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施工设计 舱口盖建造工艺
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1、概述
本船舱盖为钢质风雨密、液压启闭式舱口盖。全船共设三个货舱。每个货舱由四块舱盖板组成，以两块一组收藏方式向艏、艉两端折叠收藏。四个货舱的舱盖尺寸相同。
各舱舱盖均由液压油缸驱动，通过中间铰链、行走滚轮、导板等主要部件来完成舱口盖的开启和关闭工作。舱口盖与货舱围栏之间设有支承块、横向限位装置、横向限位器、纵向定位装置、快速压紧器、橡胶密封装置、橡皮压紧条。同时配有舱盖折叠收藏的收藏钩装置及撬棍。
舱口盖施工及检验程序：
放样→下料→拼板自动焊→纵、横梁预制→盖板顶板上胎架定位→构架划线→装配结构→焊接→脱胎→翻身补焊及整体火工矫正→上拼装胎架进行组合拼装→附件定位→焊接→翻身补焊→折叠试验→除锈油漆→压入密封橡皮→吊运上船。
舱盖实船定位→定位安装导轨、压紧器、支撑块等舱盖附件→液压系统、管路、油缸安装→液压开舱→定位安装收藏购、限位器、橡皮压紧条等舱盖附件→附件烧焊→液压系统调试→舱盖启闭试验→舱盖水密试验→交货。
2、舱盖板制造
2.1通则
2.1.1本船舱盖板制造质量标准应符合CB/T 4000-2005(中国造船质量标准)的要求，
除此还应符合图纸的要求。
2.1.2舱盖所用的钢板及型钢材料均应满足船用钢材要求，并具有合格证书。施工过
程中，对特殊钢材应进行及时标注与跟踪管理。
2.1.3本舱盖所有零件，均应放样确定其正确尺寸，经检查合格后方可投入加工制造。
结构和线型零件必须经专职检验。
2.1.4 本舱盖的组合部件实行无余量组合装配，装配前后均须专职检验。
2.1.5 本舱盖实行以舱为单位进行整体反造，而后分离成单块盖板。
2.1.6 为控制焊接变形，确保纵横间距和舱盖的几何尺寸，放样时，横梁之间每档加
放1.0mm、纵桁之间每档加放2.0mm的焊接收缩量。下料及构件划线装配时作相应处理。
另外还必须实施CO2气体保护焊及横梁反变形（加放20mm）等措施进行综合控制。舱
盖顶板四周留有修割余量15mm，在总装胎架上一次性划线并割除，以减少偏差。
2.1.7 胎架必须用水平仪校正水平，用样板校正技术状态，经检验合格后方可铺板安装。
2.1.8 顶板拼缝基本按图施工，接缝必须遵守焊缝避让规则，即拼板接缝与结构件焊缝的平行距离不得小于50㎜。侧板不允许拼接，横梁的腹板长度允许对接，但必须先拼接后切割制造，且相邻横梁的接头必须错开，横梁面板及腹板的接头也必须错开，错开距离不小于300㎜
2.1.9 舱盖板零件施焊前，应严格检验主要尺寸，并全面检查装配间隙、严格控制在公差范围内（一般1.00㎜左右，局部不得大于2.00㎜）。按焊接工艺施焊后，检查焊接变形，测出变形数据，再酌情进行火工纠正。
2.1.10 舱盖板制造完工后，向甲方船检和船东提交报验。
2.1.11舱盖板涂车间底漆915，916各一度。
2.1.12舱盖板在运输、存放时，应在横梁处设有足够刚度的支撑，并保持水平状态，以防变形。
2.2盖板装配
2.2.1本舱盖采用反造法，即舱盖顶板上胎架定位、划线，再安装结构。
2.2.2 下料舱盖所有材料要进行预处理，尽量采用数控切割，机械切割和半自动切割，避免采用手工切割，材料规格牌号必须与图纸相符，零件件号、数量、材料必须标出。零件上开孔、切角等必须按图纸要求进行。变形的零件应校直，棱角、毛刺、自由边要打磨光洁。零件加工完毕后，提交检验，检验合格后方可进入下道工序。
2.2.3 需要冷弯或热弯的零件，其加工方法由车间决定，但必须用样板检验。
2.2.4 需要机械加工的零件，除有特殊要求外，全部加工到位。加工后还应画出基准线和检验图线，并作出标记，以便安装和检验。
2.2.5 检验修正舱盖制造胎架，由于整舱盖板同步制造，其胎架也是整舱制造，并用水平仪检验水平状态，公差应调整在2.00㎜内，合格后在四周作检验基准面。
2.2.6 按排板草图进行拼接顶板，顶板拼接采用自动焊，拼焊后固定于胎架上经检验合格后可以交付纵横结构划线定位。
2.2.7 按图面布置要求，统一划定纵横构件安装线，用水平仪定位，以保证正确性。
（1）结构焊接应保证质量，焊接方法、焊脚高度等严格按图面焊接要求施工。
为防止焊接变形过大，纵横构件的装配间隙应控制在1.00㎜之内，局部允许不超过2㎜。
（2）凡是可以采用CO2气体保护焊的平角焊，角焊缝一律采用CO2气体保护焊，其他焊缝如有可能也应采用。焊接程序应按焊接工艺执行。
2.2.8 端板和侧板安装
侧板整料数控切割，公差±1.00㎜，平行度±1.00㎜，安装后，下口下直度应不大于2.00㎜，垂直度应不大于1.00㎜。
2.2.9 在焊接之前，装配应提交检验，检验零件是否有遗漏，定位是否正确，零件材料是否与图面相符，并向质检部门报验。
2.2.10检查技术状态，测量焊接变形量，火工校正后，除锈清理。
2.2.11盖板翻身，按图排列校正后，在每块盖板的顶板表面前后端及端板上打出中心线标记和对合标记，用洋冲打出，同时盖板上打出角R基准线，在各盖板的端板和侧板上作一水平基准线，同时逐步测量，测量应在内场进行，如不能在内场进行，外场测量应在阳光、温度影响较小的情况下进行，并将主要数据提供给盖板安装班组。
2.2.12所有构件的装配不允许进行强制性安装，下料尺寸不合格的构件不允许上胎架、不平整的构件应经处理和矫正后才能进行组装。任何扭曲、变形的构件都会带来焊后的返工和大量的后期火工矫正工作,或造成不可弥补的返工。
2.2.13为减少舱盖焊后变形和减少火工矫正工作量，凡能作为部件安装的，如：T型梁、侧板、端板上的角钢等，应首先进行小合拢装配，经火工矫正后方能进入整体组装。
2.2.14箱形构件的对接、角接、型钢的对接，必须事先在平台上拼接，焊接须分中逐步退焊法，焊后矫平，矫正后才能上胎。
2.2.15密封条型钢如需对接，应在平台上对接，确保平直度，内侧先开坡口焊接，然后外侧封底焊，内侧装密封条处的焊缝须磨平，，然后矫正平直后方能安装。
2.2.16构件按照先小横梁、大纵桁、小纵桁、大强横梁、顺序进行安装，确保构件安装的垂直度及位置精度，减少二次切割，经检验合格后方可施焊。
