上海高架匝道口总汇 内环高架 内环内圈：南浦大桥（上）-南北高架-宛平路（下）-天钥桥路（上）-沪闵高架-吴中路（上下）-新华路（下）-延安高架-武夷路（上）-金沙江路（上下）-武宁路（上下）-镇平路（下）-沪太路（上下）-南北高架-广中路（下）-中山北二路（上下）逸仙高架-四平路（下）-周家嘴路（上下）-河间路（上）-杨浦大桥 内环外圈：杨浦大桥-河间路（下）-周家嘴路（上下）-黄兴路（下）-中山北二路（上下）-广中路（上）-西藏北路（下）-南北高架-沪太路（上下）-光新路（下）-武宁路（上下）-金沙江路（上下）--武夷路（下）-延安高架-新华路（上）-吴中路（上下）-漕溪路徐家汇（下）沪闵高架-龙华路（下）-宛平路（上）-瑞金南路（下）-南北高架-西藏南路（下）-南浦大桥 延安高架 延安高架东向西上匝道：福建中路；西藏中路；茂名南路；番愚路；虹许路。 东向西下匝道：石门一路；华山路；江苏路；凯旋路；娄山关路；虹许路；沪青平公路；虹桥机场。 延安高架西向东上匝道：虹桥机场；沪青平公路；虹许路；江苏路；华山路；石门一路。 西向东下匝道：虹许路；江苏路；茂名路；西藏路；福建路；外滩；十六浦。 注：不包括延安高架和南北高架及内环高架的出入口。 南北高架 南向北（卢浦大桥——外环线） 上匝道：徐家汇路、威海路、新闸路、天目路立交、广中路、汶水路、呼玛路、联谊路 下匝道：徐家汇路、淮海中路、北京西路、天目路立交、永兴路、延长路、临汾路、共江路、联谊路 北向南（外环线——卢浦大桥） 上匝道：联谊路、共江路、场中路、汶水路、洛川东路、永兴路、天目路立交、北京西路、淮海中路、徐家汇路 下匝道：呼玛路、汶水路、广中路、天目路立交（7：00-19：00关闭）、新闸路、威海路、徐家汇路 沪闵高架 * 徐家汇高架出入口 * 内环漕溪路立交 * 田林东路匝道(莘庄方向下) * 龙漕路匝道(徐家汇方向上) * 柳州路匝道(徐家汇方向上、莘庄方向下) * 上海南站连接匝道 * 桂林路匝道(徐家汇方向下、莘庄方向上) * 虹梅路匝道(徐家汇方向上、莘庄方向下) * 虹梅路立交 * 莲花路匝道(徐家汇方向上、莘庄方向下) * 莘庄出入口
城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。
立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照
航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。 关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道 一、引言 在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。 二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式 在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。 第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。 第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
上海市高速公路（A字公路）一览表 编号命名原（现）路名起讫点途经主要节点 A1迎宾大道A20浦东—浦东机场南六公路、A30 A2沪芦高速公路A20浦东—东海大桥周祝公路、沪南公路、 大叶公路、A30、南芦公路 A3规划五号线*A20浦东—A30浦东周祝公路、大 叶公路、A30 A4莘奉金高速公路莘庄立交—金山卫奉浦大桥、大叶公路、 A30、A5、A6 A5嘉金高速公路*市界—A4A12、宝安公路、G312、A11、北青公路、A9、A8、G320、叶新公路、A30、A4 A6新卫高速公路新农镇—A4A7 A7新枫高速公路*新农镇—市界A6、A8 A8沪杭高速公路莘庄立交—枫泾A5、嘉松公路、A30、 叶新公路、亭枫公路、A7 A9沪青平高速公路*A20虹桥镇—市界A5、嘉松公路、A30 A11沪宁高速公路万镇路—花桥A20、A5、嘉松公路、 A30 A12沪嘉浏高速公路真北路—A30沪A20、宝安公路、A5、 A30 A13沿江高速公路* A20—A14A30、宝钱公路、蕴川公路 A14沪崇苏高速公路*A30公路—市界长兴岛、崇明县、陈海公 路 A20外环线外环隧道—徐浦大桥外环隧道、龙东大道、 A1、A2、罗山路、 —浦东江东路，呈环状A3、沪南公路、杨高南路、上南路、浦星公路、 徐浦大桥、龙吴路、A4、A8、G320、漕宝路、 A9、G318、延安高架路、北翟路、A11、G312、 G204、A12、A13、沪太 公路、蕴川公路、 南北高架路 A30郊区环线*五洲大道—界河—A4—A14、龙东大道、A1、沈 祝公路、沪南公路、大叶公 金山新农—沪宁高速—双城路路、A2、A3、浦星公路、A4、庄胡公路、A5、松金
