8-3感载阀控制的复合式空气悬架三轴汽车轴荷计算

三轴汽车轴荷计算【实用版】目录1.三轴汽车轴荷计算的概述2.三轴汽车轴荷计算的方法3.三轴汽车轴荷计算的实际应用4.三轴汽车轴荷计算的注意事项正文【三轴汽车轴荷计算的概述】三轴汽车轴荷计算，是指对三轴汽车的轴荷进行计算，以确保汽车的安全性和稳定性。

轴荷是指汽车在行驶时，各个轴所承受的荷载。

三轴汽车通常包括前轴、中轴和后轴，因此，三轴汽车轴荷计算的主要目的是确定各个轴所承受的荷载，以便在设计和制造汽车时，合理配置各种资源，提高汽车的性能和安全性。

【三轴汽车轴荷计算的方法】三轴汽车轴荷计算的方法主要包括以下几种：1.静态轴荷计算：静态轴荷计算是指在汽车静止状态下，对各个轴所承受的荷载进行计算。

这种方法主要适用于汽车设计阶段，通过对汽车各个部件的静态轴荷计算，可以确定各个部件的尺寸和材料。

2.动态轴荷计算：动态轴荷计算是指在汽车行驶过程中，对各个轴所承受的荷载进行计算。

这种方法主要适用于汽车测试阶段，通过对汽车各个部件的动态轴荷计算，可以评估汽车的性能和安全性。

3.整车轴荷计算：整车轴荷计算是指对整个汽车所承受的荷载进行计算。

这种方法主要适用于汽车制造阶段，通过对整个汽车的轴荷计算，可以确保汽车的安全性和稳定性。

【三轴汽车轴荷计算的实际应用】三轴汽车轴荷计算在实际应用中具有重要意义。

通过对三轴汽车的轴荷进行计算，可以确保汽车的安全性和稳定性，提高汽车的性能。

例如，在汽车设计阶段，通过对各个部件的静态轴荷计算，可以确定各个部件的尺寸和材料；在汽车测试阶段，通过对各个部件的动态轴荷计算，可以评估汽车的性能和安全性；在汽车制造阶段，通过对整个汽车的轴荷计算，可以确保汽车的安全性和稳定性。

