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新管幕法（NTR工法）简介一、新管幕法原理及工艺新管幕法是全新的暗挖工法，其核心思想有异于传统新奥法，它是利用大直径的顶管施工，形成全部或部分永久钢筋混凝土结构，在此永久钢筋混凝土结构的支护下，进行暗挖结构土方大开挖，最终完成全部地下结构。
新管幕法施工主要工序为：1、顶管施工；2、切管及支护施工；3、管内全部或部分钢筋混凝土施工；4、土方大开挖同时施工剩余永久钢筋混凝土结构。
二、工法特点国内管棚技术用于大型城市地下工程已经有20余年的历史，但其多作为暗挖工程的主要辅助工法使用，多在个别困难结点和对地层沉降要求严格的局部地段使用，且直径较小。
即使车站主体全长采用了管棚支护技术，暗挖洞室的早期受力结构仍然是格栅＋喷射混凝土所组成的初期支护，尚未有采用顶进大直径钢管创造的地下空间，并在其内进行受力转换的工程。
从地下结构的分类看，新管幕法施工形成的地下结构为单层结构（非复合式衬砌结构型式），该结构充当永久结构的同时也作为支护结构使用，承担围岩的全部荷载。
新管幕法主要工法特点如下：1．适用于能进行钢管顶进施工的所有松散地层；2. 本工法适合在特殊地层中的暗挖法施工，特别是在富水淤泥质土及砂质土层中，该工法结合管周注浆，能形成较好的防水封闭环，避免大范围降水对周边建筑物的影响；3、本工法先完成大部分结构主体，之后进行主体内的土方开挖，可以有效地控制地面沉降，并开辟了一种的新的设计理念，为今后在穿越既有铁路、地铁及其它构筑物方面提供了一种新的思路；三、工程应用采用大直径钢管工法修建地铁车站最早始于上个世纪80年代的欧洲，韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，形成新管幕法（New Tubular Roof Method），简称NTR工法。
用该工法在韩国已经修建（包括在建）90余项地下工程，其中有3座地铁车站。
沈阳地铁二号线新乐遗址站为我国第一例引进新管幕法施工的工程。
新乐遗址站位于黄河北大街与龙山路交口以北，沿黄河北大街呈南北向布置。
什么是管幕工法？管幕工法是一种新型的隧道建设技术，它是利用钢筋网袋包覆水泥浆料，然后将它们输送至现场，进行喷射施工的一种隧道支护方式。
这种技术在煤矿、铁路、公路等隧道工程中得到了广泛应用。
管幕工法简介隧道施工中，管幕工法是一种使用钢筋网袋包覆水泥浆料，利用喷射技术将其喷涂到隧道壁面上的支护方法。
相较于传统的固结注浆法和锚杆支护法，管幕工法拥有施工流程短、支护壁面完整平整、强度高、单桥跨度大等多种优势。
管幕的材料包括水泥浆、减水剂、快凝剂和预应力钢筋等。
施工时，首先将钢筋网装配成袋，然后按照一定的比例将水泥浆料和其他材料混合搅拌至均匀。
随后，通过输送管将混合后的材料从施工车喷射到隧道壁面上并快速固结，以达到对隧道壁面的支护和加固。
管幕工法的优点主要有以下几点：1.施工流程短相较于传统的支护方式，管幕工法施工流程更短。
因为钢筋网和混凝土是提前制作好并装配成袋，施工现场只需要将混凝土输送至隧道内并喷涂到壁面上即可。
2.支护效果好管幕工法在施工过程中，对于隧道壁面的支护和加固效果非常好，能够承受高强度的压力和拉力，有效保护隧道结构不受地质灾害的影响。
3.单桥跨度大管幕工法支护的隧道桥墩单跨长度可达到超过20米，远高于传统支护方法的极限。
这也意味着，管幕工法可以在更宽的范围内应用，使得设计者和施工方拥有更大的灵活性。
4.支护壁面完整平整因为管幕工法的喷射技术可以精确控制水泥浆料的喷射方向和强度，所以管幕支护后的隧道壁面完整平整，能够减少现场的清理工作量。
