接触网18号道岔原理及调整

哈大铁路客运专线18号无交叉线岔调整技术刘勇杰;孔分生【摘要】根据哈大铁路客运专线18号无交叉线岔接触网设计图纸,对18号无交叉线岔接触网“三区”的确定方法,侧线接触线高度相对正线接触线高度变化的规律,受电弓通过线岔的工作原理以及整个线岔调整的施工步序做了详细的说明.%This paper, with reference to the design drawings of 18# non-crossing crossover catenary,rnoffers detailed explanations of the method to determine "third zone" of 18# non-crossing turnout catenary,rnthe change pattern of catenary height of the side line corresponding to trunk line catenary, the workingrnmechanism of the pantograph passing through the crossover, and the procedures to adjust the entirerncrossover.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】2页(P132-133)【关键词】哈大客运专线;18号无交叉线岔;调整;施工步序【作者】刘勇杰;孔分生【作者单位】中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052;中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052【正文语种】中文【中图分类】U238;U225随着我国电气化铁路逐步向高速发展，对接触网的性能提出了更高的要求，尤其是线岔作为接触网关键部位之一，对于高速电气化铁路的安全运行有着十分重要的作用。

采用传统的交叉线岔安装技术已经不能满足高速条件下弓网关系的要求，而是更多地采用无交叉线岔。

18号可动⼼轨提速道岔.18#可动⼼轨提速道岔⼀、使⽤范围60kg/m钢轨18#可动⼼提速道岔⽤于繁忙⼲线快速列车转线地段。

其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)；图 1-6-1 18#可动⼼提速道岔本道岔适⽤于跨区间⽆缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采⽤间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采⽤限位器图1-6-2）。

道岔前后端及道岔区均采⽤焊接接头，绝缘接头采⽤胶结绝缘钢轨。

图 1-6-2 18#可动⼼道岔限位器岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距⼀般为600mm。

道岔轨距均为1435mm。

⼆、主要结构特点.（⼀）尖轨为相离半切线型，采⽤21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。

（⼆）尖轨设三个牵引点，采⽤分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。

在正常情况下，各牵引点的理论转换⼒分别为712N、294N、2832N。

（三）转辙器尖轨跟端按采⽤限位器和间隔铁两种⽅案设计。

（四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采⽤弹性夹扣压。

（五）可动⼼轨辙叉主体结构采⽤长翼轨、钢轨拼装式可动⼼轨辙叉结构。

采⽤长翼轨使⼼轨与翼轨成为整体，便于温度⼒的传递，⼼轨受到的温度⼒通过跟端固定装置传⾄翼轨，使⼼轨的伸缩得到有效控制。

（六）翼轨跟端⽤间隔铁分别与长⼼轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不⼤于1mm。

技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。

（七）⼼轨采⽤60D40钢轨组合的结构，短⼼轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。

采⽤60D40钢轨拼接，可有效降低⼼轨的转换阻⼒。

.⼼轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为⽅便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。

⼼轨设⼆个牵引点，两个牵引点距离为3.6m。

无交叉线岔（18号道岔）1无交叉线岔，锚段关节式线岔，各吊弦点的双支高度。

2定位柱A1在距岔心不小于25m，即道岔开口不小于1320mm处；相邻支柱B1与岔心距离在10—15m之间可调，接触线拉出值正线40 0mm，侧线1050—1150mm之间可调；支柱C1满足相邻跨距差和抬高要求，接触拉出值正线200mm，侧线600—800mm可调。

正线工作支一般采用弹性链形悬挂，正线非支和侧线采用简单链形悬挂。

3交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550mm-600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。

4连接螺栓紧固力矩符合标准，止动垫片应揋到位。

交叉线岔1交叉线岔交叉点的位置，非支的抬高；始触区内是否有线夹；交叉吊弦的位置、距离。

2A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0～400 mm范围之内，交叉点B位于线间距400～700mm范围之内；在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400～550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的正常动态抬升量以外；在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。

3在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致；侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距550mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），正线与侧线上的两组吊弦的间距一般为2m,意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。

4岔区等电位两只悬挂，如果间距较小（小于300mm），应在承力索上并接一段长度为400mm 的35mm2铜绞线，以避免动态放电。

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板 5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端 SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

客运专线正线18#道岔接触网非标准定位研究本文主要研究了客运专线正线18#道岔接触网非标准定位方式，并给出了用于指导18#道岔接触网定位设计与施工的方法。

标签：无交分线岔定位；正线；18#道岔；非标准定位1 引言客运专线正线18#道岔接触网布置多采用在理论岔心前15m与理论岔心后25m分别设置定位点的无交叉线岔定位方式。