【三轴汽车轴荷计算的注意事项】在进行三轴汽车轴荷计算时，需要注意以下几点：1.确保计算的准确性：轴荷计算的准确性对于汽车的安全性和稳定性至关重要。

因此，在进行轴荷计算时，需要确保计算的准确性，避免因计算误差导致的安全隐患。

2.考虑各种因素：轴荷计算需要考虑各种因素，如道路条件、车辆载重、行驶速度等。

三轴汽车轴荷计算汽车的轴荷是指车辆在行驶过程中各个轴承受的重量，它直接影响到整车的稳定性和操控性能。

对于汽车制造商和车主来说，了解和计算三轴汽车轴荷是非常重要的。

首先，我们先来了解一下汽车的三轴，它们分别是前轴、后轴和驱动轴。

在大多数乘用车上，前轴负责承载发动机和前部部件的重量，后轴则承载乘客和后部部件的重量。

驱动轴则承担着发动机的动力传输和车辆行驶时所产生的牵引力。

要计算三轴汽车的轴荷，首先需要明确每个轴所承受的重量。

前轴的重量包括发动机、发动机传动系统、前悬挂系统等，而后轴的重量主要包括乘客、行李和后部部件等。

驱动轴的重量则取决于发动机和变速器的位置，一般来说，前驱车的驱动轴重量会比后驱车稍微重一点。

为了更准确地计算三轴的轴荷，我们还需要考虑到车辆的重心位置和重量分配情况。

重心位置是车辆各个部件的受力中心，它会影响到车辆的稳定性和操控性能。

一般来说，重心位置较低的车辆会更加稳定，而重心位置较高的车辆则容易出现侧翻等事故。

对于轿车型车辆来说，重心一般会位于车辆的中心线附近，而货车型车辆由于装载的货物位置不同，重心会有所变化。

在计算轴荷的过程中，我们可以根据车辆的重量和重心位置来估计各轴的重量分布情况，然后根据车辆的轴距、前后悬挂系统刚度等参数来计算轴荷。

值得注意的是，轴荷的不均匀分配可能会导致车辆在行驶过程中出现抖动、漂移等不稳定情况。

因此，在设计和生产车辆时，要尽量保持轴荷的均匀分配，以提高车辆的操控性和行驶稳定性。

总之，三轴汽车轴荷的计算对于汽车制造商和车主来说都是非常重要的。

通过准确计算和合理分配轴荷，可以提高车辆的性能和安全性。

因此，在购买车辆或进行装载时，我们应该充分了解车辆的重量分配情况，并根据实际需求进行合理调整，以确保车辆的稳定性和操控性能。

空气悬架计算书-完整版SR6906TH空气悬架计算书编制/日期：审核/日期：批准/日期：技术中心九米团体车空气悬架计算书一、稳定性计算一）、纵向稳定性汽车的纵向稳定性即保证汽车上坡时不致纵向翻车，其条件为：L2/hg＞ψ式中：L2—汽车质心至后轴距离hg—汽车质心高ψ—道路附着系数，取ψ=0.7L2/hg=1466.7/1297 =1.13＞0.7满足条件。

因L1＞L2，故汽车下坡时也不会纵向翻车。

二）、横向稳定性1．侧倾稳定角β=arctg（B/2hg）式中：B—汽车前轮距根据GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》的规定，乘客区满载、行李舱空载，最大侧倾稳定角不允许小于28°空载时：β=arctg（B/2hg）= arctg（2078÷（2×1237））=40°＞35°满载时：β=arctg（B/2hg）= arctg（2078÷（2×1297））=38.7°＞28°以上计算结果可以看出，SR6906TH客车不仅空载，即使满载也完全满足侧倾稳定角的要求。

2．汽车在横坡上行驶时应保证侧滑发生在侧翻以前即：B/（2hg）＞ψ空载时：B/（2hg）= 2078÷（2×1237）=0.84 ＞0.7满载时：B/（2hg）= 2078÷（2×1297）=0.81 ＞0.7由此可见，SR6906TH客车可以保证侧滑发生在侧翻以前。

二、侧倾计算一）用整车原始数据及其符号二）悬架刚度的计算1．满载时单边簧上负荷（N ）8.92-=uG G P 式中：G 为轴荷，G u 为非簧载质量三）前悬架系统布置前悬架装单只高度阀，空气弹簧的安装高度为260mm,车轮中心至车架下平面距离为175mm 。

1.垂直工况的核算1.1．由于采用全空气悬架系统，选用1007K1161205气囊（带腹腔），空气弹簧承受全部垂直负荷。

计算三轴汽车轴的荷载需要考虑多个因素，包括车辆的总重量、重心位置、轴距、车辆的布局和道路状况。

以下是一个一般性的方法来计算三轴汽车轴的荷载：
1. 确定车辆的总重量：首先，您需要知道车辆的总重量，包括车辆本身的重量以及任何附加负载，如乘客、货物和燃料等。

2. 确定车辆的重心位置：车辆的重心位置是一个重要的参数，它影响到轴荷的分配。

通常情况下，重心位置是相对于车辆前轴的距离。

您可以通过测量或参考车辆的技术规格来确定。

3. 确定车辆的轴距：轴距是车轮之间的距离，通常以前轴和后轴之间的距离来表示。

不同车型的轴距可能会不同。

4. 计算前轴荷载：前轴荷载是指施加在前轴上的重量。

根据车辆总重量、重心位置和轴距，可以使用以下公式来计算前轴荷载：
前轴荷载= (总重量×重心位置) / 轴距
5. 计算后轴荷载：后轴荷载是指施加在后轴上的重量。

可以使用以下公式来计算后轴荷载：
后轴荷载= 总重量- 前轴荷载
6. 计算第三轴荷载（通常是驾驶室后的轴）：如果车辆有第三轴，可以使用类似的方法来计算第三轴的荷载。

需要注意的是，上述计算是一个简化的方法，用于估算轴荷。

在实际应用中，还需要考虑车辆悬挂系统、道路状况、车辆速度、操控等因素。

对于特殊用途车辆（如货车、公交车、卡车等），可能需要更详细的荷载分析和计算。

此外，汽车制造商通常会提供有关车辆荷载分布的详细信息，可供参考。

如果需要准确的轴荷计算，建议咨询专业工程师或使用专业的车辆荷载计算软件。

感载阀控制的复合式空气悬架三轴汽车轴荷计算东风汽车工程研究院耀明2008年6月30日感载阀控制的复合式空气悬架三轴汽车轴荷计算本文分析的对象是第二轴采用半椭圆钢板弹簧和空气弹簧复合的空气悬架，其中空气弹簧的气压，也就是载荷由感载阀控制，而感载阀安装在第一轴，借助第一轴悬架的变形（静挠度）即其载荷来控制。