匝道桥计算方法和设计要点 【摘要】近年来在高等级公路互通立交桥中的匝道桥都不约而同的出现了许多问题，尤其是由于线形及纵坡限制出现的斜，弯，坡，异性等现象。相对于直梁桥的弯剪作用而言，匝道桥的设计更加注重对弯剪扭的复合承载能力。在实际的计算和设计过程应该结合匝道桥所受的承载能力的特点，本文结合个人多年实际工作经验，就匝道桥计算方法和设计要点展开探讨，希望能够起到抛砖引玉的作用。 【关键词】匝道桥；计算方法；设计要点 随着社会主义经济体制的不断完善，各行各业都不断进行改革和自我完善，从而提高在市场中的竞争力。伴随着我国高等级公路建设的快速发展，匝道桥在互通立交中的应用越来越谱表，通常情况下这些桥梁桥面的宽度都有严格的限制，一半在8~16m左右，弯道半径约为60~250m左右，且大多数情况下都位于缓和的曲线上，跨进位30m左右的比较多，这种结构设计应该采用弯桥梁，并且注意其所能承受的弯扭耦合作用，如果仅仅由于设计与施工的不恰当就会引起桥内测出现支座脱落，梁体向外侧移动的现象，甚至还会固结墩身开裂。本文结合匝道桥的特点，针对其计算方法和设计要点展开探讨，希望能够为今后的施工建设带来一些思考。 1.匝道桥设计要点 1.1超高的设置 根据多年实际工作经验发现，许多匝道桥都采用了小半径的曲线桥梁结构，对于平曲线设计而言，还对其半径作出了限制，通常情况下约为60m，与此同时还对超高值作出了限制。通常情况下超高值的设置主要有以下几种情况。第一通过桥梁调整。第二如果出现超高桥梁相同的情况，可以采用墩高或者是垫块的方式进行调整。第三利用铺装层进行调整，还可以综合运用铺装层和墩帽的形式。 1.2支座的设置 通常情况下匝道桥由于自重的作用都会产生扭矩，因此在设计的时候出了要考虑桥梁本身所能承受的最大抗扭刚度，抗扭矩外，还应该考虑匝道桥结构的稳定性，比如说要综合考虑支承所能承受的最大自重以及活载偏载所产生的扭矩。因此在设计支座的时候要遵循以下原则。第一，梁端支座在布置时应该在综合考虑其承载力的机场上，进一步考虑横向支座的承载力，通常情况下支座的数目应该控制在两个以下以免出现支座脱空的现象。第二，对于墩高较大的独柱式中敦的支点设置而言，应该采用墩梁的固结构造，这样的结构设计可以充分利用桥墩的柔性特点来满足所需的变形要求，更重要的是它可以解决费用，最大的发挥经济效益。第三两个支座之间的间距应该尽可能的做大，根据多年实践工作经验发现支撑方式的不同对曲线桥梁的上下部受力情况存在着很大影响，因此在进行桥
上海市高速公路（ A 字公路）一览表 编号命名 点 原（现）路名 起讫点 途经主要节 A1 迎宾大道 A20 浦东—浦东机场 南六公路、 A 30 A2 沪芦高速公路 A20 浦东 —东海大桥 周祝公路、沪南公路、 大叶公路 、 A30 、南芦公路 A3 规划五号线 * A20浦东—A30 浦东 周祝公路、 大 叶公路、 A30 A4 莘奉金高速公路 莘庄立交 —金山卫 奉浦大桥、大叶公路、 A30、A5、A6 A5 嘉金高速公路 * 市界—A4 A12 、宝安公路、 G312 A11、 北青公路、 A9、 A8 、 G320、叶新公路、 A30、 A4 A6 新卫高速公路 新农镇 —A4 A7 A7 新枫高速公路 * 新农镇 —市界 A6、A8 A8 沪杭高速公路 莘庄立交 —枫泾 A5 、嘉松公路、 A30、 叶新公路、亭枫公路、 A7 —浦东江东路，呈环状 A3 、沪南公路、杨高南 路、上南路、浦星公路、 徐浦大桥、龙吴路、 A4、 A8、G320、漕宝路、 A9、 G318、延安高架路、 北翟路、 A11、G312、 G204、A12、A13、沪太 公 路、蕴川公路、 南北高架路 A30 郊区环线 * 五洲大道 —界河 —A4— A14、龙东大道、 A1、沈 祝公路、沪南公路、大叶公 金山新农 —沪宁高速 —双城路 路、 A2 、 A3 、浦星公路、 A4、庄胡公路、 A5、松金 A9 沪青平高速公路 * A20 虹桥镇—市界 A5、嘉松公路、 A30 A11 沪宁高速公路 万镇路 — 花桥 A20、A5、嘉松公路、 A30 A12 沪嘉浏高速公路 真北路 —A30 沪 A20 、宝安公路、 A5、 A30 A13 沿江高速公路 * A20—A14 A30、宝钱公路、蕴川公路 A14 路 沪崇苏高速公路 * A30 公路 —市界 长兴岛、崇明县、陈海公 路 A20 外环线 外环隧道 —徐浦大桥 外环隧道、龙东大道、 A1、A2、罗山路、