综上所述，管幕工法是一种非常适合隧道工程的支护方法，它能够确保隧道的结构稳固和施工效率的高效率，目前在很多工程中已经得到了广泛的应用。
管幕工法在北虹路地道中的应用摘要本文将介绍管幕工法在北京市北虹路地道施工中的应用情况。
管幕工法是一种快速、安全、高效的地下结构支护施工方法，具有施工周期短、对地表造成的影响小等优点。
本文将主要从北虹路地道的设计方案、施工技术、施工风险控制等方面进行详细介绍，以供相关从业人员参考。
引言地道作为一种重要的交通工程，其施工过程中需要进行有效的地下结构支护。
传统的地道支护方法存在施工周期长、对周边环境影响大等问题。
然而，近年来，随着管幕工法的引入，这些问题得到了有效的解决。
管幕工法以其独特的特点，逐渐在地下结构支护领域得到广泛应用。
本文将以北虹路地道为例，详细介绍管幕工法在地道施工中的应用情况。
北虹路地道设计方案北虹路地道位于北京市中轴线，是连接市中心与城北地区的重要交通干道。
地道设计方案是确保地道施工顺利进行的前提。
在北虹路地道的设计中，采用了管幕工法作为地下结构支护方法。
管幕工法的应用有效地解决了地下水位较高的问题，提供了良好的支撑条件。
施工技术1. 地面条件分析在北虹路地道的施工前，需要对地下地质情况进行详细分析。
通过地质勘探和地下水位测试，确定地道施工所面临的地质条件，以制定相应的施工方案。
2. 地下结构支护设计根据地下地质情况和预测的地下水位，设计地道的结构支护方案。
管幕工法的应用使得地下结构支护更加牢固可靠，能够有效降低地道的沉陷风险。
3. 施工设备和材料准备为确保地道施工的顺利进行，需要提前准备好所需的施工设备和材料。
管幕工法所需的管材、撑靴等辅助材料需要提前购置，并对施工设备进行检查，确保设备的正常工作。
施工风险控制管幕工法的应用在地道施工中能够有效控制施工风险，确保施工的安全。
以下是在北虹路地道施工中采取的风险控制措施：1. 安全防护地道施工过程中，要严格遵守各项安全操作规程，做好施工现场的安全防护工作。
工人需要佩戴防护装备，施工现场设置警示标志，确保施工过程的安全。
2. 管幕工法施工监控在管幕工法施工过程中，需要进行实时监控，及时发现施工中可能存在的问题，并采取相应措施加以解决。
几种管幕箱涵顶进工法简介1、PRM工法——管幕工法 (Pipe Roofing Method)管幕法(pipe roofing method)施工时首先要在设计位置顶进带有横向锁口的钢管形成钢管幕，它与管棚法(forepoling method)相似，可以将管棚法视为管幕法的技术原型(基础)。
管棚法作为一种新兴的浅埋暗挖施工工法，自上个世纪70年代首先在欧洲兴起并逐渐有较大发展，上世纪80年代末传入我国，并得到了迅速发展，成功的工程实例不断涌现，如北京地铁大断面浅埋暗挖大管棚超前支护施工技术达到了国际先进水平。
管棚法在岩石隧道的洞口施工、穿越软弱破碎带、处理塌方，以及市政工程穿越铁路、高速公路、道路立交等情况下得到广泛应用，具有工期短、造价低、对环境影响小等显著优点。
此外，还有些情况是利用管棚法代替了顶管、盾构等暗挖工法建造软土隧道，这类工程实例也日益增多。
如北京通惠河南岸污水干线工程穿越京包线铁路高填土路基段，采用长度达40m的长管棚建造了污水管道；杭州市西区水厂输水压力管道在穿越杭徽公路时也采用该工法，管棚长度达24m。
2、ESA工法——结构涵体无限自走推进工法( Endless Self Advance Method)俗称“毛毛虫工法”，这是一种引自日本的施工方式，每天的进度仅有0.5m至1m。
该工法系将箱涵预先灌注完成，再利用千斤顶在监控设备之精密控制下，依靠箱涵自身的反力将其一个个缓缓地向前推动。