对于大型车站，咽喉区道岔接触网布置受站场等条件限制，部分道岔布置难以实现“15+25m”的标准定位方式。

因此，需要对18#道岔接触网非标准定位进一步研究以满足设计、施工要求。

2 道岔定位方式目前，接触网道岔定位主要分为交叉线岔定位、无交分线岔定位以及三线关节式道岔定位三种方式。

交叉线岔定位在速度低于160km/h线路上采用。

对于速度200km/h及300km/h等级线路上采用无交分线岔定位，对于侧线通过速度120km/h及以上的道岔采用三线关节式道岔定位方式。

3 客运专线正线18#道岔接触网布置客运专线正线18#道岔接触网一般采用无交分线岔定位方式。

如图1。

无交分线岔定位方式布置应满足以下基本要求：（1）道岔及锚段关节处受电弓始触区范围应为距受电弓中心600～1050mm及抬升150mm（300km/h及以上为200mm）构成的空间区域。

在始触区范围内不得安装除吊弦线夹外的其他线夹或设备零件。

（2）不考虑接触线水平晃动对弓网始触区范围的影响。

（3）正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系。

（4）受电弓通过道岔区域过程，应保证受电弓连续取流，防止产生电弧。

（5）非工作支接触导线接触受电弓弓角进入受电弓工作区瞬间，应保证非工作接触导线高度高于工作支接触导线。

（6）拉出值选用应满足风力作用下接触线在正线和侧线上的位置处于允许的限界之内。

如图2。

以道岔理论岔心岔前15m、岔后25m设定位柱为例，为保证正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系，侧线接触线对正线线路中心拉出值应大于1050mm。

接触网18号道岔原理及调整技术摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。

在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。

关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉1 18号无交叉道岔原理图1-118号无交叉道岔平面布置图对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。

对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。

侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

1.2 无交叉线岔“三区”的确定。

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。

平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。

所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。

汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。

津秦客专18#无交叉线岔技术标准
高速区段正线道岔一般为18号道岔，接触网均采用无交分道岔布置。

侧线间道岔接触网采用普通交叉形式布置。

一、无交分道岔调整：
1、先复核腕臂偏移，腕臂顺线路偏移应符合设计要求，施工允许偏差为±20mm。

2、支撑、弹吊、吊弦和悬挂等非接触间隙不应小于80mm。

3、拉出值、导高应符合设计要求，拉出值施工允许偏差为±20mm，导高施工允许偏差为10mm。

4、受电弓中心距相邻一支接触线的距离600~1050mm范围和抬升量200毫米立体范围内为始触区，始触区内不安装任何线夹或设备零件。

5、交叉吊弦与一般吊弦间距按正常取值，始触区前安装交叉吊弦，位置在线间距550-600mm（测量方法与始触区相同）范围内，两交叉吊弦间距为2米，受电弓从道岔开口方向驶向岔心时应先接触到侧线承力索和正线接触线之间的交叉吊弦，交叉吊弦采用带载流环的滑动吊弦，载流环位于倾斜吊弦的上方，接触线吊弦线夹螺栓穿向斜上方。

安装如下图
交叉吊弦安装位置
6、当受电弓正线通过时一般只与正线接触线接触，侧线接触线在A,B,C柱处的高度分别抬高20mm,120mm,500mm。

7、弓形定位器支座位于线路上方时，定位支座下沿距工支接触线高度应＞250毫米。

8、定位柱A柱在距岔心不小于25m即道岔开口不小于1320mm处，相邻支柱B柱与岔心距离在10-15m之间可调。

二、无交叉线岔安装图
1、支柱位于正线侧
2、支柱位于侧线侧
3、武广无交叉线岔。

浅谈接触网无交叉线岔调整线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是车站施工不同于区间施工的关键点。

合武线设计行车时速为250 km/h，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，承力索张力20KN，接触线张力25KN，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。

一、道岔概述根据道岔用途一般分为单开道岔和复式交分道岔。

根据道岔的型号分有1/9、1/12、1/18、1/30、1/38等型号。

其中1/9和1/12道岔一般用于车站站线、专用线、低速区段的车站正线、机务段、车辆段等对行车速度要求不高的地方。

1/18、1/30、1/38道岔一般用于车站正线和高速线路的线路所等。

1/18道岔直向速度250km/h，侧向速度80km/h；1/30、1/38道岔直向速度250km/h，侧向速度140km/h。

二、道岔上方的接触网布置道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型和受电弓的宽度，有交叉式线岔和无交叉式线岔两种。