107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案 要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,
桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二 金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。 推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。
高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算 瑞国 二航局分公司测试中心 摘 要：高速公路立交匝道平曲线普遍采用卵形曲线形式，关于其坐标的计算的原理与方法在众多书籍中介绍的较繁琐或不甚全面，笔者结合施工经验，利用工程实例对卵形曲线的坐标计算进行推导及验证。 关键词：高速公路 立交匝道 卵形曲线 坐标计算 1 引言 近年来，随着城市的发展需要，我国也逐渐加大对各城市的高速公路建设的资金投入，高速公路已占据我国公路网中的主要地位，设计单位为了使高速公路中立交匝道的线型美观和流畅，不可避免的需要插入卵形曲线，所以对于测量人员而言，掌握卵形曲线的坐标计算原理与方法显得尤为重要，本文通过对卵形曲线原理的分析以及公式推导，并结合工程实例进行计算验证，以此运用于高速公路的施工测量工程实践。 2 卵形曲线的概念 卵形曲线是指在两个半径不等的同向圆曲线间插入一段非完整的缓和曲线而构成的复曲线。即卵形曲线本身是缓和曲线的一段，只是在插入时去掉了靠近半径无穷大方向的一段，而非是一条完整的缓和曲线。在计算包含卵形曲线的立交匝道时，将卵形曲线转化成完整的缓和曲线后按照缓和曲线公式计算，问题与难点便迎刃而解。 3 卵形曲线坐标计算原理 对于初学者，判定某段缓和曲线是否为卵形曲线的技巧为：将该段的缓和曲线参数平方除以该段缓 和曲线的长度，计算出数值是否等于与其相连接的圆曲线半径，用公式表达为R L A 2 ,若该公式结果成立，则为正常缓和曲线，若结果不成立，则为卵形曲线。 如图1所示，在半径为1R 与2R 的两圆曲线间插入长度为F L 的非完整缓和曲线，此段缓和曲线的端点分别为YH 和HY 点，首先计算出整条完整缓和曲线的起点桩号'ZH 或终点桩号'HZ （该图1中计算出点桩号'HZ ）、'HZ 的坐标)Y ,(X C C 、'HZ 的切线方位角C W （即图1中CD 的方位角），最后根据以上条件求得卵形曲线上任意一点桩号的坐标和切线方位角。
作为提高道路通行能力、缓解城市交通压力，解决城市区域间交通的有效手段，高速公路越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。互通式立交是高速公路重要的构造物之一，它是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的。城市高速公路通过互通式立交由郊外延伸到城市中心地带,成为城市道路交通体系中不可缺少的重要部分。如何利用快速路立交区的绿化,使城市快速路立交桥景观以及快速路景观成为城市景观的重要组成部分,在发挥交通作用的同时也成为城市生物的绿色廊道,从而保障城市生态环境的平衡,已成为人们普遍关注的问题。 如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的交通环境，总的说来要满足两个方面的要求。 互通式立交区绿化应首先满足交通要求,保证行车安全。中环线-民族大道立交车流量大,线路复杂,除了立体交叉的快车道外,底层还有平面交叉的慢车道, 匝道盘旋交叉围成几个面积大小不一，立地条件各异的开阔空间。由于是一些起相对封闭的区域，在养护管理等方面受到许多限制。另外，高速公路绿化需要长期养护的面积大，地形复杂、费用高，养护资金有限等因素的制约。考虑以上特点,此互通式立交区绿化以“安全、实用”为宗旨,以管理方便为原则。