该工法需先开挖土体再顶进箱涵，因此需要加固管幕内土体，同时箱涵顶进时需要开挖导坑，铺设轨道，还需要较大的工作井来预制箱涵，相对造价较高，但不需要反力后背及反力架，箱涵分节推进，推进力较小，可靠性高。
3、FJ工法——Front Jacking(前顶)FJ工法通过钢绞线把两侧箱涵连接在一起，通过后面的串芯油缸或者中继间千斤顶交替牵引两侧的箱涵，或者设置反力壁安装钢绞线，箱涵一侧牵引推进。
该工法的主要特点是先挖土后推进，因此，前方土体必须加固以保持工作面的稳定，同时，箱涵推进时需要开挖导坑，布设轨道；还需要很大的场地来制作箱涵；但无需反力后背及反力架；箱涵分节推进，总的推进力较小，减少千斤顶和钢绞线的数量，可靠性较高。
ubit束合管幕工法ubit束合管幕工法是一种常见的建筑施工工法，用于进行建筑物的幕墙施工。
它采用了ubit束作为主要的结构支撑，通过束与管的结合来实现幕墙的搭建。
以下将详细介绍ubit束合管幕工法的原理、特点以及施工步骤。
ubit束合管幕工法的原理是利用ubit束作为主要的结构支撑，通过束与管的结合来实现幕墙的搭建。
ubit束是一种由高强度钢筋经过预应力处理后制成的构件，具有良好的抗弯和抗剪性能。
而管则是用于连接ubit束的钢管，通过对管的加工和连接，可以形成不同形状和大小的幕墙结构。
ubit束合管幕工法具有以下几个特点：1. 结构稳定性好：ubit束具有高强度和刚性，能够有效支撑幕墙结构的重量和风荷载，使幕墙具有较好的抗震和抗风性能。
2. 施工效率高：ubit束合管幕工法采用模块化的设计和制作，可以实现工厂化生产，施工现场只需进行简单的组装即可，大大提高了施工效率。
3. 设计灵活性强：由于ubit束和管的连接方式多样化，可以根据建筑物的形状和需求进行灵活的设计，实现各种复杂的幕墙形式。
ubit束合管幕工法的施工步骤如下：1. 设计与准备：根据建筑物的需求和设计要求，进行幕墙结构的设计和计算，并准备所需的ubit束和管材。
2. 安装ubit束：根据设计要求，在建筑物的主体结构上安装ubit 束，采用预埋螺栓或焊接的方式进行固定。
3. 连接管材：根据设计要求，将管材连接到ubit束上，形成幕墙的骨架结构。
连接方式可以采用螺栓连接、焊接或搭接等方法。
4. 安装幕墙板材：根据设计要求，将幕墙板材安装到骨架结构上，可以采用螺丝、铆钉等方式进行固定，确保幕墙的整体稳定性和密封性。
5. 系统调试与验收：完成幕墙的安装后，进行系统的调试和验收，确保幕墙的正常运行和使用。
总结起来，ubit束合管幕工法是一种常见的幕墙施工工法，通过ubit束和管的结合来实现幕墙的搭建。
它具有结构稳定性好、施工效率高和设计灵活性强等特点，适用于各种建筑物的幕墙施工。
管幕法是利用顶管机建造大断面地下空间的施工技术,是一种新型的地下暗挖技术。
其原理是以单根钢管顶进为基础，各钢管间依靠锁口相连，并在锁口处注入止水剂,形成密封的止水帏幕。
采用管幕法时，由于开挖土体或者推进箱涵是在管幕的保护下进行的，因此，可以显著减少地面沉降和增加施工时开挖面的稳定性，同时,由于管幕具有隔离地下水的作用，故施工时无需降低地下水位。
本文详细讨论了有关软土地区管幕法箱涵顶进施工技术以及箱涵推进施工技术。
一、管幕顶进施工技术(一）顶管进出洞技术措施1.土体加固当在软弱土地区进行施工时，由于管幕段所处的土层基本为流塑状的土,含水量大，强度低，为保证管幕钢管进出洞时洞口的稳定性及防水要求，避免软弱土体及地下水涌入工作井内，造成地表沉降，同时为增加始发井后靠土体的稳定性,需要采取土体加固的措施。
土体加固要求为：（1)土体加固、改良后的土体的无侧限抗压强度需大于1.2MPa。
