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互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨一、标高及纵坡定义互通式立体交叉匝道是实现道路互通的重要交通设施。
其起终点标高及纵坡是影响匝道线形、车辆行驶安全与舒适性的重要因素。
标高是指道路某一点相对于某一基准点的垂直高度，而纵坡则是指道路任意两点间的高差与水平距离的比值，通常以百分数表示。
二、计算目的与意义确定互通式立体交叉匝道起终点的标高及纵坡是匝道设计的重要环节，其目的是为了确保匝道的线形连续、平滑，满足车辆行驶的安全性和舒适性要求。
合理的标高及纵坡设置可以减小车辆行驶的阻力和油耗，提高道路使用效率，减少交通事故的发生。
因此，研究匝道起终点标高及纵坡的计算方法具有重要意义。
三、标高确定方法在确定互通式立体交叉匝道起终点的标高时，应考虑以下因素：匝道的线形、周围地形的变化、相交道路的标高、排水要求等。
常用的标高确定方法有：1.根据周围地形的变化，采用适当的计算公式或经验公式，计算出匝道的起终点标高。
2.通过实地勘察和测量，收集相关数据，分析并确定匝道的起终点标高。
3.参考类似工程的设计方案，根据实际情况进行调整和优化。
四、纵坡确定方法在确定互通式立体交叉匝道起终点的纵坡时，应考虑匝道的线形、车辆行驶的安全性和舒适性、排水要求等因素。
常用的纵坡确定方法有：1.根据匝道的线形和设计速度，采用适当的计算公式或经验公式，计算出匝道的最大纵坡和最小纵坡。
2.通过实地勘察和测量，了解周围地形的变化和相交道路的标高，从而确定匝道的纵坡。
3.参考类似工程的设计方案，根据实际情况进行调整和优化。
五、考虑因素在确定互通式立体交叉匝道起终点的标高及纵坡时，应考虑以下因素：1.车辆行驶的安全性和舒适性要求：标高及纵坡的设置应满足车辆行驶的安全性和舒适性要求，保证驾驶员能够平稳顺畅地通过互通匝道。
2.道路设计规范和标准：标高及纵坡的设置应符合相关道路设计规范和标准的要求，如《公路工程技术标准》、《城市道路设计规范》等。
山区富速公路单喇叽矍互通立交演计肉析李军发山四省交通科学研究院摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计妥点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布豆立交线形。
关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析1.山区高速公路互通立交的特点R在山区设置一般出入口互通立交的LI的是为了服务于出地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。
b）山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。
c）山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求, 互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。
d）山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。
2.设计交通量公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。
设计•交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设讣年限内平均日交通量（AADT）作为设汁依据。
设讣过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按（1）式计算：DDHV 二AADTXDXK （1）式中：DDHV——单向设计小时交通量，veh/h； AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；D——方向不均匀系数，%：K为设计小时交通量系数，%,为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。
3.匝道平面设计匝道的平面线形设讣应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交义的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交义角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”。
山区高速公路互通式立交设计方案研究摘要：中国的交通业发展越来越迅速，随着西部大开发的深入，山区高速路互通式立交的设计越来越被关注与重视。
影响山区公路互通式立交设计的因素有很多，主要是山区复杂地形和地质条件，所以山区互通式立交在设计时应时刻注意与环境适应的一致性。
山区高速互通式立交设计的细微和复杂，也对设计人员的专业水平提出了更高的要求。