互通式立交区绿化还应满足景观效果，凸现城市形象的要求。作为进入市区中心的视觉焦点，互通式立交区又是城市的形象窗口，其景观必须反映地方特色，时代风貌、和都市的现代化气息。因此，在景观营造上，以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。 细分一下，互通式立交区绿化设计有以下几个方面的原则： 安全性原则。在交通安全上，立交区绿化设计要注意以下几个方面。首先转弯区应有足够的安全视距,使司机视线畅通，每一个环形匝道围合区域靠近道路转弯处是影响底层道路司机视线的重要部位,因此转弯处24米内不栽植遮挡视线的乔灌木,采用建植草坪和模纹色带,形成开阔明朗、大气简洁的植物景观。其次景观上不做过于突出的造景，配置的开花植物，花色、花形避免与交通标志颜色、形状混淆。另外，景观绿化的重要作用之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并通过修剪控制植株的高度。一般在1.5m即可，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况；过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。 实用性原则。立交区绿化设计要满足引导视线，缓解视觉疲劳的要求。在弯道外侧种植成行的乔木，突出匝道优美的动态曲线，诱导
互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定 在立交匝道线型图中，看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合，而是相隔一定的距离（如下图中的阴影部位），这是由于各匝道中线的定位不一致所致，而各匝道的中线如何定位，又是如何分流或者汇合的，理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样，都是非常重要的。 . . 而确定其偏移的距离，是对这种理解的数值要求，在某种程度上，获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要，但有时会反过来，确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差，也可确定其偏移距离，所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。 . 这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。还是以宜章西互通式立交A匝道为案例说明。 如下图，A匝道在K0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道，其中右向偏移的单向匝道继续定义为A匝道，而左向偏移的单向匝道定位为B匝道，偏移后的那一点定义为B匝道的起点。A匝道在K1+219.223处以一个与高速公路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中，而且
与主线有一个很明显距离较大的偏移距离。 . . 确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要，因为在立交匝道线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则，我称之为“同心圆”原则，怎么理解呢，我们假想在偏移的地方，偏移前后两点半径之差等于其偏移距离，也就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。 比如，根据图上标注，A匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线，而外侧偏移（A匝道左侧）后，即B匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线，这时可以认为偏移距离为2.75米，当然这个是否为真，需要进一步验证（经过验证后也确实如此）。 同样，A匝道内侧偏移（A匝道右侧）后，是一个缓曲参数为105米的缓和曲线，同样根据同心圆原则，可假设（这里只能先假设，因为图形上没有明确的标注）这个缓和曲线线元起点的半径为90米减去偏移距离。因此，只要确定了偏移距离，也对确定线元偏移处节点的曲率半径有重要参考作用。
高架桥匝道设计过程中常见的问题以及解决措施 发表时间：2016-01-12T13:05:06.883Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：王炜龙周星 [导读] 浙江大学建筑设计研究院有限公司对于高架桥来说，匝道是其与地面交通网络衔接的重要通道，它对城市交通运转有着直接的影响，因此，需要对其设计问题加以关注。 王炜龙周星 浙江大学建筑设计研究院有限公司 310012 摘要：当前，我国社会和经济不断发展，很多城市为了缓解交通压力，建设不少高架桥，匝道是高架桥和路面进行衔接的重要部位，在对其进行设计的过程中存在很多问题，需要采取有效措施加以解决。本文首先对高架桥匝道进行简要介绍，然后对其设计中的问题进行分析，并提出几点解决措施，以供参考。 