也可以说，第二轴和第一轴悬架之间存在一定的关联作用。

第一轴和第三轴均采用普通的钢板弹簧悬架。

以下分两大部分，一是静态轴荷的计算，二是最强制动时轴荷转移的计算。

1、静态轴荷各悬架无载时的相关位置如图1之A所示，承受簧载质量Gs而变形之后的位置如图1之B所示，基准线从1-1移到2-2。

定义各符号意义如下：Gs簧载总质量L簧载质量重心到第一轴的水平距离f簧载质量重心的垂直位移C、2C、3C第一、二、三轴悬架刚度（单边）1f、2f、3f第一、二、三轴悬架静挠度（变形）1L、3L第二、三轴到第一轴的水平距离2S、2S、3S第一、二、三轴悬架无载时弹簧到安装基准线的1垂直距离（亦可理解为无载时各轴车轮到与基准线平行的地面接触点的垂距，即空程）1R 、2R 、3R 第一、二、三轴在支承面上对簧载质量的反作用力（双边）根据平衡条件：0=∑Y ，Gs R R R =++321 ------------------------（1）01=∑M ，03322L Gs L R L R ⋅=⋅+⋅ ------------------------（2）根据变形一致原理，即各轴悬架变形按比例分配：2311221133)()()()(L L S f S f S f S f =+-++-+ ------------------------（3）由于感载阀安装在第一轴，其输出气压由第一轴悬架的静挠度（变形）控制。

因感载阀的输出气压与摆杆角度呈现线性关系，故设定：10f m p p ⋅+= ------------------------（4）式中 p 感载阀输出气压0p 第一轴悬架静挠度01=f 时感载阀的输出气压 m 第一轴单位静挠度所对应的感载阀输出气压 在变形不大的条件下，可认为空气弹簧的承压面积和有效面积变化率均不变，则：S p R A ⋅=2 ------------------------（5）式中 A R 空气弹簧承受的垂直负荷（双边） S 空气弹簧承压面积（单边） 将式（4）代入式（5），得：)(210f m p S R A ⋅+⋅= ------------------------（6）式中之S 、0p 、m 均为常数，且为已知。

三轴汽车轴荷计算在三轴汽车中，前轴、中轴和后轴分别由前、中、后悬挂系统支撑。

为了保证驾驶的稳定性和操控性，三轴汽车的轴荷要尽可能均匀地分配在各轴上。

根据实际情况，一般认为前轴荷占整车重量的40-50%，后轴荷占整车重量的50-60%，中轴荷一般较小，占整车重量的10-20%。

下面以一款小型轿车为例，详细说明三轴汽车的轴荷计算方法。

首先，需要确定整车的总重量。

总重量可以通过称重或计算来确定，其中包括整车自重、乘客和货物的重量。

假设整车的总重量为2000千克，那么前轴荷的范围为800-1000千克，后轴荷的范围为1000-1200千克，中轴荷的范围为200-400千克。

接下来，根据整车的布局和设计确定各轴的距离。

一般来说，前轴和后轴的距离是固定的，中轴的距离可以根据具体的设计来确定。

假设前轴和后轴的距离为1500毫米，中轴的距离为600毫米。

然后，根据整车的静稳定条件确定各轴的受力。

整车的静稳定条件是指在任何静止状态下，车辆的重心要落在受力点的中心线上。

根据这一条件，可以得出以下公式：前轴力乘前轴距离=后轴力乘后轴距离+中轴力乘中轴距离根据上述公式，可以得到以下两个方程：前轴力=后轴力+中轴力前轴力乘前轴距离=后轴力乘后轴距离+中轴力乘中轴距离将上述公式代入，可以得到以下结果：前轴力+后轴力+中轴力=整车总重量前轴力乘前轴距离=后轴力乘后轴距离+中轴力乘中轴距离根据上述公式，可以得出以下结论：前轴力=整车总重量乘后轴距离+中轴力乘中轴距离-后轴力乘前轴距离分之前轴距离后轴力=整车总重量-前轴力-中轴力中轴力=整车总重量-前轴力-后轴力综上所述，通过以上的计算方法，可以确定三轴汽车的轴荷分配。