但也不能太高,以免造成顶管顶进时顶力太大,影响顶进精度。
(2）加固范围按3米考虑。
加固过程中，应对地表进行跟踪监测，地表隆起应控制在20毫米以内。
2。
顶管出洞技术措施（1）出洞施工在出洞施工之前,需要通过开观察孔等手段，确认加固后的土体的止水性达到设计要求，防止由于加固效果不良，导致洞口泥水涌入。
若土层加固未达到设计要求，则需要进行二次加固处理,直到确认安全后,才可进行顶管的出洞施工。
为防止掘进机出洞时发生磕头现象,可采取如下措施:调整后座主千斤顶的合力中心，出洞时加密对掘进机偏差的测量，一旦发现有下磕的趋势,立即用后座千斤顶进行纠偏。
（2)洞口止水装置在软粘土及淤泥质粘土地区，地下水也是管幕施工的一大影响因素。
对于高地下水位地区,为避免推进过程中的涌水及涌砂现象,应尽可能选用具有水密性的推进机头，或在推进进行的过程中进行止水灌浆.为有效地防止地下水、润滑泥浆流入工作井内，需要设置有效的洞口止水构造。
3。
顶管进洞技术措施在机头将要达到接收井时,要精确测出机头姿态位置，尽量满足橡胶法兰与机头同心的要求。
新管幕法（NTR 工法）修建地铁车站关键技术中铁工程设计咨询集团有限公司二OO九年十二月目录一、NTR工法介绍二、工程实例三、经验总结NTR工法是意大利的Smet Boring公司开发的地下构筑物施工工法，其基本原理是在列车运行线下部压入大口径钢管后在钢管内部形成柱子及侧壁，然后开挖路基内部，并最终完成构筑物。
韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，并形成新管幕法（New Tublar Roof Method），简称NTR工法。
在韩国，用该工法已经修建90余项地下工程（包括在建），其中有3座地铁车站。
NTR工法基本步骤：开挖竖井钢管顶进注浆加固钢管开孔浇注结构衬砌开挖土方施作内部结构工法特点：利用大直径的顶管施工，先完成全部或部分永久钢筋混凝土结构，然后以此作为支护，进行结构内土方开挖，最终完成全部地下结构。
从结构分类看，NTR工法形成的地下结构为单层结构，在施工及使用阶段承担围岩的全部荷载。
工法特点：优点：1、封闭性较好，对软弱地基、富水沙质地区施工有利,可不进行降水（或仅进行局部降水）；2、前期施工在钢管内进行，施工安全性较高，引起地面沉降量较小；3、可实现单拱无柱大跨度结构，建筑物空间使用方便，视野开阔；4、施工进度相对较快，特别在特殊地层，大跨度断面，避免了传统暗挖法的多次受力转换。
车站位于黄河北大街下，车站长度179.8m ，宽26.2m ，为岛式站台车站。
南、北两端各设一座风井，共3个出入口。
1号风井2号风井北 沈阳某地铁车站本工程所处地区属第四系浑河新扇。
车站基本位于中粗砂及圆砾层中，拱顶位于粉质粘土层，仰拱位于泥砾层。
地下水赋存类型属第四系松散岩类孔隙潜水，勘察期间地下水埋深为8.7～14.2m ，人工填土粉质粘土中粗砂圆砾泥砾工程及水文地质概况：设计思路1、开挖1、2号风井，兼做施工竖井；2、开挖横通道，并完成横通道主体结构，同时预留施工主体钢管条件；3、进行主体顶管、主体混凝土浇筑、土方开挖。
束合管幕工法束合管幕工法是一种常用于现代建筑中的外墙幕墙系统，它在保证建筑结构安全的基础上，还能提供良好的隔热、隔音、防水和节能效果。
该工法的主要特点是通过整体设计、制造和安装来实现建筑的外墙保温、装饰和防水等功能。
束合管幕工法的主要组成部分包括管幕材料、管道系统、支撑构件和保温材料。
管幕材料一般采用高强度合金铝材或不锈钢材料制成，以保证其抗风、抗震和耐腐蚀性能。
通过管道系统，将外墙幕墙与建筑主体相连接，同时也起到排水和排气的作用。