在本文中，主要结合山区高速互通设计项目实例的设计内容与细节进行分析与研究，希望给与山区高速互通设计人员一定的参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交设计；方案研究山区高速互通式立交，旨在为山区高速路及连接道路提供较高服务水平的快速交通转换。
立交设计是一个相对漫长而复杂的过程，涉及互通式立交的型式选择技术指标的应用和其他专业的配合等多个方面。
立交总体设计应在实现立交设计功能性的同时符合当前建设标准和当地的实际情况。
因此，非常有必要加强对这些方面的研究与总结，以此对未来的设计提供借鉴经验。
1 互通立交的选型1.1路网规划互通式立交的位置是由相应的区域经济发展，交通需求，技术标准和交叉道路类别的详细分析所决定，而项目设计内容则主要考虑道路位置，功能和交叉点形式等具体问题。
设计者需熟知交通管理组织，设计长期交通量，交通结构等相关要求，对分配该道路段路网规划进行合理分析，使互通式立交选择能够对该道路路段的交通量发展满足互通式立交的技术标准。
除了上述所提及的之外，还应视情况提高对技术指标的应用，以确保科学改进的机会。
还应加强城市规划和乡镇区域道路网研究规划，促进立交服务区域内经济的可持续发展。
1.2地理环境山区互通式立交通常面临地形地质条件复杂等问题，互通区面积大，影响大。
多因素的限制导致山区设置互通式立交相对来说较困难，这也给互通式立交的设计提出了很多挑战。
如果想做到与地理环境位置想协调，那么就要做好相对的地理位置环境勘察工作和分析考虑环境对该建设的限制因素，建议根据实际情况，如位置，作用，交叉口道路级别，长期规划，技术指标等方面的内容，制定出各种可行的解决方案，然后依据当地的情况，对环境保护，成本，施工技术等内容进行科学的选择，制定合理的设计方案。
交通科技与管理37规划与管理0 引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。
由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。
如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。
并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。
在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。
1 互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。
（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。
详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。
（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。
（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。
被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。
2 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。
第五章匝道设计匝道是互通式立交的基本单元，其作用就是专供跨线构造物上下相交道路的转弯车辆行驶。
5—1 匝道的组成与分类一．车流轨迹线的交错形式匝道与正线连接处车流轨迹线，由于流向变化而发生交错运行，掌握交错运行基本规律，可更好的选择匝道类型，合理布置匝道类型。
1．交错运行的基本形式交叉口车流轨迹线相互交错运行的基本形式有四种：（1）分流：同一行驶方向车流向两个不同方向分离行驶过程，通常用“D”表示。
（2）合流：两个行驶方向车流以较小角度向同一方向混合行驶过程，通常用“M”表示。
（3）交织：两个行驶方向的车流混合交换位置后又分离行驶过程，通常用“W”表示。
（4）交叉：两个不同形式方向的车流以较大角度（不小于90°）相交行驶过程，通常用“C”表示。
2．分合流组合形式正线与匝道或匝道与匝道连接处车流轨迹线分流与合流的组合，可以自己组合，也可以相互组合，即连续合流（MM），连续分流（DD），合分流（MD），分合流（DM）。
①我国现行规则为右侧行驶，从行车安全方便角度分析，各类的第Ⅰ,Ⅱ种形式使用较多,属正线的右出和右进的行驶过程;而各类后三种形式使用较少.②连续分流和连续合流的第Ⅱ种形式比第Ⅰ种形式更有利于行车,因第Ⅱ种形式是单出口或单入口,对正线干扰最小。
③合分流类都存在交织。
④分合流是常用形式，其中第Ⅱ种形式为正线分流匝道合流运行，也可采用匝道分流正线合流的分合流形式。
二．匝道的组成匝道上汽车的行驶过程划分为三部分，即分流减速行驶过程、匀速或变速行驶过程和加速合流行驶过程。
驶出道口：减速车道，出口，楔形端匝道中间匝道路段：匝道主体驶入道口：入口端，入口，加速车道三．匝道分类（一）按匝道的功能及与相交道路关系分类可将互通式立交的匝道划分为右转匝道和左转匝道量大类。
1. 右转匝道从正线驶出后直接右转约90°，到相交道路右侧驶入，一般不设跨线构造物。