2.2.17舱盖脱胎翻身后，剩余焊缝的补焊，并做好清除马脚，补焊和打磨工作。
2.3舱盖的焊接：
2.3.1焊接材料：
应采用船检认可的焊接材料进行施焊。
盖板上受力部件的焊接采用506，507低氢焊条（碱性焊条，采用直流焊机），或采用507药芯焊丝。一般构件CO2气体保护焊，焊丝采用YC-YJ502（Q）等CO2药芯焊丝，焊丝直径为Φ1.2mm，CO2气体纯度≥99.5%以上。
不锈钢与碳钢A302焊条。直径为Φ3.2mm。
埋弧自动焊焊丝采用H08A+HJ431，直径为Φ4mm。
焊接材料的保管、烘焙、保温、发放按使用说明书进行，使用保温筒领用焊条，一次领用焊条量不得在焊工处存放过夜，过夜焊条必须重新烘焙。
2.3.2焊接原则（详见焊接原则工艺）：
焊工需具有合格证书。其焊接部位不超越合格证规定的范围。
每块舱盖同时施焊人数不得超过6人，并严格按分中逐步退焊法，对称进行，先焊结构间立角焊，后构件的平角焊，焊工间进度不能相差过大，并及时校正变形。
舱盖的焊接应选用合理的焊接方法和焊接顺序来控制焊接变形，一般焊接需从舱盖的中间开始，对称向四周分散进行焊接，详见舱盖施工工艺。
所有对接焊缝平直部分尽可能采用埋弧自动焊接，例：舱盖顶板，侧板。
舱盖的焊接尽可能多采用CO2气体保护焊，严格控制焊接变形。较长的角接缝必须采用C02气体保护焊，分中对称进行焊接。
舱盖所有构件的端部均应进行包角焊，包角焊的焊脚为焊缝的1.2倍。
舱盖吊马的焊接必须由持手弧焊三类焊工或二氧化碳焊二类焊工证的焊工或相应技术水平的焊工来完成。
所有焊缝的焊脚长度均应达到图纸设计要求，详见附表《盖板焊接表》。
2.3.3焊缝质量：
焊缝外观成形应美观、均匀、致密、平滑向母材过渡。
焊缝表面不得有裂纹、咬边、夹渣、烧穿、焊瘤、弧坑、飞溅等缺陷。
3、舱口盖安装
3.1通则
3.1.1舱口盖安装条件
（1）舱口盖制造完毕，经报验合格，缺陷全部消除。
（2）舱口围安装完毕，报验合格（按CT/ 4000-2005执行）。
（3）在舱口围面板上，打出舱口围中心线，舱盖板的位置线，以及盖板支承座、滚轮导板，橡皮压紧条的位置线。
3.2盖板安装
3.2.1按图将舱盖板吊至舱口围上就位，按记号调整每块盖板的位置，要保证舱盖纵
向中心线与舱口围纵向中心线重合。
3.2.2 保证舱盖侧板与舱口围面板之间的间隙，并对舱盖板进行水平状态的调整。
3.2.3对舱盖作临时固定，待油缸液压安结束后拆除。
4、舱盖附件安装
4.1通则
4.1.1 中间绞链、主绞链臂等附件要在舱盖焊接伏火后安装。
4.1.2 主绞链臂轴线，油缸销轴轴线，中间绞链轴线，其平行度用水平仪检验。公
差不大于1.5㎜。各滚轮的轴线，距中位置线和导轨位置线的平行度也用水平仪进行检验，公差不大于1.5mm。
4.2中间绞链安装
4.2.1中间绞链安装首先进行拉线定位，应保证左右两个中间绞链销轴的同心度不大于
1.0㎜，平行度不大于1.0㎜。
4.2.2 假轴将绞链锁拟装配组合在盖板上定位，并提交报验，经报验合格后施焊，焊后
假轴应能转动自如，假轴直径要求比绞销轴直径大0.3㎜。
4.2.3 盖板在舱口围定位后，装销轴，并保证销轴能转动自如。
4.3 滚轮安装
滚轮应拉线定位，除位置正确外，对侧板的垂直度公差＜1.0㎜，对对基准线的平行度公差为0.5㎜。
4.4绞链臂安装
4.4.1 铰链臂在胎架上安装，必须用拉线定位来保证其准确性。
4.4.2 绞链臂安装前，舱盖板的装配焊接缩火工作应基本结束。船上用专用工装拉线，
眼板轴孔的同心度＜1.0㎜。同时要保证轴线垂直于舱盖的纵向中心线。
4.5绞链座安装
4.5.1 绞链座现场与绞链臂配装割去余量后装配。
4.5.2 铰链座必须垂直于绞链轴孔的中心线，垂直度不大于1.0㎜。
4.6油缸上、下眼板安装
4.6.1 油缸上眼板无余量，拉线后，用假轴安装在舱盖板上，平行度不大于1㎜
4.6.2 油缸下眼板现场与油缸配装。
4.7导轨安装
4.7.1导轨外形尺寸内场加工到位。船上安装时，如果舱口围面板不平，局部缝隙较
大，可以按间隙配垫钢板。
4.7.2导轨安装用水平仪定位后，画出左右舱平行线。
4.8支承块安装
4.8.1 舱盖在舱口围上位置调整好，测量出尺寸，加工后方可安装支承块。
5、其它工作：
5.1舱盖折叠试验结束，即可转入舱盖的二次清锈和油漆工作。
做油漆时，舱盖的所有轴孔（不应涂漆）的部位，均应涂黄油贴纸到位，防止油漆的污染。橡皮嵌槽处应涂刷846环氧沥青漆。
舱盖最后一道面漆在实船安装后再涂，以保持与船体面漆相同。
5.2．舱盖密封橡皮的安装：
整根橡皮条的两端头应切去50mm左右（含有腊），橡皮条使用专门的切割工装，并用水作润滑剂，切割面应垂直、平整、光顺，橡皮条之间粘合面高度差应不大于0.1mm，以保证切割部位的良好密性。
橡皮条的压入安装过程切忌随意拉长，橡皮切割长度按理论长度加放1%，即每米理论长度加放10mm。尽可能减少中间接头，最短下料长度应大于0.5m。
橡皮条压入槽内，应使用专用工装，槽内应清洁无灰尘、水迹、油渣及任何杂质，橡皮的压入从角隅开始，
橡皮的胶合工作严格按说明书和图纸要求进行胶合和操作，以免影响胶合质量。
★橡胶密封的重点是：相邻舱盖之间的横向密封；橡皮条接头联接部位；拐角角隅处；2—3盖联接的三角区域。
6、舱盖的翻身、堆放和运输：
每块舱盖翻身需选用四块吊码，均装焊于内则有强结构的位置上。
舱盖翻身过程中，在钢丝绳相碰舱盖的位置应垫以枕木防止将舱盖相应部件压扁、压凹变形。
舱盖的堆放应平置在四个水平钢墩上，并垫上枕木，钢墩位置应处于舱盖四角的强结构处。为避免舱盖平面的堆放自然变形，舱盖叠放堆层不应超过三块。
舱盖的翻身、中转、堆放、运输过程中应尽一切可能避免碰撞性的损坏。
7、舱盖板试验详见试验大纲
船舶建造工艺流程简要介绍 一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。 二、船舶建造的前期策划 船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。 技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）， 2、对设计工作的组织。 船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，