支撑构件主要用于固定管道系统和管幕材料，以保证其稳定性和安全性。
保温材料则用于提高外墙的隔热性能。
对于束合管幕工法的设计和制造，需要考虑以下几个方面：首先，对于管道系统的设计，需要根据建筑的结构和功能要求来确定管道的位置、长度和规格。
其次，对于管幕材料的制造，需要进行强度测试和耐腐蚀性测试，以确保其质量和性能符合要求。
此外，在制造过程中还需要进行精确的尺寸测量和加工，以保证管道与支撑构件的连接紧密和坚固。
在束合管幕工法的安装过程中，需要注意以下几点：首先，对于管道系统的安装，需要确保管道与建筑主体之间的连接牢固，并采取相应的密封措施，以防止漏水和漏气现象的发生。
其次，对于管幕材料的安装，需要严格按照设计要求进行，控制其安装质量和安全性。
此外，在安装过程中，还需要注意施工环境和施工工艺的控制，以确保施工质量和进度。
束合管幕工法的应用范围非常广泛，可以应用于办公楼、商业综合体、住宅楼、酒店等各类建筑。
具有以下几个优点：首先，束合管幕工法可以有效提高建筑的隔热性能，减少能源消耗，达到节能的目的。
其次，束合管幕工法的安装和维护比较方便，可以减少施工成本和周期。
此外，该工法还具有防火、防水、隔音和抗震等功能，能够提供良好的室内环境和使用体验。
综上所述，束合管幕工法是一种现代建筑中常用的外墙幕墙系统，通过整体设计、制造和安装来实现建筑的保温、装饰和防水等功能。
它具有较好的隔热、隔音、防水和节能效果，并且适用于各类建筑。
引言概述：管幕法施工技术是一种常用于隧道建设的技术方法，通过使用管片来加固和支撑隧道壁面，以确保施工的安全和效率。
本文将详细介绍管幕法施工技术的相关内容，包括施工原理、材料选择、施工过程及应用范围等方面。
正文内容：一、施工原理1.管幕法施工技术的原理基于隧道壁面的加固和支撑。
在施工过程中，首先在隧道壁面钻孔，然后将钢管插入孔洞内，最后再灌入混凝土或灌浆材料，形成完整的管片结构。
2.由于管片具有高强度和刚性，能够有效抵抗地层的变形和压力，因此可以提供足够的支撑和保护，确保施工过程的稳定性和可靠性。
二、材料选择1.钢管是管幕法施工技术中最常用的材料之一，其具有高强度、耐腐蚀、抗压等优点，适用于各种地质条件下的隧道建设。
2.混凝土或灌浆材料用于填充钢管，以形成管片结构。
在选择材料时需考虑其流动性、粘度、耐久性等因素，以确保施工质量和效果。
三、施工过程1.钻孔：根据设计要求，在隧道壁面开设一定数量和间距的孔洞，以方便插入钢管。
2.钢管安装：将预先制作好的钢管逐个插入孔洞中，并保证其垂直度和间距的一致性。
3.灌注混凝土或灌浆材料：通过灌注的方式将混凝土或灌浆材料注入钢管内，填充孔洞，形成坚固的管片结构。
4.固化以及后处理：等待混凝土或灌浆材料充分固化后，根据需要进行后续处理，如抛光、喷涂等，以提升外观和功能性。
5.质量检验：对管片结构进行严格的质量检验，确保其符合设计和规范要求，以保证施工质量和安全性。
四、应用范围1.隧道工程：管幕法施工技术广泛应用于各类隧道工程，如城市地铁、高速公路、铁路等，能够满足不同地质条件下的施工需求。
2.地下工程：管幕法施工技术也适用于其他地下工程，如地下车库、地下通道等，能够提供必要的加固和支撑，确保工程的稳定性和安全性。
五、总结管幕法施工技术作为隧道建设领域的一种重要技术方法，通过使用钢管和混凝土或灌浆材料，能够实现对隧道壁面的加固和支撑。
本文从施工原理、材料选择、施工过程及应用范围等方面进行了详细阐述。
新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究随着城市化进程的加速，地铁成为城市交通建设中不可或缺的一部分。