右转匝道可布设成单（或复）曲线，反向曲线，平行线或斜线四种。
常见互通⽴交形式的分析与⽐较1042007 / 4TRANSPOWORLDB桥梁隧道着我国改⾰开放形势的迅速发展，各地的汽车保有量和交通量⼤幅度增加，使城市机动车与⾮机动车、车辆与⾏⼈的⼲扰⽇趋严重，造成交通拥挤、车速下降。
为疏导缓解交通阻塞问题、提⾼道路通⾏能⼒、保障⾏⼈安全，⽬前在城市和公路上都⾯临着修建⽴交⼯程的迫切需求。
在中国，早期出现的⽴交⼯程多为下穿铁路⼲线的地道桥。
近年来，由于技术的进步，国内已采⽤不中断交通的预制箱体顶进⼯艺，在天津、北京等地成功地建成了许多座箱体规模⼤、技术复杂的⼤型地道桥。
我国道路⽴体交叉的建设形式在８０年代以后进⼊了⿍盛时期，有苜蓿叶型、菱型、环型以及定向式、互通式、组合式等。
桥型和结构⽐较复杂，通常需要建造弯桥、坡桥、斜桥以及异型桥⾯的结构。
下⾯对⼏种常⽤的⽴交形式做⼀下介绍：单喇叭形⽴交喇叭形⽴交最基本的型式是单喇叭形⽴交，单喇叭形⽴交⼜可根据出⼝匝道位于桥前或桥后分为Ａ、 Ｂ两种型式，出⼝在桥前的为Ａ形，出⼝在桥后的为Ｂ形。
⼀般情况下决定采⽤Ａ形或Ｂ形的因素是出⼊⼝匝道的交通量以及两条相交道路相交的⾓度情况，⼤多数情况下Ａ形⽐较普及，京津塘采育⽴交、京沈公路京津、郎府、西集⽴交及⼋达岭三期的两座⽴交均采⽤Ａ形，主要考虑的是将出⼝设在桥前，易于驶出车辆的识别，避免桥后急刹车或驶过出⼝。
单喇叭形⽴交的优点是显⽽易见的，它只⽤了⼀座桥就避免了交织。
⽽且还提供了⼀条半定向匝道，⾏车⾃由流畅。
如果是单纯的三肢⽴交，如⼋达岭三期康庄⽴交，这种型式是⾮常适宜的。
当然，单喇叭形⽴交之所以被⼴泛普及使⽤还有另外⼀个重要的因素，就是因为它能将所有的驶⼊驶出匝道汇于⼀处，适应了⽬前诸多公路收费的要求，它只需⼀个收费站就可以完全解决收费的问题，这样不仅收费设施的造价⼩，⽽且便于收费管理，这是其它⽴交型式⽆法⽐拟的。
当然，喇叭形⽴交也有其缺点，由于⼤部分的单喇叭形⽴交并⾮单纯的三肢⽴交，⽽是做为四肢⽴交解决收费的⼀种⽅案，所以对于次⼀级公路来讲，单喇叭形⽴交的平交⼝⼀端是⼀个很棘⼿的问题，当然同样的问题在其它⽴交中也存在，但是如果不收费的话，完全可以将单喇叭形改为部分苜蓿叶形或菱形，相对来讲可以少⼀座结构物并将集中的平交分散。
单喇叭形互通式立交设计探讨摘要:本文简要概述单喇叭形互通式立交的特点及形式，通过对单喇叭形互通式立交一些设计控制要素的分析，对单喇叭形互通式立交设计提出一些观点，对类似立交设计具有一定的指导意义。
关键词: 单喇叭形互通立交，设计控制要素，分析Abstract: this article briefly discusses the characteristics of single flared HuTongShi overpass and form, through to the single HuTongShi overpass some flared design control elements of the analysis, the single HuTongShi flared interchange design this paper puts forward some opinions to the similar design interchange has certain directive significance.Keywords: single flared exchanging the overpass, design control elements, analysis中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：1概述单喇叭形互通式立交是三路交叉中的互通式立交的典型代表。
鉴于收费管理方面的优越性，目前被广泛用于收费高速公路上，是以一个内环匝道(转向约270。
)和一个半直连式匝道来实现车辆左转的全互通式立体交叉。
1.1单喇叭互通式立交的特点1除内环匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供较高速度半定向运行；2立交内车辆行驶完全互通，行车干扰小；3线形简单，造型美观；4只需1座跨线构造物，造价较省；5收费站只设置1处，适合收费公路。
1.2单喇叭互通立交形式单喇叭形互通式立交按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后可分为A型和B型两种，如图1中a和b所示。
互通式立交匝道纵断面设计作者：张圣边迪王昆来源：《城市建设理论研究》2013年第21期摘要：互通式立交是高速公路的重要组成部分,匝道的纵断面设计又是互通式立交设计中的关键环节，本文针对互通式立体交叉中的匝道纵断面设计进行了详细的分析。
关键字：匝道；最大纵坡；竖曲线；合成坡度；接坡中图分类号：U412.35+2 文献标识码：A 文章编号：研究背景高速公路是交通运输现代化的重要标志，立交是高速公路必不可少的组成部分。
匝道的纵断面设计，是互通式立交设计过程中的一个重要环节，一个合理的纵断面设计，不单指工程造价的高低，同时也要看它与主线的配合情况，以及其对行车、对环境的影响等，所以互通式立交匝道的纵断面设计不但复杂，而且非常重要。