根据实际情况和设计要求，可以对轴荷进行调整，以满足汽车的性能和安全性要求。

三轴挂车空气悬架方案设计评审一、前言半挂车是指车轴置于车辆重心（当车辆均匀受载时）后面，并且装有可将水平或垂直力传递到牵引车的联结装置的挂车。

最常见的半挂车就是拖车、大型集装箱运输车。

在发达国家，半挂车运输方式已经成为其城际之间物流运输的主要方式，其综合经济效益、技术性能、节能环保效益均明显优于中型、轻型载货汽车。

传统的钢板弹簧悬架以其结构简单、价格便宜、维护安装简便的特点，过去在半挂车上的应用较为广泛。

但随着公路运输量的日益增长以及对车辆行驶安全性、平顺性的更高要求，使得钢板弹簧悬架的不足之处日益彰显，从而使性能更优越的空气悬架取代钢板弹簧悬架逐渐成为一种趋势。

二、挂车相关参数结构示意图一.方案简要说明1、三轴并联挂车悬架结构每轴都采用复合式空气悬架，双片钢板弹簧作为导向臂，钢板弹簧导向臂支点前置，头片板簧支点连接处采用橡胶衬套结构，二片板簧与支点座不连接，包围在头片卷耳外；横向拉杆分别布置在每根车轴正上方；空气弹簧布置在车桥后方，选择合理杠杆比；空气弹簧向里侧偏置。

三轴并联悬架采用两个高度阀控制，高度阀安装在第二轴位置。

均不采用横向稳定杆。

2、性能参数选取悬架偏频初步选取1.4Hz;相对尼比取0.35;气囊与板簧导向臂的刚度之比选取0.4；减振器拉伸阻力与压缩阻力比选取 5.0.4g侧向加速度下，侧倾角三8°；车轮跳动：上跳65mm时，下跳65mm3、气囊选型初步选择青岛四方的空气弹簧总成，每轴采用两个气囊，三轴共用6个气囊。

同侧的三个气囊气路串通连接。

气囊选用①360mm膜式气囊.初始安装高度291mm.4、高度阀采用克诺尔公司的延时响应型阀，并联三轴的同侧气囊串通连接并用一个高度阀控制，且高度阀设计在后悬架第二桥车轴上。