《现代船舶与海洋平台建造工艺》课后习题 一、填空题 1.国内主要国有造船企业有：大连船厂,上海沪东中华造船厂、江南造船厂、外高桥造船厂，广州广船国际等。主要民营及合资造船企业有：南通中远川 崎、江苏新世纪、扬子江。 2.中国造船业面临的主要困难有产能过剩、高附加值的LNG船等船型比重不高、产业集中度低、劳动生产率低及国际经济形式持续低迷等。 3.民用船舶主要包括集装箱船、散货船、油船、杂货船及客船等。 4.海洋工程产品主要包括海上石油钻井平台、FPSC及特种工程船等。 5.国内外现有的绝大多数造船厂，主要采用的是整体造船、分段造船、分道 造船、集成造船以及巨型总段和模块化造船法。 6.船体放样的主要内容包括几何体放样船体型线放样、船体外板展开、上层建筑与船体结构展开、草图与样板，船体舾装件放样与展开等。 7.钢材预处理是对钢材进行矫正、矫平、清锈和涂防锈漆等作业。 8.钢材表面的清理与防护，是指将钢材表面的铁锈和覆盖在钢材表面的氧化皮、旧涂层以及沾污的油脂、焊渣、灰尘等污物清除干净（即除锈），然后在除锈的钢材表面涂刷防护漆的工艺过程。 9.船厂采用的除锈方法有抛丸、喷丸和弹力敲击、酸洗、火焰除锈、底漆等。 10根据焊接方法的不同，造船常规使用的焊接设备主要包括三类：平板拼接设备、船体焊接设备、管道焊接设备。 11.船台种类主要包括一纵向倾斜船台、一半坞式船台、一水平船台。 12.常用的密性试验方法有灌水法、冲水法、煤油涂检法、压缩空气法、真空试验
法、冲油（油雾）试验等。 13.船舶下水的主要方法： 按下水的原理，船舶下水可分为_重力式下水_、_漂浮式下水_和_牵引式下水三大类。 按船舶入水方向，下水可分为-横向一下水和_纵向_下水。 按下水的工艺方法，下水可分为涂油滑道下水、钢珠滑道下水以及 小车下水。 14.根据滑道的滑动介质，纵向倾斜船台滑道主要有涂油滑道和钢珠滑 道_两种。 15.钢珠下水装置由_钢珠_、保距器_和_轨板_构成。 16.钢珠由高铬钢构成，具有较高的防锈防腐能力及一定韧性，且在低温下性能稳定。常用直径为90 mm 17.钢珠滑道末端设置有回收坑和网箱，回收下水时滑落的钢珠和保距器。 18.纵向下水，根据船舶下水的运动状态和受力情况分为船舶开始滑动到刚接触水面、从水面接触到尾浮、从开始尾浮到完全漂浮、从完全漂浮到静止四个阶段。19.船舶检验的主要任务包括对船舶、水上设施及其材料、机械、设备的检验审核、测试、鉴定。 20.船检工作性质分为_船舶制造检验__ （又称监督检验）、船舶入级检验（又称船级检验）、船用产品检验。 21.主要船级社包括英国劳氏船级社（LR）、挪威船级社（DNV德国劳氏船级社 （GL、法国船级社（BV、美国船级社（ABS、中国船级社（CCS、H 本船级社（NK）
移动模架逐孔施工工法 丄、八、亠 1冃I」言 1.0特大桥南引桥设计为5mx 40m的等截面预应力混凝土连续箱梁，采用等高度单箱单室斜腹板 结构，箱梁高2.4m,顶宽16m,底宽7m,梁长有32m 40m 48m三种，48m箱梁自重1590t。采用了下承式移动模架造桥机施工，施工安全可靠。采用ZQM1590移动模架造桥机制梁施工工法施工的32m、40m、48m跨度的梁片，具有箱梁整体性好，线形平顺美观的优点，受到业内人士的一 致认可和好评，并在进一步完善工艺的基础上形成了本工法。 2工法特点 2.0.1 本工法操作方便，安全可靠，机械化程度高，劳动力投入少，缩短工期。 2.0.2 本工法工作场地紧凑，桥位就地制梁，无需制梁、存梁场地和运梁、架梁设备。 2.0.3 本工法荷载通过其自身的系统直接作用在桥墩或承台上，对原地面承载力等要求不高; 模架在高处前移方便迅速，不妨碍桥下交通，对地形要求不高。 3适用范围 适用于48m跨度以下，多孔相连且梁重在1590T以下的公路简支箱梁、连续箱梁的施工。使 用本工法前需对墩台的结构受力进行计算，以保证该型造桥机架设后墩台的安全性。造桥机主要 性能参数表见表3。
4工艺原理 4.0.1 移动模架造桥机是一种自带模板，利用两组钢箱梁支承模板，通过自立行走、模板开合,
对混凝土梁进行逐孔原位现场浇筑的施工设备。 4.0.2 下承式移动模架造桥机自下而上可分为墩旁托架、支承台车、主梁、底模及横联、侧模 及支撑、中扁担梁、防台风装置及液压系统等组成，具体见图 4.0.2-1,图4.0.2-2。 4 3 图4.0.2-1 移动模架造桥机侧面结构图 图4.0.2-2 移动模架造桥机正面结构图 1——主梁；2——横联系统; 3――前导梁；4――后导梁；5――墩旁托架6――支承台车；7――底模；8――侧模平台；9――侧模支撑；10――中扁担梁 11――防风装置；12――托架支撑；13 ――配重；14 ――液压系统 4.0.3 造桥机工作时，整个模架在靠墩旁托架支撑的支承台车作用下，可通过竖移、横移、纵 移分别实现脱模、模架横向分离或合拢、过孔。底模在横移油缸作用下，实现开合并可通过底模螺杆调整高程。
目录 1．编制依据 (1) 2．编制范围及原则 (1) 2.1.编制范围 (1) 2.2.编制原则 (2) 3. 工程概况 (2) 3.1.工程概况 (3) 3.2.地质概况 (3) 4．施工方法 (5) 4.1．格构柱施工工艺流程 (6) 4.1.1格构柱施工程序 (6) 4.1.2格构柱施工注意事项 (14) 4.2.止水帷幕施工 (16) 4.3.冠梁施工 (17) 4.3.1冠梁施工工艺 (17) 4.3.2冠梁施工注意事项 (17) 4.4.基坑开挖 (19) 4.5.顶板和挡土墙施工 (20) 4.5.1钢筋工程 (20) 4.5.2模板及支架工程 (24) 4.5.3防水工程 (24) 4.6基坑回填和硬化 (27) 5. 质量保证的技术措施 (28) 5.1.严格按审定的施工方案施工 (28) 5.2.加强施工现场质量管理 (28) 5.3.实行必要的施工作业令制度 (30) 5.4.严格对工序管理点的管理 (30) 5.5.严格工序质量监控 (30) 5.6.严格工序之间的交接制度，保证工序质量 (30) 5.7.做好审核验收阶段工作 (31) 6. 具体质量保证措施 (31) 6.1.成孔质量措施 (31) 6.2.预防孔斜措施 (31) 6.3.预防缩径措施 (32) 6.4.确保钢筋笼制作及质保措施 (32) 6.5.确保混凝土施工质量措施 (33) 6.6.主要施工质量标准指标 (33) 6.7．钻孔灌注桩质量通病的防治 (34) 6.8．主体结构耐久性设计要求和措施 (36) 7．文明施工 (37)