匝道纵断面线形指标匝道纵坡的最大值匝道纵坡度的最大值，虽然应该直接地根据设计车速决定，但另一方面，也应该间接地考虑与不同的匝道类型、设置地点、交通量等相适应的重要程度来决定。
所以，不一定只有设计车速中唯一起支配作用的因素。
另外，从匝道的性质来说，其陡坡区间不是长而连续的，行驶速度和行驶上的安全性等，大都受到前后的纵断面线形和平面线形等控制。
对于互通式立交，除了下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高外，其余段匝道的运行速度一般控制在40km/h，JTGD20﹣2006《公路路线设计规范》规定了各种设计速度匝道的最大纵坡，在设计上应根据其互通式立体交叉的重要程度，尽可能采用较缓的纵坡，使之成为能够保证安全舒适行驶之纵断面线形，因此对于匝道的最大纵坡值应控制在5%以内；对于下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高，因此匝道的最大纵坡值应适当减小，《公路立体交叉设计规范》中对于下坡方向的出口和上坡方向的入口处的最大纵坡值比上坡方向的出口和下坡方向的入口处的最大纵坡值小1%。
在冰雪地区，应该极力避免采用陡坡。
当在匝道的坡道上一旦停车之后，那么起车时，由于路面状态会产生不能起步或者引起滑动的危险。
互通式立交是现代城市道路交通系统中常见的一种复杂道路组织形式，它可以有效地分流交通流量、提高道路通行效率、减少交通拥堵。
互通式立交设计的优化是提高城市道路交通运行效率和提升交通安全的重要手段之一。
在实际工程中，如何合理设计和优化互通式立交，以满足不同车流需求并保障道路安全，是交通规划和设计领域的研究热点之一。
一、互通式立交设计原理1. 交通流分析：在进行互通式立交设计之前，需要对道路周边的交通流量进行详细分析，包括道路负荷、车流密度、交通瓶颈等。
2. 功能需求：根据不同道路之间的连接关系和交通需求，确定互通式立交的功能定位和基本设计要求。
3. 结构布局：设计合理的互通式立交结构布局，包括匝道设置、桥梁结构、主线布置等，以确保交通畅通和安全。
二、互通式立交设计方法1. 仿真模拟：利用交通仿真软件对互通式立交进行仿真模拟，评估不同设计参数对交通流量和通行效率的影响，为设计优化提供依据。
2. 交通流量预测：通过历史数据和未来发展趋势，预测互通式立交的交通流量变化，从而调整设计方案和容量规划。
3. 多目标优化：考虑交通效率、安全性和环境影响等多个因素，通过优化算法寻找最优的设计方案，达到平衡各方面需求的目的。
4. 可持续发展：在互通式立交设计中注重可持续发展原则，包括节能减排、资源循环利用等，使设计符合城市可持续交通发展的要求。
三、互通式立交优化设计案例1. 立交匝道设计：合理设置匝道坡度和长度，优化匝道与主线的连接方式，减少车辆换道次数，提高通行效率。
2. 桥梁结构设计：采用新型材料和结构设计，减轻桥梁自重，延长使用寿命，节约建设成本。
3. 信号控制优化：通过智能交通信号控制系统优化信号配时，提高交通流畅度，减少拥堵情况。
4. 环境友好设计：结合绿化带和雨水收集系统，改善立交周边环境，提高城市生态品质。
四、互通式立交设计的挑战和展望1. 交通需求变化：城市交通需求不断变化，互通式立交设计需要具备灵活性和可扩展性。
浅谈互通立交的匝道设计作者：周文杰来源：《价值工程》2013年第33期摘要：在互通式立交的过程中，匝道作为其一个重要的基本单元，匝道设计的合理性将会直接影响立体交叉的功能、行车的安全性和舒适性以及工程投资的高低等。
因此，本文通过介绍互通式立交匝道设计中的基本原则，阐述了匝道的平、纵面线形以及横断面的设计，同时指出了在互通式立交匝道设计过程中需要考虑的主要因素。
Abstract： Ramp is an important basic unit in the design of interchange. Its design has direct effect on the function of the interchange， driving safety and comfort and the cost of the project. This article introduces the basic principle of interchange design， the horizontal and vertical linear and design of the cross section and at the same time points out the main factors needing attention in the design of the interchange.关键词：互通立交匝道；设计依据；设计要点Key words： interchange ramp；design consideration；design points中图分类号：U412.35+2.12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0078-031 概念两条或两条以上交叉的道路，在交叉区域内，利用匝道使相交的道路在不同标高的平面上相互交叉，从而避免平面交叉的工程，称为互通立交。
