岔两接触线等高；当一支为非工作支时，160km/h及以下区段的非工作支接触线比工作支接触线抬高80mm。

160km/h以上区段非工作支接触线按设计要求延长一跨并适当抬高后下锚。

安全值：当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线比正线接触线高10－30mm；侧线线岔两接触线高差不大于30mm。

接触网车站线岔调整作业指导书1．工序流程工作支、下锚非支归位→横承及固定绳调整→导线拉出值归位→布置普通临时吊弦→布置交叉吊弦→特殊吊弦位置调整（无线夹区及线岔处）→弹吊及吊弦调整→特殊定位器煨制→分断绝缘器安装→测量临时吊弦长度→正式吊弦布置→线岔安装2．岔区调整操作要点2．1工作支、下锚支归位，要使工、非支承力索方向及高度符合设计要求并不得相互磨碰（原则：非支在上工支在下，特殊情况需倒锚调整，非支过渡下锚悬挂点为抬高500偏800mm），非支不得使道岔处定位器受力过大或处于不受力状态，若道岔定位器受力过大可以在督导指导下调整非支角度，缓解定位器张力，下锚支遇新设正式信号机，要提前断电通过，若与信号机相磨蹭，需适当调整下锚支方向。

2．2承力索、接触线工、非支归位后，需再次调整横承及固定绳，使其各部处于良好状态。

2．3岔区跨布临时吊弦要按技术提供布置数据进行，布置交叉吊弦要按安装图要求位置布置，两交叉吊玄顺线路安装间距不得小于500mm，道岔非支下锚侧，仅在工支与非支间装一根交叉吊弦即可，道岔交叉吊弦不能受太大力。

2．4临时吊弦调整本着“先调正线，后调侧线，先调工支，后调非支”的原则，反复调整弹吊张力及各临时吊弦，使接触线高度达到标准要求（即粗调程度），各吊弦点不得出现明显折角。

2．5承力索、接触线线岔交叉点上、下应基本位于一垂面，交叉点距悬挂点不得小于2.5M，若悬挂点处吊弦侵占线岔安装位置，吊弦应向悬挂点方向移。

交叉点侵入弹吊范围，弹吊吊弦移位避让，确保线岔安装位置。

2．6无线夹区（道岔直股或侧股受电弓范围600~1050MM）不得出现吊弦，若有吊弦需移出无线夹区外。

2．7线岔处工、非支接触线处于自然交叉且互不压线状态，吊弦调整要使上、下导线间隙控制在2CM左右，交叉吊弦处两接触导线要等高，线岔处、道岔定位器处、过渡下锚悬挂点、三点非支导线要按固定坡度比趋势抬升（即呈直线抬高）。

2．8侧线向岔区正线过渡，每两相邻悬挂点高差宜控制在3CM，特殊情况接触线坡度比不应大于1：1000，正线向岔区过渡，每两相邻悬挂点高差宜控制在2CM，特殊情况接触线坡度比不应大于1：1000。