地铁建设中的一个重要环节就是地铁车站的建设，而暗挖车站是地铁建设中的一个关键环节。
在暗挖车站的施工中，传统的支护工法往往存在着一些问题，例如施工周期长、安全风险高等。
而新管幕工法的应用则能够有效解决这些问题，成为地铁暗挖车站建设的重要技术手段。
一、新管幕工法的基本原理新管幕工法是指在地铁车站暗挖施工中采用管幕结构来进行支护的一种先进工法。
其基本原理是利用钢管和钢板构成一个环状的管幕结构，通过钢管的连接来固定钢板，形成一个完整的管幕结构。
在进行车站暗挖施工时，将管幕结构按照设计要求沿着车站围护结构的内表面进行安装，然后通过进行混凝土灌筑来加固整个车站结构。
这样就形成了一个具有较高抗压、抗震能力的支护结构。
1. 施工周期短：相较于传统的支护工法，新管幕工法在车站暗挖施工中有着明显的优势，施工周期可以大大缩短。
这是因为新管幕工法采用的是模块化施工，可以大幅提高施工效率，减少施工时间。
2. 安全性高：新管幕工法采用钢管和钢板构成管幕结构，整体结构稳固，抗压能力强，不易产生变形和破坏，因此在车站暗挖施工中能够有效降低安全风险，保障施工人员的安全。
3. 适用性强：新管幕工法能够根据不同的地质条件和车站结构设计要求进行调整，具有较强的适用性。
无论是在软岩、硬岩或松散砂土地质条件下，以及不同形式的车站结构下，新管幕工法都能进行有效应用。
4. 环保节能：新管幕工法采用的材料是钢管和钢板，施工过程中不会产生大量的浪费，同时对周边环境的影响也相对较小，属于一种环保节能的施工工法。
1. 施工实践：在国内外新建地铁车站的暗挖施工中，新管幕工法已经得到了广泛的应用。
例如在上海、北京等城市的地铁建设中，新管幕工法已经成功应用于多个地铁车站的暗挖施工中，取得了良好的效果。
2. 技术调研：在新管幕工法的应用过程中，相关专家和工程技术人员也开展了大量的技术调研和实验研究。
新管幕法（NTR工法）简介一、新管幕法原理及工艺新管幕法是全新的暗挖工法，其核心思想有异于传统新奥法，它是利用大直径的顶管施工，形成全部或部分永久钢筋混凝土结构，在此永久钢筋混凝土结构的支护下，进行暗挖结构土方大开挖，最终完成全部地下结构。
新管幕法施工主要工序为：1、顶管施工；2、切管及支护施工；3、管内全部或部分钢筋混凝土施工；4、土方大开挖同时施工剩余永久钢筋混凝土结构。
二、工法特点国内管棚技术用于大型城市地下工程已经有20余年的历史，但其多作为暗挖工程的主要辅助工法使用，多在个别困难结点和对地层沉降要求严格的局部地段使用，且直径较小。
即使车站主体全长采用了管棚支护技术，暗挖洞室的早期受力结构仍然是格栅＋喷射混凝土所组成的初期支护，尚未有采用顶进大直径钢管创造的地下空间，并在其内进行受力转换的工程。
从地下结构的分类看，新管幕法施工形成的地下结构为单层结构（非复合式衬砌结构型式），该结构充当永久结构的同时也作为支护结构使用，承担围岩的全部荷载。
新管幕法主要工法特点如下：1．适用于能进行钢管顶进施工的所有松散地层；2. 本工法适合在特殊地层中的暗挖法施工，特别是在富水淤泥质土及砂质土层中，该工法结合管周注浆，能形成较好的防水封闭环，避免大范围降水对周边建筑物的影响；3、本工法先完成大部分结构主体，之后进行主体内的土方开挖，可以有效地控制地面沉降，并开辟了一种的新的设计理念，为今后在穿越既有铁路、地铁及其它构筑物方面提供了一种新的思路；三、工程应用采用大直径钢管工法修建地铁车站最早始于上个世纪80年代的欧洲，韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，形成新管幕法（New Tubular Roof Method），简称NTR工法。