公路互通式立交连接部设计方法及其辅助程序内容提要本文就立交连接部设计应包含的内容,设计方法,计算原理,辅助程序等方面进行了一些探讨。
关键词匝道,连接部,三角带,匝道无效长度一、问题提出匝道与正线或其它路线的连接部是互通式立交设计的难点之一，设计者往往要采用作图法和计算相结合才能得到所需数据，这样不仅费时而且精度很难保证。
因此，本文旨在探讨如何解决这一难点。
匝道连接部的设计应该包括平面尺寸(桩号及三角带宽度)的计算，纵断面设计及横断面设计三个方面。
需特别指出的是, 这里把纵断面设计归结到连接部的设计中,是因匝道的长度很有限, 而且纵坡受连接部的制约。
当匝道的两个连接部路面高程确定之后,它的纵断面线形也基本确定。
二、连接部的对应桩号和三角带宽度的计算当匝道的开口园半径和偏宽确定之后，园心所对应的两条路基边线将随之确定,求出这两条路基边线的交点及其对应桩号, 即为匝道开口园的位置。
开口园的位置取决于两条相连接路线的半径和缓和曲线参数以及它们的几何关系,平曲线半径和缓和曲线参数长越大,开口园距缓和曲线的起点越远。
习惯上,在正线一侧每5～10米取一个断面,求匝道上的对应断面桩号，作为控制高程的依据。
注意，无论正线是何种曲线，它的不同断面，可以用通过边线上一已知点的直线来表示, 该直线的斜率可用一定的关系式表示。
即正线的每个断面可用直线族方程Y-Y1=K(X-X1)来表示。
点(X1,Y1)为正线（主线）一侧构成连接部三角带边线上的点，斜率K对不同的线形可用不同表达式求出。
构成三角带的另一条线为匝道一侧的路基边线或车道边线,求出这条线与上述直线的交点(X2,Y2) 及对应的曲线长,由此可进一步求出三角带的宽度和对应桩号。
至此连接部的平面计算完成，只有在此基础上，方可能顺利地完成下一步的工作。
三、连接部的横断面设计横断面设计应确保纵面连续，横向不产生明显的折点，同时应满足路面排水的需要。
匝道超高横坡的选用，应充分主意连接部的实际车速，不要机械的套用立交的设计车速。
工程科技匝道端部平面交叉口竖向设计分析李耀龙(西安公路研究院，陕西西安710065)高速公路互通式立交匝道端部平交口[1]起着与被交路交通量转换的重要作用，平交口的竖向设计要根据其预测交通量大小、被交路高程、周边地形高程进行灵活具体的设计，并满足行车舒适、排水畅通、工程量小、安全美观等要求。
常用的设计方法有方格网法、等分法及等高线法，它们最主要的区别在于所选取的高程计算线不同。
对于匝道端部平交口来说，其平交口形式变化复杂，除了满足规范所规定的交叉角度、平纵指标、视距、加宽超高等各种要求外，还需根据匝道及被交叉路各个方向的交通量、交通岛、分隔带形式进行具体的竖向设计。
本文根据一些工程实例，分析了T 形平交口几种竖向设计模型，对设计者具有一定的参考价值。
1设计原则立交匝道端部平交口竖向设计是为了解决与被交路及周围建筑物在立面位置上的行车、排水、建筑艺术诸方面的协调统一，合理的确定平交口竖向设计的特征断面、横坡超高，可以使相交道路在平交口内获得一个过渡平顺的三维坡面，从而保证行车安全、排水畅通及和谐美观的平交口。
根据《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）（下文简称《线规》）中的要求，平交口竖向设计应满足以下几个要求[2]：（1）平面交叉口范围内，两相交公路纵断面宜平缓，主要公路可保持其纵坡、横坡不变。
（2）主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15%～3.0%的范围内，次要公路紧接交叉的引道部分应以0.5%～2.0%的上坡通过交叉口，两相交公路交通量相近时，两公路的纵坡不宜相差太大。
（3）根据相交公路的功能、等级、平纵线形、交通管理方式等调整平交口的竖向高程控制及引道横坡。
（4）分隔的右转弯车道上，各处的标高和横坡应满足相关要求，还要符合实际情况。
（5）平面交叉口范围内路面应该排水顺畅，包括隐形岛在内的任何部分路面上不得有积水。
2设计方法对于普通的柔性路面平交口，一般采用特征断面法设计竖向高程，而对于大型、复杂的柔性路面平交口，采用简单的特征断面法不能详细的反映交叉口的立面布置情况，必须加密交叉口范围内的设计高程，即高程图法，高程图法常用的方法是增加计算辅助线，采用高程计算线网，一般采用以下四种方法[3]。
互通式立交的分合流点及端部设计作者：肖华来源：《卷宗》2015年第12期摘要：论文结合笔者的互通式立交设计经验，就匝道分合流点及端部设计做了研究。
关键词：互通式立交；分合流点；匝道端部；设计互通式立体交叉是城市交通的一个重要组成部分，随着经济和交通事业的飞速发展，高等级公路和城市立交的普遍修建，作为城市立交和高等级公路车辆出入门户的互通式立交也开始大量修建。
立体交叉中主线与被交道路处于不同高程上，需用道路将其互相联系，以供各转弯车辆行驶，这些起联接作用的道路我们通常称之为匝道，匝道两端与主线、被交道路连接区域称之为匝道端部，也称道口。
匝道端部范围，包括匝道出入口，变速车道及辅助车道等部分。