白云路站盖挖法专项施工方案 1．编制依据 1）城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）； 2）《昆明轨道交通首期工程详勘白云路站工程地质勘察报告》； 3) 昆明市轨道交通初步设计技术性专家预评审会专家评审意见（2009年8月）; 4）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料； 5）相关规范、规程： 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 《建筑结构荷载规范》（GB50009-2006） 《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008） 《建筑基坑支护技术规程》(JGJ 120-99)； 6)昆明市轨道交通首期工程合同段工程施工招标文件、施工图纸及后续更改文件； 7)昆明市轨道交通首期工程《沿线电子地形图》； 8)昆明市轨道交通首期工程十三标《沿线地下管线图》； 2．编制范围及原则 2.1.编制范围 白云站为昆明市轨道交通首期工程的第8个车站，车站有效站台中心里程为右ⅡDK8+166.000。该站位于北京路和白云路路交叉路口处,沿北京路布置，北京路延长线红线
船体建造工艺课外习题集 何志标张远双编 班级： 学号： 姓名： 武汉船舶职业技术学院 2004年3月1日
1、什么是船体放样？船体放样的主要作用是什么？ 2、叙述用铅锤法作船体基线的工艺过程，要求画出示意简图。 3、叙述在三向光顺的船体型线图的基础上求取光顺的肋骨型线的方法、步骤。 4、图1为某船船首部分的型线图。 （1）求出图中A、B、C、D各点在另外两个投影图上的投影； （2）已知曲线EE在半宽水线图上的投影，试求出其在另外两个投影图上的投影；（3）已知40﹟肋骨位置，在横剖线图上画出40﹟肋骨线。 图1
5、已知某实体长为120mm，图2是按1：1的比例绘制的该实体的横剖线图，请画出其 半宽水线图和纵剖线图，并且在纵剖线图上画出斜剖线，检验型线图是否光顺。 图2
6、已知某船的型宽B＝2000mm，梁拱高H＝100mm，请选择适当的方法作出其抛物线形 梁拱曲线，用1：10绘制。 7、图3为某船首部甲板边线在纵剖线图上的投影，试用上题的梁拱曲线完成该船首部 甲板边线 5 6 7 8 9 10 图3 8、已知某船主轴中心线在船体中纵剖面上，且与基线平行，其轴线在横剖线图上的投 影如图4所示。设计给出的轴壳半径为R4，轴壳从＃9肋骨开始突出，试根据给定的肋距和肋骨型线进行轴壳板的放样。 图4
9、船体纵向结构线放样的主要内容是什么？为什么要进行纵向结构线放样？ 10、图5表示了外板纵缝线排列的两种方案，请指出哪一种方案好，为什么？ 图5 图7
13、一端连接方管、另一端连接圆管的上方下圆过渡接头的形体表面由四个曲面和四个 请作出其展开图。
胎架的制作工艺 一、适用范围 1、适用于模板式胎架的分段制作。 2、适用于型钢式胎架的分段制作 3、 二、工艺内容 1、胎架作用与分类： 胎架是船体分段装配与焊接的一种专用工艺装备，它的工作面应与分段外形相贴合, 其作用在于使分段的装配、焊接工作具有良好的条件。随着数控切割的广泛采用，构件的精度提高，分段的线形精度可由构件来保证，因而胎架的形式可由焊接式逐渐演变为支撑式的活络胎架。 目前，船体分段建造所选用的胎架，根据分段结构形式及其建造方式，胎架可分成以下几种： 1.1托底胎架：用以具有曲度的底部分段正身建造。 1.2平台、甲板胎架：用以双层底分段、平台、甲板分段、上层建筑、甲板室分段反身 建造。 1.3侧身、舱壁胎架：用以舷侧分段、舱壁分段的侧身建造。由于舷侧艏艉线型变化较 大，一般采用单斜切和双斜切胎架。 1.4艏艉柱胎架：用以制造艏柱及艉柱，通常采用侧身胎架。 1.5 一般舵、烟囱、槽型舱壁采用侧身胎架及舱口盖采用身胎架等等。 2、本厂常规设置的胎架结构形式有： a）模板式： b）型钢式: 角钢斜撑 线型模板
酬休线创角钢或槽钢丸拧 角制斜撑~ 3 ?胎架基准面的切取与选择： 胎架基准面的选择主要根据船体分段的建造方式而决定的。 3.1当胎架基准面平行（或垂直）于船底基线面，同时又垂直于肋骨平面。 适用于底部分段，甲板分段和线型变化较少的舷部分段，采取平面或略有抛势面的胎架，其制造和分段装焊，划线工作都比较简便。 3.2当肋骨线型中的肋骨级数较小的舷侧分段可采用单斜切（又名正斜切）。 3.3对艏艉曲度变化大的舷侧分段，为便于分段装焊，为降低胎架高度可采用双斜切。 3.4胎架基准面切取的要领： a）看分段肋骨线是水平、垂直还是倾斜 b）看肋骨级数的大小，级数变化小表示胎架纵向不很陡，级数变化大，表示胎架纵向有显著的斜升。 c）尽量使胎架表面的横向倾斜度不超过15—20度，纵向倾斜不超过10度。 d）尽量使胎架四角高度接近。 4 ?设计胎架的原则与要求： 4.1胎架要有足够的强度和刚度，以支承分段的重量，保证装配线型。 4.2根据分段生产批量、场地面积、劳动力分配、分段建造周期、起重设备范围等因素选 择胎架形式和数量，并应考虑分段的船体型线与形式决定合理的胎架基面切取方法，以满足生产计划的要求，改善施工条件，扩大自动、半自动焊的应用范围。 4.3胎架模板或支柱端点型值，其所形成的工作面应与分段的外形相贴合。同时应计及为 预防变形而加放的纵、横向反变形数值和外板的板厚差。 4.4板间距应按肋距设置，平行直线部允许2个肋距设置，分段的对接缝及大接头处应据 实际情况另设模板。 4.5胎架由装配工搭焊好后，必须由专职电焊工对胎架的模板，撑头、纵向牵条、胎架模