采用交叉式线岔时，两接触线工作支在道岔处交叉，这也是接触网常用的布置方式。

当设计行车时速不大于160 km/h时，1/9、1/12道岔采用交叉式线岔。

当设计行车时速为250 km/h及以上，且侧向行车速度在80 km/h以下时，1/18、1/30、1/38采用无交叉式线岔。

无交叉线岔使两接触线相互平行，其方式类似于锚段关节内的接触网平面布置。

平行接触线的工作区段内两接触线是不交叉的。

只有当道岔较小且受电弓宽度允许接触线平行时才可实现无交叉。

一般在设计行车时速250 km/h及以上，侧向行车速度低于80 km/h，且受电弓有效工作范围不小于1200mm时，1/18道岔采用无交叉式线岔。

三、无交叉式线岔调整一般情况下只有1/18道岔才采用无交叉式线岔，因此本文仅对1/18道岔进行探讨。

1、道岔定位情况根据设计院提供资料，无交叉式线岔采用三根道岔定位柱来对道岔处接触网进行悬挂定位。

标准道岔定位柱为，在岔前方向线间距约190mm处一根定位柱，在岔后方向线间距423mm和1388mm处各一根定位柱。

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

工程建设接触网18号无交叉线岔提速改造工程实践倪俊琪1，张翔鸥1，张羽腾1，杨宾汇2（1.中国铁路成都局集团有限公司贵阳供电段，贵州贵阳550002；2.中国铁路成都局集团有限公司供电部，四川成都610081）摘要：无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，是受电弓在正、侧线之间转换的纽带，受电弓运行安全对弓网匹配提出了较高要求。

贵广铁路实施提质达标改造施工，运行速度从现有250 km/h提高到300 km/h，重点对接触网18号无交叉线岔“小拉出值”布置改为“大拉出值”布置的改造项目进行论述。

对2种布置方式的18号无交叉线岔结构、线岔与道岔的空间位置、弓网过渡匹配等进行分析，围绕既有高铁接触网施工安全和设备运行安全，从施工方案、施工准备、施工重难点控制等方面，归纳既有高铁接触网18号无交叉线岔提速改造中的重难点问题及其控制方案，可为类似改造项目提供参考。

关键词：接触网；无交叉线岔；拉出值；提速改造施工中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0083-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.12.0011 工程概述无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，是受电弓在正、侧线之间转换的纽带，受电弓运行安全对弓网匹配提出了较高要求。

2023年，贵广铁路实施提质达标改造施工，运行速度从现有250 km/h提高到预留的300 km/h。

对于接触网系统，需要对既有“小拉出值”布置方式的无交叉线岔改造为“大拉出值”布置方式的无交叉线岔，以满足300 km/h运行要求。

在既有高速铁路对接触网无交叉线岔的结构进行改变施工，施工结束后再恢复正常运行，需要对方案进行充分论证，施工前做好充分准备，现场各个环节卡控到位，细节处置合理，行车条件全面确认，才能保证施工结束后的行车安全。

基金项目：中国铁路成都局集团有限公司揭榜挂帅攻关项目（CJ23013）第一作者：倪俊琪（1969—），男，高级工程师。

京沪高速铁路四标段徐州东站道岔铺设作业指导书1.适用范围适用于京沪高速铁路四标段徐州东站道岔铺设工程施工。

2.作业准备2.1内业技术准备作业指导书编制后，在开工前组织技术人员认真进行学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。

制定施工安全保证措施，提出应急预案。

对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后上岗。

2.2外业技术准备施工作业中涉及的各种外部技术数据收集。

对线下单位提供的线路中桩、标高进行复测，核对设计图纸，做好道岔铺设外业技术准备。

3.工程概况根据招标规定，京沪高铁徐州东站位于江苏省徐州市新城区。

4.道岔铺设技术4.1.施工准备4.1.1.材料准备（1）.道岔、轨枕、扣件、夹板及其它连接配件进场时，应对其规格、型号、外观等进行验收，质量应符合设计及产品标准规定，并应有质量保证书和产品合格证；（2）.铝热焊剂：铝、氧化铁、铁合金和铁钉头进场时，应对其规格、型号、外观等进行验收，质量应符合设计及产品标准规定，并应有质量保证书和产品合格证；（3）.各种材料要分类堆码，并标明材料名称、规格、型号、产地及出厂日期。