匝道的端部形式，就其出入口位置不同，有左出入口和右出入口；就其主线或交叉线几何形状不同，有直线和曲线等。
本文就结合自己的设计经验，针对匝道分合流点及端部设计做一些研究。
1 匝道端部出、入口三角区设计三角区范围通常指主线与匝道分岔处两侧路面、路基边缘线相交形成的三角地带，它包括增加的路面偏置值和土路肩部分。
1、分流处三角区设计为给误行车辆提供返回余地，分流点三角区行车道边缘应增加偏置值，其作用是便于误入匝道口车辆有回转余地，它的取值与端部半径有关。
当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置值宽度可直接采用该硬路肩宽度，不需要增加偏置值，三角区范围内的路面结构应与行车道路面结构相同。
2、合流处三角区设计合流处三角区不需要增加路面偏置值，三角区为主线的硬路肩与匝道硬路肩边缘相交形成，为便于画路面标线三角区应铺设路面，为了防止匝道车辆过早进入主线，三角区内应画出明显路面标线。
三角区附近的匝道路面宽度，应逐渐过渡到变速车道宽，其渐变率一般为1/15或更缓些。
3、三角区要求出口三角区分岔端部要显明易辨，便于司机在变速车道之前就能识别出口分岔而及时减速。
三角区必须画出显明的路面标线，设置交通标志。
分岔端部应用斜式缘石围成半圆形，其半径可采用0.6～1.0米。
高速公路互通立交桥的匝道设计要点研究摘要：随着城镇化进程的加快，我国重要基础设施建设取得了显著的成效。
高速公路网规模扩大，交通安全恶化现象日益严重。
为解决交通瓶颈问题，互通立交应运而生，不仅有助于提高通行能力，而且能够解决交叉冲突混乱的现状，提高交通安全性。
本文就高速公路互通立交桥的匝道设计要点展开探讨。
关键词：高速公路；互通立交；匝道；设计要点引言高速公路的线性交叉射击工作中。
匝道是互通式立交必不可少的重要设计组成部分，其线形的设计合理与否；直接关系到立交枢纽的使用功能、营运能力及交通安全问题。
1高速公路标准化建设的重要性构建标准化可以从根本规范驻地、场站、施工便道便桥标准化与试验室的布置，进而达到文明施工的基本理念，提高安全防护有效性，改善参建工作者的工程环境与生产生活环境，真正匹配与以人为本的核心原则。
整合施工技术，深化质量。
在以往的高速公路施工环节，施工技术具有多元化特性，且施工技术交错使用，工程企业通常仅侧重于施工效果，而施工的过程则被忽略。
对工程技术标准化，可以从根本整合桥梁、涵洞、路面以及路基等工程技术，进而加强对建设环节工艺控制的有效性，达到指标化、精细化、标准化施工，有利于从根本控制施工质量。
2高速公路互通立交桥匝道概述高速公路互通立交匝道是指，为避免高速公路中不同行驶方向的交通流互相干扰，连通不同方向上转弯车流的车道。
高速公路车流的基本形式包括交叉、交织、分流及合流，通过匝道起终点的相互搭接，上述四种形式可以互相组合，形成分合流、合分流、连续合流和连续分流，有力保障了高速公路的畅通。
匝道的交通功能主要有三种，包括右转弯功能、左转弯功能和直行功能。
根据匝道布置位置，其基本形式以可分为外环匝道和内环匝道。
在左转匝道处，车流一般通过内环;在右转匝道处，车流一般通过外环;在直行匝道处，车流一般通过交叉线或主线。
3高速公路互通立交桥匝道设计内容3.1匝道的平面设计在考虑选用A型或B型单喇叭互通时；应从安全与经济性两方面综合考虑，并注意以下几点要素；（a）对于交通量小的一侧匝道应采用环形匝道，（b）环形匝道与半定向匝道的交通量相差甚小时；进口匝道采用环形匝道A型。
互通式立交匝道设计分析 互通式立交匝道设计分析 刘孝康，刘永宏，王海渊 (陕西省公路勘察设计院，陕西西安710068)
摘 要：互通式立交是不同方向车辆进行转换的纽带。作为互通式立交基本单元的匝道，其设计合理与否将对整个立交乃至与其相连的快速道路的交通功能、服务水平、投资环境及社会和经济效益等诸多因素起着至关重要的作用。本文介绍了互通式立交匝道设计的基本原则，阐述了匝道的平、纵面线形及横断面设计，指出在互通式立交匝道设计中需要考虑的主要因素。 关键词：互通式立交；匝道设计；基本原则
1 概 念 互通式立交是车辆进出高速公路的出人口，它的设置目的是为了保证不同方向的车流互不干扰、快速转换、顺利通行。连接相交道路供各方向转弯车流通行的车道，即为匝道。车流的四种基本运动形式：分流、合流、交织和交叉，一般都在匝道的起点、终点处实现。匝道有直行、左转弯、右转弯三种基本交通功能，根据车流进出主线的位置，匝道可分为：直接连接型匝道、半直接连接型匝道和环型匝道。 2 匝道设计依据 2．1 设计车速 匝道设汁车速取决于立交的等级及匝道所采用的技术标准。其选用原则是： (1)匝道设计车速应与环境条件相协调。当地形、地质、场地条件较好时，可适当提高；当环境条件困难时，可适当降低。 (2)匝道设计车速与立交形式、匝道位置相适应。采用定向连接、半定向连接的匝道车速应高些；采用环形匝道，外环车速应高些，内环车速则低些。接近收费站或一般公路的匝道末端，设计速度可酌情降低。 (3)匝道设计车速与被交路等级相适应。 2．2 设计交通量 公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常增长的交通量以及诱增交通量。