用该工法在韩国已经修建（包括在建）90余项地下工程，其中有3座地铁车站。
沈阳地铁二号线新乐遗址站为我国第一例引进新管幕法施工的工程。
新乐遗址站位于黄河北大街与龙山路交口以北，沿黄河北大街呈南北向布置。
ubit束合管幕工法乌玛布合幕工法（ubit束合管幕）是一种新型的建筑结构工法，是在传统的建筑结构工法的基础上发展而来的，它采用了合理的设计和先进的技术手段，能够有效地提高建筑结构的稳定性和承载能力，同时还能够提高工程的质量和节约建筑材料。
乌玛布合幕工法的特点之一是采用了较为简单的施工工艺，工程周期短，节省了大量的人力和时间成本。
此外，乌玛布合幕工法还具有较好的适应性，可以应用于不同类型的建筑结构，如住宅、商业建筑、工业建筑等。
同时，乌玛布合幕工法还具有较强的抗震性能，能够有效地保护建筑结构免受地震的破坏。
乌玛布合幕工法采用了一个令人印象深刻的结构设计特点，即将管道外壳设计为筒状，然后再通过组装的方式将这些筒状的管道整合到一起。
这样的设计不仅能够减轻整体结构的重量，还能够增加结构的稳定性。
此外，乌玛布合幕工法还采用了先进的计算机辅助设计技术，能够对结构的力学特性进行模拟和分析，从而优化结构的设计方案。
乌玛布合幕工法还具有较强的环保性能。
它采用了大量的可再生材料，如竹子、木材等，可以有效地减少对自然资源的消耗。
此外，乌玛布合幕工法还能够提高建筑物的能源利用效率，减少能源的浪费。
乌玛布合幕工法已经在许多国家得到了广泛的应用。
它不仅能够满足建筑物的基本功能需求，还能够提供更好的使用体验。
乌玛布合幕工法的设计理念是将人类的需求和自然的规律有机地结合在一起，从而创造出更加健康、舒适和可持续发展的建筑环境。
总的来说，乌玛布合幕工法是一种高效、环保的建筑结构工法，能够提高建筑物的稳定性和承载能力，同时还能够提高工程质量和节约建筑材料。
随着科技的不断发展，乌玛布合幕工法还将继续创新和进步，为人类创造更加美好的建筑环境。
导洞内连体管幕高精度独头施工工法导洞内连体管幕高精度独头施工工法一、前言现代城市的建设中经常需要进行地下工程，而其中的导洞工程在地铁、城市轨道交通以及道路等领域具有重要的地位。
为了提高导洞工程的施工效率和质量，导洞内连体管幕高精度独头施工工法应运而生。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面详细介绍该工法。
二、工法特点导洞内连体管幕高精度独头施工工法的特点主要包括：1）施工过程中无需开挖地面土方，不影响地上交通和生活秩序；2）施工速度快，工效高，适用于大规模工程；3）连体管幕的施工质量高，具有良好的耐久性和稳定性；4）施工能够精确控制渗水和沉降的风险。
三、适应范围该工法适用于导洞工程中的边坡加固、地下连续墙、地下连体管幕以及地下连续构筑物的施工。
尤其适合于复杂地质条件下的大规模导洞工程，能够提高施工效率和质量。
四、工艺原理导洞内连体管幕高精度独头施工工法的工艺原理主要通过使用高精度独头施工机和连体管幕的组合，实现导洞壁面的加固和地下连续构筑物的建设。
在施工工法与实际工程之间，通过合理的技术措施和施工方法，实现了工法的可靠性和可行性。
五、施工工艺该工法的施工工艺主要包括以下几个阶段：1）施工准备，包括场地清理、机具设备安装和人员培训等；2）导洞壁面的加固，通过使导洞壁面形成连体管幕，并使用高精度独头施工机进行钻孔和灌注材料；3）地下连续构筑物的建设，通过打捞设备将混凝土输送至施工点，并进行挖掘、灌注、养护等工作；4）施工完成后的清理和检查，确保工程质量和施工安全。