地铁车站单侧墙移动模架施工工法 中铁二局股份有限公司城通公司 1.前言 在深基坑侧墙施工时，侧墙多采用定型竹胶板、木模板+钢管支撑组合体系，使用过程中存在耗费工时长，材料利用率低，表观质量差、渗漏水现象较严重等缺点。 在施工武汉市轨道二号线一期工程第十八标18A 分标段工程【洪山广场站】时，根据施工工艺、基坑深度、支护要求和土质情况，选择了移动模板台车，代替传统的组合式模板，减少了劳动力投入，提高了工作效率。 2.工法特点 2.1成本低廉； 2.2 安全可靠； 2.3 操作方便； 2.4工作效率高； 2.5节能环保； 3.适用范围 适用于地下车库、地下室、地下车站等单侧墙体系工程。 4.工艺原理 4.1工艺原理 1、加固原理：借助预埋的地脚螺栓+台车自重+台车斜向可调节钢锭进行加固； 2、行走原理：在台车底部设置万向轮行走装置，利用人工推动行走； 3、工作原理：模板制安、脚手架搭设一次成型，侧墙墙体分段整体浇筑，侧墙刹尖部分预留契口，后期通过注浆的方式，保证该部位砼密实度。 4.2侧压力计算 混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值： 2 /121022.0V t F c ββγ= H F c γ= 式中 F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2） γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 kN/m3 t0------新浇混凝土的初凝时间（h ）,可按实测确定。当缺乏实验资料时，可采用
造船工艺的主要流程介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段：3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。
5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。 目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。 二、现代造船生产管理模式的特征 1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。 2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。 3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。 4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中
第四章海洋平台的设计及建造施工 第一节平台结构设计的一般步骤 海洋平台的结构设计首先是根据平台作业海域的环境条件、海底土壤特性、平台的使用要求、安全性、营运性能、建造工艺和维护费用以及业主的期望等选择平台的结构型式方案。由于平台长期固定或系泊于特定的海域中作业，它不像一般船舶那样，遇到大风浪可以避航，因此，在结构设计中正确的确定海洋环境条件显得非常重要。海洋环境条件一般包括海域的水深、风暴、波浪、海流、潮汐、海底冲刷和滑移、冰情和地震等。这些海洋环境因素对平台的安全和作业效率有极大的影响。 为了设计出满足各项设计条件，同时经济性能优良的平台结构，往往需要选择多种方案进行分析比较，最后选定最佳的方案。因此平台结构设计实际上是一个逐步逼近或试探的过程，例如挪威阿柯（AKER）集团设计的“阿柯—H3”号半潜式平台就选择了A至H的8中方案进行分析、筛选，最后选定了H方案中的第3种修改方案，平台也因而取名为“阿柯—H3”。 一般初步选定一种结构型式，确定平台主要尺寸，具体进行总体布置后，如果是移动式平台则需要进行运动性能和稳性的分析，倘若不满足设计任务要求和有关范围的规定，那么这种结构型式就要被淘汰。 为了进行结构安全性校核，需要进行外载荷计算、强力构件尺寸的初步确定和构件材料的选取等工作，最后进行结构的总体强度分析。外载荷计算包括确定平台的浮力、结构重量、平台的甲板载荷，由风、浪、流、冰、地震引起的环境载荷等，这些载荷直接影响着构件的布置、连接和尺寸的大小，是决定结构设计优劣的重要因素。对于固定式平台，还需进行桩基计算以及桩—土—结构相互作用的分析。平台的所有强力构件都必须符合规范的强度标准，否则应修改构件的尺寸和材料品种，直到满足要求为止。 在结构强度尺寸确定后应对在总体布置时估算的结构重量进行校核，看其与实际的是否一致，若相差较大还需要进行调整。 结构设计的最后一个阶段是局部节点结构设计，平台节点是重要的结构部位，它的强度和施工工艺往往直接影响平台总体结构的寿命。图4—1为平台结构设计的一般流程。
移动模架施工工艺 工法
移动模架施工工艺工法 1 前言 1.1 概况 移动模架系统（move support system）简称MSS，是桥梁施工的先进方法。移动模架系统是一种自带模板，利用承重梁支承模板，对混凝土梁进行逐孔现场浇注的施工机械。国外，最早在1969年由德国PZ公司研制在德国阿母辛克（Amsinck）桥正式使用。国内最早于1990年引进该类造桥设备施工了厦门高集海峡公路大桥。 移动模架承重部分类型常见的多为两组定型的钢箱主梁（图1），也有使用拆装式常备杆件改造后的桁梁（图2）；定型钢箱主梁形式的移动模架系统一般为专门设计，对匹配梁型使用，梁跨20～40m范围均有应用；拆装式常备杆件形式的移动模架系统的优势在于平曲线半径较小、梁跨多种组合等定型移动模架无法适应的环境下，本工法主要内容为后者。 图1 钢箱主梁式移动模架构造图
图2 桁架主梁式移动模架构造图 该类移动模架体系由四部分组成：①固定于桥墩上部用来支承桁梁平台的支承体系；②收折式桁梁平台；③平台转跨推进行走系统；④支架平台上的满堂支架体系。 1.2 工艺原理 1.2.1 整个支撑体系附着于支撑墩柱上，经过支撑键及预埋键盒，将施工荷载全部转移至墩柱之上，不再设置临时支墩。 1.2.2 每组桁梁经过可收折横联行成整体，作为现浇梁施工的支架平台。 1.2.3 支撑体系上设置横、纵移装置，完成横移及纵移。 2 工艺工法特点 2.1 无需地基处理，能对高度较大、无法或较难设置落地支架的现浇梁进行施工，减少了对环境的依赖和破坏，适用范围广。 2.2 使用常备杆件，可依具体施工条件进行组合，适应性强。牵引设备移动，操作简单，安全可靠。 2.3 采用倒三角及倒梯形加强承重杆系，为桁梁提供足够的抗弯能力及刚度；承重杆系为收折设计，满足平台向前行走。