关键词：高架桥；匝道设计；问题；解决措施 对于高架桥来说，匝道是其与地面交通网络衔接的重要通道，它对城市交通运转有着直接的影响，因此，需要对其设计问题加以关注。 一、高架匝道 高架桥是城市交通中的快速通道，主要构成包括主线以及互通式立交还有匝道。匝道能够将高架桥主线和地面交通进行有效衔接，起到集散车流的作用。 在对高架匝道进行设计的时候，需要坚持一定的原则：第一，在对匝道进行布置的时候，需要满足高架桥承担的交通需求，提升其利用率，确保高架桥上的交通通行时间是最短的，将匝道功能充分发挥出来，达到疏解交通以及集散对外交通等效果。第二，在对匝道位置进行设计时，要与交通实际状况以及规划路网主要流向相符。第三，保证匝道间距的合理性，不但需要保证高架道路畅通，同时还要防止间距太大导致流量太集中而造成交通阻塞。第四，在对匝道进行布置的时候，在主要横向道路具体的交叉口之前不能进行衔接，坚持因地制宜的原则，将辅助车道设置好[1]。第五，结合实际情况，对匝道布置形式进行选择，尽可能减少拆迁，对当前的路幅宽度进行利用。 二、常见问题分析 1.没有对下匝道位置进行科学设置。从当前情况看，很多下匝道被设置在地面上的主要干道上，与交叉口之间的距离比较近，对于地面主干道来说，其流量比较高，与下匝道带来的流量进行叠加，就会导致路口出现堵塞现象，使得地面道路和下匝道上的车辆不能实现快速分流，另外，上匝道和下匝道与交叉口之间的距离太近，没有一个比较好的缓冲区域，导致分流不畅，车辆会在匝道之中积压，从而对高架主车道造成影响。 2.下匝道和地面路网系统之间不能形成良好的匹配。对于高架桥来说，一般都是在地面道路网络形成之后进行建造，很多路段周边的道路和下匝道不能形成一个比较匹配的路网系统。不能与下匝道流量以及流向进行配合，从而对地面道路交通进行优化，使得不同方向的车流之间互相影响，对路口分流造成影响。 3.上匝道和下匝道之间的间距不合理。对于高架桥来说，匝道端点之间的具体距离若是不合理就会对高架桥使用功能造成影响，如果上匝道和下匝道的布置态度，就会吸引大量短途交通流混入，从而使得高架桥压力增加，导致交通量分配不再均衡，如果数量布置比较少，就会导致两者兼具太大，车流量少，增加辅道压力，使得高架桥运输效益受到影响。从当前情况看，很多城市中的上匝道和下匝道之间的间距并不合理，对城市交通造成了极大的影响[2]。 4.横向因素对下匝道车流造成干扰。从实际情况看，很多城市中的横向交通流以及公交站点还有非机动车等因素对下匝道车流造成影响，从而对车辆通行造成影响，导致车辆积压现象严重。 三、解决措施 1.对下匝道进行科学设置。在对匝道进行规划的时候，就要防止在地面交通量比较高的路口进行设置，这样才能避免下匝道流量和地面交通流量之间的叠加。另外，对于下匝道来说，其接地点要和交叉口保持蓄车段，从而起到缓解车辆积压的效果。与此同时，上匝道和下匝道之间要确保一定的距离，防止短时间内车辆的交织。 2.对周边路网交通组织进行充分利用。如果下匝道需要在流量比较高的交叉口进行设置，为了避免车流拥堵现象，需要对周边路网交通组织进行调整，对交通量进行分解，从而减少其交通压力，使得该路口交通流向得以简化，最终使得通行能力得以提升。 3.对交叉口信号和车道配置进行有效调整和优化。对于交叉口来说，在对信号灯和车道进行配置的时候，需要对下匝道和地面交通量进行考虑，尤其是在早高峰以及晚高峰的流量，结合这些流量数据对车道和信号灯进行有效配置。与此同时，还要依据实际状况，对可变车道进行设置，从而实现对道路资源的有效分配。 4.确保上匝道和下匝道之间的合理间距。为了防止下匝道车辆和上匝道车辆在路口交叉，需要合理设置上下匝道之间的间距。《城市道路交叉口设计规程》对相邻匝道口之间的最小净距进行了规定，如下图所示。通过各个城市的设计经验来说，如果匝道设置在市中心，那么两者之间的间距一般要保持在1千米到2千米之间，如果匝道设置在城市的边缘区，那么两者的间距要保持在3千米到4千米之间。 5.对周边道路路况进行改善。为了避免拥堵现象，需要对下匝道周边路况进行改善，特别是横向道路的路况。可以拓宽道路，或者是对公交站点进行调整，或者是对部分车型进行限制，或者是增加进口车道的数量等，不但需要对硬件设施进行建设，同时还要强化交通治理，提升人们的文明安全出行意识。 6.对匝道出入口坡脚与交叉口停车线之间的距离进行科学设置。两者之间的距离与交织长度、排队程度之间有着密切的关系，要结合进口车道具体的通行能力以及预测的交通量对距离进行明确。对于上匝道来说，在对其坡脚和平交口之间距离进行确定时，需要保证横向道路以及上匝道需要的交织长度合理。另外，要依据远景年交通量以及信号周期和交织段长度，验证匝道出入口和交叉口停车线之间的距