5、减振器萨克斯公司产品或淅川公司产品，布置在钢板弹簧导向臂前支座和车轴之间，并与水平成65度角（暂定）或90度。

6、标杆比确定i ―型=0.568L2880L i=导向臂前支点到车轴中心的距离；取值500mm;L2=导向臂前支点到之空气弹簧中心的距离；取值880mm.。

悬架各工况受力计算公式表悬架各工况受力计算公式表是汽车设计师们必备的一份文档，因为悬架是汽车上最重要的零部件之一，它直接关系到汽车的运行性能和安全性。

本文将详细介绍悬架各工况受力的计算公式表，以帮助读者更好地理解。

首先，悬架是一个复杂的系统，由若干个部件组成，包括弹簧、减震器、传动轴、控制臂、节流阀等。

在实际工作过程中，悬架各部件都会承受不同的受力状态，如纵向加速、横向转向、制动、加速、刹车等。

而悬架各部件所承受的受力状态也是不同的，因此，针对不同的受力状态，悬架各部件的受力计算公式也是不同的。

以下是悬架各工况受力计算公式表：1. 纵向加速时，控制臂承受的力矩计算公式为：M = ma / FZ，其中m是汽车质量，a是车辆纵向加速度，FZ是轮胎垂直载荷。

2. 横向转向时，控制臂承受的力矩计算公式为：M = Fy * h，其中Fy是横向力，h是控制臂与地面垂直距离。

3. 制动时，制动力矩的计算公式为：M = W * (R - r) / 2，其中W是车辆重量，R是轮胎半径，r是制动器半径。

4. 加速时，驱动轴承受的力矩计算公式为：M = T /i * η * r，其中T是发动机输出扭矩，i是变速器传动比，η是传动效率，r是驱动轴半径。

5. 刹车时，制动器受到的压缩应力计算公式为：σ =F / A，其中F是制动力，A是制动器面积。

6. 路面颠簸时，减震器吸收的能量计算公式为：E = 1 / 2 * k * δ^2，其中k是减震器弹簧刚度，δ是减震器伸缩位移。

以上是悬架各工况受力计算公式表的部分内容，这些公式可以帮助汽车设计师了解悬架各部件在不同工况下所承受的受力情况，从而优化设计方案，提高汽车的性能和安全性。

总之，悬架各工况受力计算公式表是非常重要的一个文档，它涉及到汽车设计的方方面面，设计师们应该积极学习和掌握这些公式，以更好地提高汽车的性能和安全性。

专利名称：一种铰接式三轴客车轴荷计算方法专利类型：发明专利
发明人：倪祯浩,周琦,王泽
申请号：CN201911157280.6
申请日：20191122
公开号：CN111071260A
公开日：
20200428
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：一种铰接式三轴客车轴荷计算方法，包括步骤：获取前车厢各组成部分的质量以及质心，以及对应质心位置距离前车厢支撑轴的水平距离；根据各组成部分的质量以及对应质心位置距离前车厢支撑轴的水平距离，利用预设算法计算前车厢各支撑轴的轴荷；获取后车厢各组成部分的质量以及质心，以及对应质心位置距离后车厢支撑轴的水平距离；根据各组成部分的质量以及对应质心位置距离后车厢支撑轴的水平距离，利用预设算法计算后车厢各支撑轴的轴荷；最终根据各支撑轴的轴荷，获取各支撑轴的总轴荷。

通过该方法不必等到实际样车开发完成后就可校核轴荷分配，减少样车开发过程中的设计变动，缩短产品开发周期；且可在设计过程中及时调整方案，优化轴荷分配。

申请人：浙江中车电车有限公司
地址：315111 浙江省宁波市鄞州区五乡镇中车产业基地
国籍：CN
代理机构：宁波市鄞州盛飞专利代理事务所(特殊普通合伙)
代理人：龙洋
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三轴汽车轴荷计算摘要：1.三轴汽车概述2.汽车轴荷计算方法3.三轴汽车轴荷的计算流程4.三轴汽车轴荷计算的实际应用5.结论正文：一、三轴汽车概述三轴汽车是指具有三个轴的汽车，通常包括前轴、后轴和一个或多个中间轴。

这种结构在载重汽车、公共汽车和某些特殊用途的汽车中较为常见。

三轴汽车的设计要求其具有良好的负载能力和行驶稳定性，因此在设计和使用过程中，对轴荷的计算和分析至关重要。

二、汽车轴荷计算方法汽车轴荷计算主要包括以下两个方面：1.静态轴荷计算：静态轴荷是指汽车在静止状态下，各轴所承受的重量。

通常采用公式计算，公式为：轴荷=总重量÷轮数。

2.动态轴荷计算：动态轴荷是指汽车在行驶过程中，各轴所承受的重量。

由于汽车的质量和负载会随着行驶过程中的加速、减速、刹车等操作而发生变化，因此动态轴荷的计算较为复杂。

一般采用仿真软件进行模拟计算。

三、三轴汽车轴荷的计算流程1.确定汽车的总重量：包括车身重量、乘客重量、货物重量等。

2.确定各轴的负载分配：根据汽车的设计和使用要求，合理分配各轴的负载。

3.进行静态轴荷计算：根据总重量和轮数，计算出各轴的静态轴荷。

4.进行动态轴荷计算：采用仿真软件，模拟汽车行驶过程中的各种工况，计算出各轴的动态轴荷。

5.分析轴荷计算结果：根据计算结果，检查汽车的行驶稳定性、制动性能等是否满足设计要求。

四、三轴汽车轴荷计算的实际应用1.确保汽车行驶安全性：通过轴荷计算，可以确保汽车的轴荷分布合理，避免因轴荷过大而导致的行驶不稳定、制动失灵等安全隐患。

2.优化汽车设计：通过轴荷计算，可以为汽车设计提供参考数据，优化汽车的结构设计和负载分配，提高汽车的使用性能。

3.保障道路安全：对于超载车辆，通过轴荷计算，可以准确判断其是否超载，保障道路安全。

五、结论三轴汽车轴荷计算是汽车设计和使用过程中的重要环节，对于确保汽车的行驶安全性、优化汽车设计和保障道路安全具有重要意义。

10.16638/ki.1671-7988.2020.13.040三轴双前轴牵引汽车轴荷计算与优化康孝峰，田志强，赵洋康（陕西重型汽车有限公司汽车工程研究院，陕西西安710200）摘要：随着国家治超政策的不断加严，牵引汽车轻量化要求越来越高，双前轴牵引车悬架和轴桥总质量占汽车整备质量约30%，但悬架和轴桥作为汽车承载关键件，需获取准确的轴荷才能实现进一步降重。