侧移式（齿轮滚翻式）舱口盖安装工艺规范 1范围 本规范规定了船舶侧移式（齿轮滚翻式）舱口盖安装前准备、人员、工艺要求、工艺过程及检验。 本规范适用于各类船舶侧移式（齿轮滚翻式）舱口盖的安装。 2规范性引用文件 Q/SWS60-001.2-2003船舶建造质量标准建造精度 3安装前准备 3.1了解并掌握舱口盖安装的所有设计图样及安装使用说明书等技术文件，必须按技术文件要求进行安装。 3.2库领机电产品必须严格检查；设备附件应完整，产品名称、规格、型号、数量必须与设计图样要求一致。 3.3检查舱口盖板外观是否有碰、擦伤、油漆剥落、结构件是否缺损及杂物污染等现象。3.4确认舱口围按要求安装结束并获检验通过。 4人员 4.1安装人员及检验人员应具备专业知识并经过专业培训。经考核取得相应专业资格，具有相应专业知识方可上岗。 4.2安装人员和检验人员应熟悉本标准要求，并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。 5工艺要求 5.1安装基准：在舱口盖的制造和安装过程中，基准的选择很重要，舱口盖安装的基准面见图1。 5.2橡皮压缩量：按图纸设计要求（一般为15±5mm）。 5.3压紧条与橡皮条中心的偏移量：按图纸设计要求（一般为±5mm）。 5.4压紧条的水平度：按图纸设计要（一般为±3mm）。 5.5支承块之间的间隙：按图纸设计要求（一般为0~3mm）
5.6压紧器与楔块之间的配合间隙：按设计图纸要求（一般间隙为0）。5.7 楔形导向块间的配合间隙为0 。 CVP 每块盖板四个支点在同一平面上 水平基准面 MVP MVP MVP CVP HZP 主垂直基准面 交叉垂直基准面 MVP 支点设在侧端板交叉处橡胶槽内底处图1 舱口盖安装的基准面 5.8 安装滚升机构的连杆机构时检验从齿轮轴销到连杆机构眼板距离。其长度公差为 0~-3mm 。顶升销与齿轮的间隙为0。5.9其他相关公差要求按Q/SWS 60-001.2-2003《船舶建造质量标准建造精度》。 6工艺过程6.1 安装程序 安装工作包括下列主要步骤。根据工作习惯，可适当调整安装次序，也可合并某些安装 工作步骤。
“盖挖法”施工方案 一、总体思路 严格执行设计文件，FK24+885.3～FK24+900.3局部拱顶外露没有覆盖层的15m 段落，采用“盖挖法”施工；FK24+875～FK24+885.3，FK24+900.3～FK24+910采用回填反压，暗挖通过。FK24+845～FK24+885，FK24+900～FK24+940各增设40m 长管棚超前支护。 二、盖挖法施工工序 1、开挖FK24+885～FK24+895边仰坡，挂网、喷射砼临时防护；同时在FK24+897位置开挖临时水沟，将原冲沟顺接排水； 2、预留核心土开挖FK24+885～FK24+895套（护）拱拱脚，施做套（护）拱基础砼； FK24+890 施工便道 FK24+895套拱 临时改沟 1 1 FK24+900 FK24+885
3、FK24+885～FK24+887架立4榀I18套拱钢拱架并在拱脚处设置【20槽钢底梁，焊接纵向连接筋； 4、挂模浇注C25套拱砼； 5、施做FK24+885～FK24+845段长管棚； 6、立拱架、挂模浇注FK24+887～FK24+890段护拱砼； 7、FK24+885～FK24+890段回填土，将FK24+897临时排水沟改移至FK24+887拱顶通过； 8、开挖FK24+895～FK24+900段边仰坡、挂网、喷射砼临时防护； 9、预留核心土开挖FK24+895～FK24+900套（护）拱拱脚，施做套（护）拱基础砼； 10、FK24+898～FK24+900架立4榀I18套拱钢拱架并在拱脚处设置【20槽钢底梁，焊接纵向连接筋； 11、挂模浇注C25套拱砼； 12、施做FK24+900～FK24+940段长管棚； 13、立拱架、挂模浇注FK24+890～FK24+898段护拱砼； 14、洞顶回填碎石土并夯实； 2 2 FK24+890 套拱 FK24+885FK24+900 11临时改沟 FK24+895
船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放 样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
仓盖施工工艺 建造顺序 下料、拼板、划线分段车间内场制作、胎架制作、报验 _________ 焊前报验焊接_______ k焊后报验 ------ k脱胎前数据测量------- *总装胎上整体调平---------- k 装四周胶槽------- k胶槽焊接-------- 仓盖应力、火工调平---------- k k测量、二次划线切割回周余量 ________ 总装胎上试装 箱座及舾装件安装焊接整体报验、数据交验。 具体施工工序及要求 1.下料 采用半自动及仿形切割进行切割，划线要保证精度，标注好零件号，做好号切、记 录。 2.拼板 拼板板缝焊接采用埋弧自动焊，焊前板材最好刨边，控制拼板间隙，减少变形。 3.小组装 ⑴.纵向T型材的面板腹板对接拼焊，采用埋弧自动焊正面焊好后反面清根后自动焊 施焊，调直后拼装焊接，焊接后清理焊道，进行火工调正，调反变形值。 ⑵?横向T型材拼焊后，进行调直、打磨。 (3).角钢必须调直后方可使用。 ⑷.端板应先在平台上拼接，自动焊焊接后，调出的变形值，划线开孔。 4.胎架制作 胎架制作全部采用模板连成与内部结构相应的方格，模板采用S =14X 200的板条、立柱采用》75 X 125角铁，模板上胎架前需进行调直，模板纵横向平直度不得大于是 1.5mm 胎架反变形量在15%。，胎架在制作完一批仓盖后必须调整报验后方可二次使用，封胎必须采用小铁板封胎，以减少分段顶板及胎架的变形。 5.顶板上胎 上胎后封胎、划线，划线时横向加放1%。的补偿量，纵向3%。的补偿量，划线必须交验并做好记录。 6.结构安装 角钢安装点焊、定位，横向结构安装定位，纵向结构吊装定位，全部吊装到位后, 先做