高架下匝道至路口处交通拥堵的成因分析及优化 摘要 在交通堵塞的大问题下，本文就高架路下匝道至十字路口段拥堵的问题进行分析讨论。高架的出现提升了汽车在市区内的通行速度，但在下匝道口由于会和原本地面车道对冲，再加上速度突然减缓，往往会造成交通堵塞的问题，且无法在短时间内解决。我们将此模型经过一些理想化处理，结合数学模型，对此提出行之有效的解决措施。 针对问题一，我们首先列出了我们认为造成高架下匝道到十字路口段堵塞的影响因素，即高架下匝道的车流量、道路前一个路口进入该条路段时的车流量、高架下匝口前行的路口的红灯的时长和车辆。基于实地采集了大量数据，再将其进行无量纲化，使数据都在一个数量基上。通过建立多元线性回归模型，以此找出影响车辆从下匝道下行至地面至车辆经过路口时间的主要因素。最后我们得出高架下匝口车辆的车流量、道路前一个路口进入该条路段时的车流量为主要成因。 针对问题二，我们首先对问题一中所得到的交通拥堵情况进一步分析。我们在一个路段中，建立logistic模型来模拟此路段的车辆数的变化规律；同时，引入拥堵因子λ来研究相关措施对其的影响。其次，我们选用错峰上下班、单双号限行、限制双行道，改为单行道、合理分配红绿灯的时长、高峰期禁止在路边停车和多建立港湾式车站这几种措施进行探究，运用层次分析法讨论各种措施的有效性。结合这两个模型，我们认为错峰上下班、单双号限行能显著地解决车辆从高架下匝道到通过路口所用时间过长的问题。 针对问题三，由于我们在问题一中没有考虑交警的协调能力、司机变道的因素，因此我们引入这两个变量；在问题一的基础上，再次利用多元线性回归模型，将第一问求得的几个因素与新考虑的因素再次代入模型，求得两个新成因对于交通拥堵的影响程度。 最后我们将模型推广，在第一问的多元线性回归方程中，加入横向道对于本条路段的车流对冲、每辆车的车速并不统一等因素，再讨论这些因素影响交通拥堵的原因。对于第二问的logistic模型中，加入周边繁荣程度、学校数量对于拥堵因子的影响。对于层次分析法模型中，再次加入当道路车辆长度不等、路口有行人经过、车距不相等、司机合法变道时对拥堵因子的影响。 另外，基于我们模型的分析，我们还向城市有关部门提供一份改善交通拥堵状况的建议书，希望能够有所帮助。 本文的最后，我们对于本模型我们还从模型本身以及程序翻译方面提出较为简短的评价。 关键词：多元线性回归；logistic模型；层次分析法；交通拥堵
六、施工组织设计
目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (2) 第二章施工组织管理机构 (4) 第一节施工管理目标 (4) 第二节工期要求及工期安排 (4) 第三节现场管理机构 (4) 第四节项目管理人员的配备 (4) 一、建立完整的管理组织机构 (4) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (5) 三、项目部主要成员职责 (7) 四、项目部管理要点 (9) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (12) 第一节施工总体部署 (12) 第二节劳动力组织与投入计划 (12) 一、劳动力组织 (12)
二、班组配备 (12) 第三节施工机械配置 (13) 一、施工机械设备配备计划 (13) 第四章测量控制方法 (14) 第一节水准的控制方法 (14) 第二节平面控制方法 (14) 第五章道路工程施工方法 (16) 第一节路基工程施工方法 (16) 一、施工准备工作 (16) 二、基本施工顺序 (16) 三、主要施工方法 (16) 四、施工过程须重点注意的问题 (18) 第二节软基处理方法 (19) 一、换填碾压施工方法 (19) 二、软基施工时应着重注意的问题 (20) 第三节现状路面处理方法 (20) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (20) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (21) 第四节道路基层施工方法 (21) 一、基本施工顺序 (21) 二、主要施工方法 (21) 三、施工过程须重点注意的问题 (24) 第五节排水工程施工方法 (25) 一、施工顺序和施工方法的选择 (25) 二、主要施工方法 (25) 第六节电力工程施工方法 (31) 一、施工顺序及工艺流程 (31) 二、电力管线施工 (32) 2、沟槽开挖 (32) 第七节路基、路面工程施工方法 (32) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (33) 二、沥青混凝土施工方法 (33)