文章利用结构力学原理，建立双前轴三轴牵引汽车的轴荷计算模型。

该模型通过分析中间轴距变化时轴荷的分配，得到最佳轴荷分配轴距，同时可以对轴距确定的牵引汽车通过调整Ⅰ、Ⅱ轴板簧高度差和鞍座压载位置进行轴荷优化。

此方法具有较高精度，对提高多轴牵引汽车新产品开发成功率及整车布置优化有重要意义。

关键字：双前轴；牵引汽车；轴荷分配；轴荷优化中图分类号：U462.2+2 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2020)13-129-03Calculation And Optimization Of Axle Load Of Three-Axle Double-FrontAxle Traction VehicleKang Xiaofeng, Tian Zhiqiang, Zhao Yangkang（Automotive Engineering Research Institute Shaanxi Heavy Duty Automobile Co. Ltd, Shaanxi Xi’an 710200）Abstract:With the continuous tightened policy of national super-policy, decreasing the weight of traction vehicles has been urgent. The total mass of the suspension and axle bridge of the double front axle tractor accounts for about 30% of the total vehicle quality, but the suspension and axle bridge for cars need to be obtained accurate axle load to decrease weight reduction for some vital components. This paper established double front axle and three axle traction vehicle axle load calculation model by the principle of structural mechanics. Then we analyzed distributions of axle load under the circumstance that intermediate wheelbase changed. The results showed this model obtained best axle load distribution wheelbase. Meanwhile, it can adjust the height difference between the leaf springs of the first, second axles and the ballast position of the saddle for the traction vehicle with the determined wheelbase. This method has high precision and is of great significance to improve the success rate of new product development of multi-axle traction vehicles and the optimization of vehicle layout.Keywords: Dual front axles; Traction cars; Axle load distribution; Axle load optimizationCLC NO.: U462.2+2 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2020)13-129-03引言目前较为常用的轴荷计算方法是将汽车简化为简支梁的静力平衡模型[1]，该方法适用轴距较小的平衡悬架三轴车，并不适用于双前轴三轴牵引汽车。

轴荷分配及质心位置的计算4 轴荷分配及质心位置的计算4.1轴荷分配及质心位置的计算根据力矩平衡原理，按下列公式计算汽车各轴的负荷和汽车的质心位置：g 1l 1+g 2l 2+g 3l 3+…=G 2Lg 1h 1+g 2h 2+g 3h 3+…=Gh gg 1+g 2+g 3+…=G （4.1）G 1+G 2=G G 1L=Gb G 2L=Ga式中： g 1 、g 2、 g 3——各总成质量，kg ；l 1 、l 2 、l 3——各总成质心到前轴距离，m ； h 1 、h 2 、h 3——各总成质心到地面距离，m ； G 1——前轴负荷，kg ； G 2——后轴负荷，kg ； L ——汽车轴距，m ；a ——汽车质心距前轴距离，m ；b ——汽车质心距后轴距离，m ； h g ——汽车质心到地面高度，m 。