桥梁移动模架施工工艺工法 1 前言 1.1 概况 移动模架逐孔现浇法工艺的作业设备，BllMovable Scaffolding System，所以移动模架工法也简称MSS工法，在我国大陆地区一般称MSS为造桥机。MSS造桥机是一种安装简易、操作高效、重量轻的整孔现浇桥梁施工设备，它适用于各种断面、各种跨度的桥梁和不同的桥型。当桥墩较高、桥跨较长或桥下净空受到限制时，已更为广泛地采用移动模架逐孔现浇施工技术。国外，最早在1969年由德国PZ公司研制在德国阿母辛克（Amsinck）桥正式使用。国内最早于1990年引进该类造桥设备施工了厦门高集海峡公路大桥。我国第一条客运专线秦沈线，由于受架设设备限制，采用的大都是32 m及以下跨度的PC箱梁，使桥梁孔跨布置受到了局限。京沪高速铁路大量采用中等跨度PC箱梁，随着移动模架造桥机的不断改进完善及造桥技术的日臻成熟，该技术必将拥有广阔的发展空间。 移动模架造桥机有两种结构形式，即上行式（图1）和下行式（图2）。 图1 上行式移动模架构造图 图2 下行式移动模架构造图
1.2工艺原理 移动模架造桥机技术现已成为最主要的建桥方法之一。移动模架为架模一体式施工方式，其工艺原理是在设计混凝土箱梁的上方(或下方)设置承重钢主梁来支承模板、梁重和各种施工荷载，钢主梁可在滑道滑行。钢主梁前端支承于墩上．后端支承于已浇混凝土梁端上。当一跨梁段张拉完毕后，脱模卸架，由模架上配套的液压系统和传动装置，牵引钢主梁和模板纵移至下一跨。此方法为大型桥梁施工向机械化、自动化和标准化的方向迈进了成功的一步。实践证明此法适用于跨径20-70m的等跨和等高度连续梁桥施工，平均推进速度约每昼夜3m。 2.工艺工法特点 2.1 工序简单，施工周期短。上、下部构造可平行施工，在下部构造超前完成2～3孔后，上部箱梁施工即可按顺序进行，有利于加快全桥的整体施工进度。机械化程度高，采用全液压设备进行操作，极大程度地降低了劳动强度，缩短施工周期：经过与国内传统的施工方法对比发现，采用MSS技术施工可缩短桥梁上部结构施工工期达50一200％。 2.2 工序重复，易于掌握和管理。由于每段梁的模板、钢筋、预应力体系、混凝土浇注等工序和工艺基本相同，施工2～3个梁段后即可走入正轨。易于掌握和管理。同时移动模架反复周转使用，有效地降低了综合施工成本。 2.3 移动模架工厂化施工，标准化作业，梁体整体性好，利于工程质量和安全控制。采用移动模架施工，每孔箱梁仅在0.2L附近设一道横向工作缝。混凝土箱梁的整体性能好。尤其是对于深处海洋环境中的桥梁，使结构的耐久性更有保证，从结构上对工程质量有利。同时，可在模架制造时事先设置预拱度控制变形，便于控制梁体整体性、结构尺寸和线形，保证施工质量。另外由于施工工艺先进合理，成熟可靠，施工均在模板内进行，基本不受外界因素干扰，因而比其他现场浇注混凝土的施工方法更有安全保障。 2.4 移动模架逐孔施工，具有明显的经济效益，经过多年的工程实践，对于桥墩超过一定的高度而无法设置脚手架施工的高架桥梁工程和地面为软弱土层、脚手架或支架基础处理困难且费用较高，以及在桥梁跨数超过10孔的情况下采用移动模架法进行施工将更加显示出“经济、高效”的特点。 2.5 施工时的受力与运营时的受力一致，不需要增加施工受力钢筋，减少建材消耗。 2.6 移动模架对于高墩桥梁，尤其是城市立交和高架桥(因为移动模架作业面通常在桥墩的顶部，不需要限制桥下净空)的施工。具有显著的安全性：基本
舱口盖制造安装通用工艺 一、适用范围 1．本工艺适用于集装箱船的舱口盖制造安装工艺 2．本工艺根椐舱口盖的设计要求编制，共分为三大部分； 2.1 舱口盖制造工艺； 2.2 折叠式舱口盖安装工艺； 2.3 吊离式舱口盖安装工艺； 在建造中除遵循本原则工艺外，还应满足施工图纸的具体要求。 二、工艺内容 钢质货舱口盖是重要的船体舾装装置，它用来遮蔽舱口，保护舱内货物不受风浪、雨水的侵袭。在船舶装卸货物时，能便于开启和关闭。货舱口盖应具有足够的强度，以保证在规定的风浪或其他设定的负荷下不致变形，影响使用。 （一）舱口盖制造工艺 1、舱口盖的主要技术要求 1.1 舱口盖按照船级社认可的设计图纸制造。 1.2 舱口盖的建造及检验应满足船级社规范要求。 1.3 舱口盖的建造质量标准应满足船级社认可的《舱口盖制造公差及检测表要求》。 1.4 舱口盖本体材料及焊接材料应满足船级社规范要求。 2、钢质水密舱口盖制造 2.1 原材料检验 核查货舱口盖所用的原材料质量证书，并在原材料号料前抽查原材料的表面质量。无论是号料前抽查或加工过程中发现材质数据不合格或表面质量不合格，检验员应及时制止该批材料设入生产或继续加工和组装。 2.2 钢材表面预处理 2.2.1 舱口盖的钢材。型材均应进行表面预处理。 2.2.2 钢材表面预处理等级符合Sa2.5级。 2.2.3 经表面预处理钢材.型材的牌号，规格，材料等应及时标注跟踪。 2.3 放样下料 2.3.1 舱口盖放样采用计算机数学放样和少量的手工放样相结合。 2.3.2 舱口盖顶板，侧板，端板，纵.横梁腹板.面板，侧.端板面板，肘板采用数控切 割下料，并且下料人员要仔细检查下料的尺寸，平整度是否符合图纸和技术精 度要求，严格控制切割质量，不合格零件不准转入下道工序，所有零件的缺陷 应修补，打磨，自由边打磨光顺，合格后方可转入下道工序。 2.3.3 为控制因焊接引起的收缩变形，确保纵横间距和舱口盖的几何尺寸。放样时， 横梁之间每档加放0.5~1.0mm,纵桁之间每档加放0.5~1.0mm焊接收缩量，下料 及构件划线装配时相应作此处理。 2.3.4 为避免焊缝间距过小及局部密集，平行焊缝之间的距离规定如下： a 对接焊缝间：平行焊缝间距不小于100mm b 对接与角接焊缝间：平行焊缝间距不小于50mm c 角接焊缝间：平行焊缝间距不小于50mm 2.3.5 不同板厚的腹板的对接，若板厚差值大于3mm，应按差值3倍及图纸要求将 厚度大的板进行削斜。 2.3.6 箱型构件的腹板和面板不允许断在同一载面上，其焊缝错位应大于100mm。