材料堆放场地不得积水，不得与易燃、易爆、易腐蚀物品堆放在一起。

4.1.2.机具准备道岔铺设及焊接机具清单表格4—14.1.3.人员准备（1）.道岔铺设劳力组织表劳力组织表表格4—2（2）.焊接道岔劳力组织表劳力组织表表格4—34.2.材料标准4.2.1.道岔型号及钢轨：1.到发线道岔为60kg/m-18左开/右开〔设计图号GLC(07)02〕 4.2.3.道床道床道碴材质采用一级碎石道碴，道碴材质应符合《铁路碎石道碴》（TB／T2140）中一级道碴标准。

4.3.技术标准4.3.1.道岔铺设施工工艺图4-1：道岔铺设施工工艺流程图1.熟悉图纸道岔的设计标准图，包括道岔布置图和道岔个组成部分的构造图，是铺设道岔最主要的依据。

道岔前，应认真学习。

一、前言合宁线是我国第一条全线设计时速250Km/h的电气化客运专线。

为确保电力机车从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,避免受电弓通过交叉线岔时较易发生的打弓现象,电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在合宁线的275Km/h试验段与正线相连的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)在国内首次采用无交分线岔。

经铁科院网检车和铁道部综合检测车现场检测,受电弓的取流条件不变,速度不受影响。

二、18号道岔无交分线岔的原理与特征(一)18号道岔的结构特征18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。

道岔全长L=69.00m,前端长度a=31.729m,后端长度 b =37.271m。

道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

(二)无交叉线岔的布置原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1.无线夹区的确定。

对于250km/h的正线,接触线的变化坡度为0。

侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

在距线路中心600~1050mm范围为无线夹区,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

在道岔区,当接触网无线夹区内有接触悬挂时,此区域称为道岔始触区。

2.无交叉线岔“三区”的确定。

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。

平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

以合宁线的1/18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为250mm(考虑250km/h速度),升高后的加宽为120mm。

所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:625+250+120=975(mm)。

合宁线18号道岔无交叉线岔考虑到整个渡线的长度及道岔布置的对称性,单边采用一根道岔定位柱和一组硬横梁定位,其中B柱正线拉出值-400mm,侧线拉出值-900mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离150mm。

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙1 T型螺栓0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~1100以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭5 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