设计交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设计年限内年平均日交通量(ADT)作为设计依据。设计过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按(1)式计算。 V=ADT·K·D (1) 式中，V：设计小时交通量(辆/h)；ADT：远景设计年限平均日交通量(辆／d)；K：第30个高峰小时交通量与ADT的比值；D：方向不均匀系数。 为设计使用方便，其交通组成以及每条匝道各方向的年平均日交通量均用交通量分布图反映。 2．3 匝道设计通行能力 公路通行能力与公路技术条件、交通条件、管制条件及服务水平等有关。匝道通行能力受车道数、交织路段长度、匝道出人口与主线或被交线连接部的通行能力限制，应综合进行验算、检查。匝道和主线连接部通行能力与主线单向设计交通量、设计通行能力、车道数等因素有关。匝道通行能力应当满足设计交通量需要，否则应改进方案，直到满足为止。 3 匝道设计 3．1 平面线形设计 匝道的平面线形设计应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交叉的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交叉角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的运行。 3．1．1 设计原则 (1)匝道平面线形要与汽车逐渐变化的行驶速度相适应。 (2)线形设计中应综合考虑互通式立交各方向匝道的交通量分布情况，主流方向的匝道应尽量采用较高的线形指标。 (3)由于流出匝道的行驶速度一般较流人匝道要高，所以流出匝道应尽可能采用较高的线形指标。 (4)分流、合流处应具有良好的线形和通视条件。 (5)匝道起终点、收费站等连接部的线形、横断面组成、横坡等过渡应圆滑顺畅。 (6)匝道线形在符合各种技术条件要求下，还应注意工程规模合理，尽量少占土地，减少拆迁，造型美观、协调。 总之，平面线形要做到“宽松一指标上要尽量采用规范规定的较高要求”，“紧凑一在满足规范的前提下尽量减少占地”，“流畅一平纵横指标协调，保证车辆行驶流畅”，“合理一总体布局合理，各项指标均衡”。 3．1．2 平曲线半径 匝道圆曲线半径的大小，在考虑立交形式、用地规模、拆迁数量和工程造价等条件下，应与设计速度、超高横坡度以及行车安全和舒适性相适应。通常情况下，应采用较大的圆曲线半径和较小的超高横坡度，只有当受地形条件或其他特殊情况限制时，才可采用极限最小牛径值。如果采用较小半径的单曲线或环圈式匝道，除了圆曲线半径满足最小牛径规定以外，还应有足够的匝道长度，以保证曲率的缓和过渡和上下主线的展线长度要求。可近似按(2)式计算： Rmin≥57．3H／(a·i) (2) 式中，H：上下线要求的最小高差(m)；a：匝道的转向角(°);i:匝道的设计纵坡(％)。 3．1．3 缓和曲线 为满足汽车行驶力学及线形顺畅的要求，在匝道及其端部，凡曲率变化较大处均应设置缓和曲线。缓和曲线一般采用回旋线，回旋线的参数和长度，以及相邻回旋线参数的比值应满足规范要求。在一般情况下，应尽量采用较大的回旋线参数或较长的回旋线长度，只有在条件受限时方可采用最小值。反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于2．0，有条件时以小于1．5为宜，两圆曲线半径之比不宜过大，以R2／R1=1～1／3为宜(R1为大圆曲线半径，R2为小圆曲线半径)；卵形曲线回旋线参数宜符合R2／2≤A≤R2的规定，两圆曲线半径之比以R2／R1=0．2～0．8为宜；回旋线的长度同时应满足超高过渡及加宽过渡的长度要求。 3．1．4平曲线加宽 匝道平曲线的加宽过渡方式与主线相同。立体交叉单向单车道匝道圆曲线半径72m，单向双车道或双向双车道圆曲线半径47m应设置加宽。 (1)加宽缓和段 设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应在缓和曲线或超高缓和段内进行；不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应按渐变率1：15且长度L0≦10m的要求设置。 (2)加宽过渡方法 加宽过渡可依据加宽位置及加宽前后断面宽度采用以下方法进行。 线性过渡 在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例增加 3．1．5平曲线超高 从直线上的不超高到圆曲线上的全超高是在超高缓和段内完成过渡的，匝道超高过渡应平顺和缓，不应产生扭曲突变。一般以匝道中心线作为匝道超高的旋转轴，沿超高缓和段逐渐变化，直至达到圆曲线内的全超高。 (1)超高值 匝道超高的设计应充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，在圆曲线上设置必要的超高值，超高值应符合规范规定的要求。收费站附近的超高值应小于匝道设计速度所对应的值；相反，接近分、合流处就应大一些。 (2)超高缓和段 匝道上直线与圆曲线间或两超高不同的圆曲线间应设置超高缓和段。