前山隧道浅埋段施工技术交底 一、施工段落： 左线ZK55+330-ZK55+394.5 二、施工方法：盖挖法 三、施工工艺： 1、护拱上部开挖。 2、边坡防护（打设长3.5米，φ22早强砂浆锚杆，间距@=1.2米 ×1.2米，挂网喷射混凝土，厚度为10cm,网格为φ8钢筋，迟寸为120c m×120cm）。 3、护拱施作 4、施工大管棚 ①在前山隧道左线ZK55+330～ZK55+300(30米)、ZK55+394.5～ ZK55+424.5(30米)段暗洞口段施工30米长的φ108×6超前大管棚。 ②在盖挖段套拱基坑开挖前先按照盖挖段设计图纸进行边坡防护， 并做好排水系统。 ③为了保证开挖套拱基坑不被水淹没的局面该段采取一半施工一半 排水的方法施工；先施工大桩号段ZK55+394.5～ZK55+362.5;在开挖盖挖套拱基坑之前，先从ZK55+394.5向小桩号方向施工长2米的管棚护拱，并预埋好φ133×4的导向管。 ④管棚护拱完成后，可进行管棚和盖挖套拱施工；管棚施工参照洞 口段管棚护拱设计图。
⑤在ZK55+394.5～ZK55+362.5段管棚和盖挖套拱完成后立即进行 ZK55+362.5～ZK55+330段的管棚和盖挖套拱的施工。 5、土石回填 6、粘土隔水层、片石铺砌 7、护拱下部开挖、初期支护、二衬施作 四、技术质量要求： 1、护拱采用Ⅰ16工字钢，C25模筑混凝土，厚度为60cm。上铺1.2mm 厚改性LDPE防水板、350g/m2土工布。 2、护拱基础开挖后，打设长度为4m、纵向间距为0.75m的φ22早强砂浆锚杆，然后浇筑C25模筑混凝土。护拱基础锚杆对称布置，起稳定基础的作用。 3、C20喷射混凝土先喷拱架与轮廓之间间隙，再喷拱架周围，然后再喷拱架之间。 4、下部洞身开挖施工必须在上部边坡、护拱施工、土石回填、片石铺砌完成后进行。 5、洞身开挖根据周边围岩情况采用全断面或半断面开挖，施作初期支护后，及时浇筑仰拱，闭合成环。 6、保证系统锚杆长度、数量以及打设角度，系统锚杆必须与钢拱架焊接牢固。 7、在洞外盖挖套拱加固施工和管棚施工完毕后才能进行洞内开挖施工，主洞开挖时尽可能采用机械开挖或弱爆破，尽量减少对围岩的扰动。施工中时刻注意围岩情况，做好监控量测，围岩变化较大时及时
移动模架施工工艺工法 （QB/ZTYJGYGF-QL-0503-2011） 桥梁工程有限公司赵红来刘涛 1 前言 1.1 工艺工法概况 移动模架系统（move support system）简称MSS，是桥梁施工的先进方法。移动模架系统是一种自带模板，利用承重梁支承模板，对混凝土梁进行逐孔现场浇注的施工机械。国外，最早在1969年由德国PZ公司研制在德国阿母辛克（Amsinck）桥正式使用。国内最早于1990年引进该类造桥设备施工了厦门高集海峡公路大桥。 移动模架承重部分类型常见的多为两组定型的钢箱主梁（图1），也有使用拆装式常备杆件改造后的桁梁（图2）；定型钢箱主梁形式的移动模架系统一般为专门设计，对匹配梁型使用，梁跨20～60m范围均有应用；拆装式常备杆件形式的移动模架系统的优势在于平曲线半径较小、梁跨多种组合等定型移动模架无法适应的环境下，钢箱主梁式移动模架与桁架主梁式移动模架原理基本相同，本工法主要内容为桁架主梁式移动模架。 图1 钢箱主梁式移动模架构造图 钢箱主梁式移动模架结构系统主要有：钢箱主梁、桁式鼻梁、横梁、模板系统、平台支架系统、支承移动模架主梁的支承系统、移动模架前移及横梁模板开合调整的液压控制系统。
图2 桁架主梁式移动模架构造图 该类移动模架体系由四部分组成：①固定于桥墩上部用来支承桁梁平台的支承体系；②收折式桁梁平台；③平台转跨推进行走系统；④支架平台上的满堂支架体系。 1.2 工艺原理 1.2.1 整个支撑体系附着于支撑墩柱或支承于桥梁承台上，通过支撑键及预埋键盒，将施工荷载全部转移至墩柱或承台之上，不再设置临时支墩。 1.2.2 每组桁梁通过可收折横联形成整体，作为现浇梁施工的支架平台。 1.2.3 支撑体系上设置横、纵及竖向移动装置，完成横移、纵移及高度调整。 2 工艺工法特点 2.1 无需地基处理，能对高度较大、无法或较难设置落地支架的现浇梁进行施工，减少了对环境的依赖和破坏，适用范围广。 2.2 使用常备杆件，可依具体施工条件进行组合，适应性强。牵引设备移动，操作简单，安全可靠。 2.3 模架前移及横梁、模板收折均可采用同步液压系统，操作简便、连续，工效高。 2.4 采用倒三角及倒梯形加强承重杆系，为桁梁提供足够的抗弯能力及刚度；承重杆系为收折设计，满足平台向前行走的施工需要。 2.5 标准化作业、施工周期快、质量好。 3 适用范围 3.1 高墩现浇箱梁施工。 3.2 复杂地形现浇梁施工。
关于散货船舱口围安装工艺浅谈 梁祖贤 本工艺作为个人研究船舶工程文献之一不作为标准使用 一、总则. 1、本工艺仅供船坞安装舱口围使用，在舱口围安装合拢过程中，除执行本 工艺外，还应满足施工图纸和舱盖公差限制中的各项要求。 2、概况 2.1本船舱口开口尺寸： NO.1舱6480×23060 NO.2舱12600×23060 NO.3~15舱12600×28150 2.2舱口围安装形式： 本船横向舱口围与横舱壁为连续结构，制作时作为一个整体，需要注意 面板的整体平面度，合拢时应测量面板的水平度。纵向舱口围单独制作，船 台合拢时根据横舱壁定位基准依次吊装。 3、焊接： 3.1舱口围壁焊接应按照“WPS”和施工图上的焊接要求。 二、舱口围壁的安装： 1、舱口围安装前应用经纬仪以同舱内船体中心线为基准，校对横壁上横向 舱口围面板的中心线与船体中心线的对正情况，如不对正应做适当的修正， 然后以修正后的舱口围面板船体中心线为基准拉尺至面板端口100检查线 处，检查原100mm检查线的尺寸精度，如有变化应按照正确尺寸修正，并 作出修正后的标记。100mm检查线将作为纵向舱口围合拢的重要依据。 2、按照距舯14075纵壁结构线，划出舱口围壁安装结构线，并用洋冲作出 标记。 3、把围壁吊运到位后，调整围壁水平（有余量的须切除围壁余量），围壁下 部按照结构线定位，纵向舱口围面板按横舱壁面板外侧100检查线定位、施 定位焊。
4、舱口围面板水平公差： 参考长度的最大偏差：水平公差为5mm/14M 5、舱口尺寸公差： 舱口开口尺寸公差： 下列所有公差对完工的舱口围板有效，这种舱口围板理论上来说应是挺直的，不包括因载荷引起的变形。请注意：如有必要，图纸上也可表示出围板的另一些公差。 测量时，围板应处于均匀温度之下。