道岔工作原理道岔是铁路接触网和地面设备之间的连接点，它在铁路交通中起到分流和切换的作用。

道岔由道轨、心轨、横柄、斜铁等组成，其工作原理是通过不同位置的切换，使列车能够按照行进方向选择不同的轨道。

道岔是铁路上一个非常重要的装置，它的工作原理一方面是保证了列车能够顺利地行驶，同时也确保了铁路线路的正常运行。

一条铁路线上通常会设置多个道岔来实现不同车辆的分流和切换，以提高线路的运输效率。

道岔的工作原理主要体现在两个方面：道岔的切换和道岔的锁闭。

首先，道岔的切换是通过道岔机构完成的。

道岔机构由心轨、横柄和斜铁组成。

当列车需要切换轨道时，铁路工作人员会使用横柄手动切换道岔。

横柄的位置可以使心轨和斜铁相互连接或者分开。

当横柄连接心轨和斜铁时，列车会沿着心轨行驶；当横柄分开心轨和斜铁时，列车会沿着斜铁行驶。

这样，通过横柄的切换，列车就可以选择不同的轨道行驶，实现分流和切换的功能。

其次，道岔的锁闭是为了确保道岔在列车通过时能够保持切换状态。

道岔的锁闭是通过道岔机构中的锁闭机构完成的。

当列车需要通过道岔时，道岔机构会自动锁闭，这样可以确保道岔在列车通过时保持切换状态。

道岔的锁闭机构通常是由一对锁闭杆和锁闭槽组成。

当横柄切换道岔时，锁闭杆会自动进入锁闭槽中，将道岔锁定在所需要的位置上，防止道岔在列车通过时误动。

道岔的工作原理还涉及到信号的传输和控制。

道岔通常会配合信号机一起使用，以确保列车能够正确地切换和行驶。

信号机会发送信号给列车驾驶员，告诉他们道岔的切换状态和行进方向。

驾驶员根据信号机的指示，选择合适的轨道行驶。

同时，信号机也会发送信号给道岔机构，控制道岔的切换和锁闭。

这样，通过信号的传输和控制，道岔可以和信号机一起协调工作，保证列车的正常行驶。

总结起来，道岔的工作原理主要包括道岔的切换和道岔的锁闭。

通过道岔机构的切换，列车可以选择不同的轨道行驶，实现分流和切换的功能。

通过道岔机构的锁闭，可以保证道岔在列车通过时保持切换状态。

0前言2009年5月21日,高铁杭深线(时速250km/h)温福段落成。

2011年8月杭深线时速由250km/h降为200km/h。

通过2年运行,以及两年来的经验摸索研究,但杭深线一些顽固道岔人工添乘感觉不良频率很高,组织人力整治,只能缓解数日,不能长期有效地保持设备的良好状态。

因此,福州工务段霞浦线路车间专门成立了道岔攻关小组,在宝桥技术指导下以福安站21#道岔为试点,对人工感觉不良情况进行攻关,力求消除SY-III报警和人工感觉不良。

1现状调查1.1福安21#岔2011年9、10月份人工感觉不良数据统计人体感觉明显晃车23次(每日添乘)。

1.2作业前福安21#岔动态情况福安21#岔在9月和10月基本上每天都报水加三级,峰值大的0.15、0.16,人工感觉也很明显,每天都有人工感觉不良,有时感觉微晃,每个类型的机车都有明显的晃车。

福安21#岔9月17日动检车的检查情况看,尖轨和心轨的轨向和轨距都比较明显,峰值也较大。

尖轨K767+832~ 848的右轨向-3.0~2.0mm,横向加速度-0.03~0.06g;心轨K767+777~803左轨向-2.6~2.2,横向加速度-0.06~0.03g,在心前得高低也较大。

10月26日作业前轨检仪的数据上分析:心轨K767+ 770~800轨向轨距也较大,轨向峰值-2.6~3.1mm。

在心前也有一个高低。

2目标确定2.1课题目标:降低水加峰值,消除三级超限,减轻人体感觉2.2目标可行性分析:3原因分析作业前,分别检查福安21#直外轨向(含岔前、后)、直内股轨向(心轨)、轨距、水平、支距、动程、框架、咽喉尺寸、顶贴间隔等,对整个道岔的几何尺寸和结构尺寸进行全面的检查。

3.1几何尺寸分析分析1:直外股轨向第一撬轨向(岔前53#—31#枕木):0—5.5mm第二撬轨向(32#—岔后138#枕木):-2.3—5.2mm福安21#岔长波轨向尖、心轨都比较严重,而30米内的弦轨向都不是很严重,为了保证整个道岔的长直,采用在尖、心轨分别拉一长弦。

18号道岔使用与管理
1、18号道岔使用前须经专业人员确认道岔具备适用条件并出示相关能使用的文件后，方可投入使用，未经专业人员确认严禁盲目使用。

2、18号道岔两端各50M设置一度停车牌与限速标。

各列车及自轮运转设备均应严格执行《技规》及各有关文件执行严禁违章运行。

3、18号道岔使用前，车站值班员、扳道员、配合作业人员、机车司机、车长、电气化行车人员、轨道车司机、大机养作业人员等与行车作业相关人员必须进行学习。

4、机车、大机养、轨道车、电气化作业车等自轮运转设备必须在岔前停车牌前执行一度停车制度，与值班员联系，经值班员同意后方可按限速牌规定的速度运行，同时必须确认道岔开通方向是否正确，以防挤坏道岔。

5、机车、大机养、轨道车、电气化作业车等自轮运转设备，严禁在18号道岔上停车或停放，运行中应平稳操作，严禁在18号道岔上打空转以防打伤、擦伤18号道岔，如发生上述事件就地免职。

（电气化按全额赔偿损失）
6、道岔在使用前均需保持规定方向并定位好，急救器、钩锁器必须按规定做好并加锁。

重要部位同时用木楔紧固好。

7、道岔使用时，值班员、扳道员必须共同确认道岔开通方
向，急救器、钩锁器是否就位是否加锁，木楔是否紧固，共同确认无误后方可向列车或自轮运转设备显示道岔开通信号。

8、值班员应每日记录道岔适用情况连同列车车次一并记入，要求每趟列车前必须检查道岔，如若发现道岔下沉、擦伤或其他异常，及时向行调及有关领导汇报，并对道岔进行封锁等待专业人员处理。

9、扳道作业时值班员、扳道员必须同时在场，严禁其他人员私自搬动道岔。

（若私自搬动后果自负）。