质心确定如表 4.1所示表4.1 各部件质心位置部件重量i gi li h （满） ih （空） i ghigh （满） igh （空）人 195 0 1.3 1.4 0 253.5 273发动机附件 340 0.1 0.9 1 34 306 340 离合器及操纵机构8.410.850.948.47.147.896变速器及离合器壳 112 0.4 0.85 0.94 44.8 95.2 105.28 后轴及后轴制动器 260 3.36 0.17 0.82 873.6 44.2 213.2 后悬架及减振器 135 3.36 0.6 0.65 453.6 81 87.75 前悬架及减振器 40.50.60.7224.329.16前轴前制动器轮毂转向梯形 151.9 0 0.7 0.8 0 106.33 121.52车轮及轮胎总成 310.6 2.3 0.6 0.65 714.38 186.36 201.89车架及支架拖钩装置 263 2.6 0.7 0.8 683.8 184.1 210.4 转向器16.9 -0.35 0.9 0.95 -5.915 15.21 16.055 挡泥板64.5 1.6 0.6 0.7 103.2 38.7 45.15 油箱及油管 16.3 1.4 0.6 0.65 22.82 9.78 10.595 蓄电池组 33.8 1.4 0.6 0.65 47.32 20.28 21.97 车箱总成 317.3 2.7 0.9 1 856.71 285.57 317.3 驾驶室 179.8 0.2 1.1 1.2 35.96 197.78 215.76 货物2250 2.851.26412.5 2700 0 ∑469510258.064555.452216.926⑴.水平静止时的轴荷分配及质心位置计算根据表4.1所求数据和公式（4.1）可求满载：G 2=kg Llg ni ii 99.305236.310258.061==∑=G 1=4695-3052.99=1642.01kg m G L G a 18.2469536.399.30522=?=?=m a L b 18.118.236.3=-=-=前轴荷分配：469501.16421=G G =35.0％后轴荷分配：469599.30522=G G =65.0％ 0.97m 4695 4555.451===∑=Ghg h ni ii g 空载：='∑=36.35.641206.1025812Llg G ni ii 1144.51kg='1G 2G G '-'=（2250+3×65）-1144.51=1300.49kg m G L G a96.249.130036.351.1144''2=?=?=m a L b 4.096.236.3=-=-=前轴荷分配:==''244549.13001G G 53.2％后轴荷分配：==''244551.11442G G 46.8％ 907.02445926.22161=='=∑=G hg h ni i根据表4.1,得知以上计算符合要求表4.2各类汽车的轴荷分配满载空载前轴后轴前轴后轴商用货车4×2后轮单胎 32%～40% 60%～68% 50%～59% 41%～50%4×2后轮双胎，长、端头式 25%～27% 73%～75% 44%～49% 51%～56% 4×2后轮双胎，平头式30%～35% 65%～70% 48%～54% 46%～52% 6×2后轮双胎19%～25% 75%～81% 31%～37% 63%～69%a.水平路面上汽车满载行驶时各轴的最大负荷计算对于后轮驱动的载货汽车在水平路面上满载加速行驶时各轴的最大负荷按下式计算：gg z h L h b G F ??--=)(1gz h L GaF ?-=2 （4.2）式中：1z F ——行驶时前轴最大负荷，kg ； 2z F ——行驶时后轴最大负荷，kg ；——附着系数，在干燥的沥青或混凝土路面上，该值为0.7～0.8。

大客车前空气悬架设计计算说明书毕业设计(论文)开题报告完成；2．设计的目的及意义至少800字，基本内容和技术方案至少400字；3．指导教师意见应从选题的理论或实际价值出发，阐述学生利用的知识、原理、建立的模型正确与否、学生的论证充分否、学生能否完成课题，达到预期的目标。

郑重声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。

除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包括任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。

本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

本人签名：日期：目录摘要 (1)Abstract (2)1绪论 (3)1.1悬架的概述 (3)1.2悬架的分类 (4)1.3悬架技术的研究现状及发展趋势 (5)2空气悬架结构 (7)2.1空气悬架结构简介 (7)2.2 空气悬架系统的工作原理8 ··························3 空气悬架系统结构方案设计 (10)3.1空气弹簧悬架与机械弹簧悬架比较 (10)3.2空气弹簧的种类及布置问题 (10)3.3高度控制阀 (11)3.4反弹限位 (13)3.5减振器 (13)3.6导向机构的选择及布置............................................................... . (14)4 悬架主要参数的确定 (16)4.1 大客车的结构参数 (16)4.2 悬架静挠度 (18)4.3 悬架动挠度 (18)4.4 悬架弹性特性 (19)5 弹性元件的设计 (20)5.1 空气弹簧力学性能 (21)5.2 高度控制阀 (22)6 悬架导向机构的设计 (24)6.1 悬架导向机构的概述及强度受力计算 (24)6.2 横向稳定杆的选择 (26)6.3 稳定杆的横向载荷及强度 (26)6.4 悬架及整车的刚度 (27)7 减振器机构类型及主要参数的选择计算 (30)7.1 减震器分类 (30)7.2减震器的选定及阻尼力的计算 (32)总结 (34)参考文献 (35)致谢 (36)摘要本设计书首先收集了悬架的一些知识，在此基础上提出了空气悬架优缺点。