超高缓和段长度应根据设计速度、横断面类型、旋转轴的位置及渐变率等因素确定。计算公式为：加宽量，即加宽缓和段上任一点的加宽值(bx)与该点到加宽缓和段起点的距离(Lx)同加宽缓和段全长(L)的比率(k=Lx／L)成正比，如图1所示。即 bx=kb (3)。 式中，b：圆曲线部分路面加宽值。 高次抛物线过渡 如图1所示，加宽缓和段上任一点的加宽值(bx)为： bx =(4k3一3k4)b (4) 插入缓和曲线过渡 通过插入缓和曲线，使原设计线内移，从而达到加宽目的，如图2所示。插入缓和曲线过渡的方法一般适用于大城市近郊的路段，桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处和设置各种安全防护设施的路段。 Lc=B△i／p (5) 式中，Lc：超高缓和段长度(m)；B：旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度(m)；△i：超高坡度与路拱坡度代数差(％)；p：超高渐变率。 用上式计算的超高缓和段长度应为5的倍数，并且Lc≦10mo (3)超高过渡方式 超高缓和段设置方法应视匝道平面线形而定。有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1／3～1／2插入圆曲线，其余部分设置在直线上；当两圆曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别置于两圆曲线内。 3．1．6 平面线形设计体会 (1)环形匝道线性设计 流入匝道为环形匝道(A形喇叭) 当流入匝道采用环形匝道时，原则上采用单圆曲线。当受地形及其他条件限制时，可采用多圆曲线，但小圆半径(R2)与大圆半径(R1)之比以0．2～0．8为宜，如图3所示。 由于用地条件或其他因素的限制，单圆半径采用一般值或接近一般值时，则与内环相接的S形外环流出匝道将遇到小半径的急反转弯，于行车安全极为不利。该情况下，应将内环匝道设计为卵形线，保证与外环匝道搭接的R1较大，而且为保证内环车辆加速行驶的安全，R2与R1之比应限定在上述 (2)分流、合流点处加宽、超高与平面线形的关系 匝道在分流、合流点处为适应较高车速而具有较大的曲率半径，导致在此处的超高值较完全进入匝道曲线内的超高值要小，存在超高过渡，为使超高过渡在缓和曲线内进行，设计时需将缓和曲线的端点放在分流点之后、合流点之前一定范围内，这就适应了汽车行驶速度的变化，增加了行车安全。同时，若存在匝道的车道、硬路肩宽度与主线不同时，也可 在分流点或合流点至缓和曲线端点间进行加宽过渡。 (3)小半径桥梁处的超高处理 小半径圆曲线的超高按规范取值一般都在8％以上，而采用桥梁等结构物时，没有路基边坡，在视觉上往往横向坡度比一般有路基边坡的匝道横向坡度大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓。 (4)超高过渡区间 在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度。 (5)反向超高的过渡范围。S形曲线两圆牛径之比宜控制在1：3以内。 流出匝道为环形匝道(B形喇叭) 当流出匝道采用环形匝道时，原则上应设计为小圆半径(R2)与大圆半径(R1)之比小于1：2(但要大于1：5)的卵形线，如图4所示。 由于在流出匝道上行驶的车辆是减速中进入内环，因此内环车辆行驶的安全性较高。要求采用上述标准的原因一方面是为改善外环行车条件，另一方面是为获得较为顺滑的匝道线形。 为了减少排水上的困难，反向超高的过渡宜采用较大的超高渐变率。 (6)匝道加宽的位置 按照规定，圆曲线上的路面加宽应设置在曲线的内侧。对于互通式立交匝道，因其具有长度短、以曲线为主、圆曲线半径小、加宽值大、构造物多的特殊性，如果匝道加宽位置仍然在圆曲线的内侧，对连续的反向曲线或S形曲线，将沿着匝道加宽忽左忽右，匝道宽度变化频繁，导致匝道桥梁上部结构布置困难，路容不美观。对相距不远的同向曲线或C形 曲线，在用地困难的城市附近也会采用，尽管圆曲线加宽是在同侧，但也存在匝道宽度反复变化，对桥梁布置和路容美观都不利。 根据上述分析，在对匝道桥梁布置和路容美观影响不大的情况下，尽量按规定在圆曲线的内侧加宽，在加宽缓和段内进行加宽过渡；影响较大时，可按照一条匝道或局部区段内某一圆曲线所对应的最大加宽值，使该条匝道或该区段匝道采用此最大加宽值对应的路面宽度和路基宽度，也就是采用等宽的匝道断面，这样处理便于匝道桥梁布置，也改善了路容。 3．2 纵断面线形设计 3.2．1设计原则 (1)匝道及其同主线相连接的部位，其纵断面钱形应尽可能连续，避免线形的突变。 (2)匝道应尽可能采用较缓的纵坡以保证行驶的舒适与安全。特别是加速上坡和减速下坡匝道应采用缓的纵坡，严禁采用等于或接近于最大纵坡值。 (3)匝道及其端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线以保证足够的停车视距。合流、分流点及其附近的竖曲线，除应满足停车视距要求外，还应能看见前方公路的路况。 (4)纵断面线形必须与平面线形结合起来进行立体线形的综合设计。