六、劳动组织为了保证施工工程的顺利推进和质量控制，需要合理组织劳动力，包括施工队伍的编组、工作时间的安排以及施工现场的管理等。
七、机具设备该工法所需的机具设备主要包括高精度独头施工机、打捞设备、输送设备和搅拌设备等。
这些设备具有相应的特点、性能和使用方法，能够满足施工需要。
管幕工法
一、工法介绍
首先利用水平定向钻机打设导向孔，导向孔施工时需采用专用导向系统（或激光导向系统）进行导向；导向孔完成后采用挤扩拉管法（扩孔直径小于管幕钢管直径）将管幕钢管拉到位，封孔注浆。
通过管幕施工，在隧道拱部形成一个环形拱架，对隧道开挖起到超前预支护作用。
图1 局部效果图
二、适用条件
粘土层、沙层、淤泥层、回填及强风化地层，隧道下穿铁路、高速公路及其它地上构筑物，而且要求隧道两端均有施工作业面。
常用管径为φ299mm—φ800mm。
三、施工实例
高崎互通连接线下穿隧道同原有铁路成小角度斜交，隧道覆盖地层主要以第四系人工填土，结构松散、厚度约3米。
该处隧道分左右两线，其中左线78m，右线107m，隧道拱顶距离铁路轨面最短垂直距离为3m 左右。
设计要求隧道开挖前必须在隧道拱顶施工φ299mm管幕进行超前预支护。
我公司承接了该隧道管幕工程的施工任务。
根据实际情况，我公司采用了先导向后挤扩拉管法施工管幕。
经现场沉降观测，沉降量≤3mm，很好地控制了地表沉降，确保了隧道开挖的施工安全和铁路的正常运行。
图2 隧道过顶铁路线图3 管幕下穿铁路
图4 沉降观测
四、施工方案
1、工艺流程
2、施工步骤
2.1、管幕孔位测量放线
2.2、设备安装调试
图5 50T钻机局部图
2.3、打设导向孔
2.3.1、定向钻进
定向钻进工艺是非开挖管线施工中常用的方法。
该工艺要求在钻进过程中能准确定位钻头在地下的位置和方向。
导向孔钻进施工时，在钻头内部安装探棒，通过导向接收仪及机台显示屏观测钻头的深度、左右偏差、倾角和工具角(导向板的方向：导向板朝上即为12点，如同钟面)，根据监测钻头在钻进过程中的位置和方向与设计轨迹的差异，利用可调节方向的钻头（一般为楔型钻头）来改变钻头的钻进方向。
打设角度如偏下，可以把钻头调到12点，即导向板朝上，直接顶进，此时由于导向板底板斜面面积大，受到一个向上的力，钻头轨迹就会朝上运动。
同理在6点纠偏可以使钻头轨迹朝下，9点、3点分别是为左、右纠偏方向。
如果角度合适，钻机会匀速旋转钻进，此时钻杆轨迹是平直的，所以导向钻头是上下纠偏的关键，终孔偏差可以控制在15cm以内。
钻头示意图
图6 制作拉管钻头
2.3.2、水平钻机设有轨道，可以在钻机平台平移、升降，钻机打设最大导向孔径为Φ220mm,打设预导孔时采用泥浆护壁，一次性成孔。
2.4、扩孔拉管
导向孔完成后，在管幕Φ299钢管前面加一个不大于Φ299的扩孔钻头，管幕钢管Φ299的上方（与垂直方向成15度角）焊接Φ60钢花管，然后采用边扩边拉，将切割的碎屑从管幕钢管Φ299管中心排出的挤扩方法，将Φ299钢管拉入，因采用挤扩拉管法，对地层扰动小，施工过程中不会导致地面沉降。
图6 钻机拉管
图7 拉出效果
2.5、回收探棒
2.6、注浆施工
为了避免相临管幕施作后引起地层松动，确保地面无沉降，在管幕施工过程中须适时在管幕外侧进行回填注浆，补偿地层的松散变形，更加有效地控制地层的扰动变形。
回填注浆采用Φ60mm钢花管注浆，浆液为水泥浆，水灰比为1：0.8，注浆压力0.6Mpa--0.8Mpa。
管幕钢管内可采用水泥注浆，水灰比为1：0. 8，注浆由一端（低端）进行，另一端安装在出浆口。
当出浆口流出浆液后，关上阀门，然后加压至0.8MP a，停15-30分钟进行二次补浆，确保管内外填充质量，管幕钢管内也可以采用砂浆或商用混凝土灌注。
图8 砂浆注浆泵。
