新管幕工法概述

新管幕法（NTR工法）简介一、新管幕法原理及工艺新管幕法是全新的暗挖工法，其核心思想有异于传统新奥法，它是利用大直径的顶管施工，形成全部或部分永久钢筋混凝土结构，在此永久钢筋混凝土结构的支护下，进行暗挖结构土方大开挖，最终完成全部地下结构。

新管幕法施工主要工序为：1、顶管施工；2、切管及支护施工；3、管内全部或部分钢筋混凝土施工；4、土方大开挖同时施工剩余永久钢筋混凝土结构。

二、工法特点国内管棚技术用于大型城市地下工程已经有20余年的历史，但其多作为暗挖工程的主要辅助工法使用，多在个别困难结点和对地层沉降要求严格的局部地段使用，且直径较小。

即使车站主体全长采用了管棚支护技术，暗挖洞室的早期受力结构仍然是格栅＋喷射混凝土所组成的初期支护，尚未有采用顶进大直径钢管创造的地下空间，并在其内进行受力转换的工程。

从地下结构的分类看，新管幕法施工形成的地下结构为单层结构（非复合式衬砌结构型式），该结构充当永久结构的同时也作为支护结构使用，承担围岩的全部荷载。

新管幕法主要工法特点如下：1．适用于能进行钢管顶进施工的所有松散地层；2. 本工法适合在特殊地层中的暗挖法施工，特别是在富水淤泥质土及砂质土层中，该工法结合管周注浆，能形成较好的防水封闭环，避免大范围降水对周边建筑物的影响；3、本工法先完成大部分结构主体，之后进行主体内的土方开挖，可以有效地控制地面沉降，并开辟了一种的新的设计理念，为今后在穿越既有铁路、地铁及其它构筑物方面提供了一种新的思路；三、工程应用采用大直径钢管工法修建地铁车站最早始于上个世纪80年代的欧洲，韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，形成新管幕法（New Tubular Roof Method），简称NTR工法。

用该工法在韩国已经修建（包括在建）90余项地下工程，其中有3座地铁车站。

沈阳地铁二号线新乐遗址站为我国第一例引进新管幕法施工的工程。

新乐遗址站位于黄河北大街与龙山路交口以北，沿黄河北大街呈南北向布置。

什么是管幕工法？管幕工法是一种新型的隧道建设技术，它是利用钢筋网袋包覆水泥浆料，然后将它们输送至现场，进行喷射施工的一种隧道支护方式。

这种技术在煤矿、铁路、公路等隧道工程中得到了广泛应用。

管幕工法简介隧道施工中，管幕工法是一种使用钢筋网袋包覆水泥浆料，利用喷射技术将其喷涂到隧道壁面上的支护方法。

相较于传统的固结注浆法和锚杆支护法，管幕工法拥有施工流程短、支护壁面完整平整、强度高、单桥跨度大等多种优势。

管幕的材料包括水泥浆、减水剂、快凝剂和预应力钢筋等。

施工时，首先将钢筋网装配成袋，然后按照一定的比例将水泥浆料和其他材料混合搅拌至均匀。

随后，通过输送管将混合后的材料从施工车喷射到隧道壁面上并快速固结，以达到对隧道壁面的支护和加固。

管幕工法的优点主要有以下几点：1.施工流程短相较于传统的支护方式，管幕工法施工流程更短。

因为钢筋网和混凝土是提前制作好并装配成袋，施工现场只需要将混凝土输送至隧道内并喷涂到壁面上即可。

2.支护效果好管幕工法在施工过程中，对于隧道壁面的支护和加固效果非常好，能够承受高强度的压力和拉力，有效保护隧道结构不受地质灾害的影响。

3.单桥跨度大管幕工法支护的隧道桥墩单跨长度可达到超过20米，远高于传统支护方法的极限。

这也意味着，管幕工法可以在更宽的范围内应用，使得设计者和施工方拥有更大的灵活性。

4.支护壁面完整平整因为管幕工法的喷射技术可以精确控制水泥浆料的喷射方向和强度，所以管幕支护后的隧道壁面完整平整，能够减少现场的清理工作量。

综上所述，管幕工法是一种非常适合隧道工程的支护方法，它能够确保隧道的结构稳固和施工效率的高效率，目前在很多工程中已经得到了广泛的应用。

几种管幕箱涵顶进工法简介1、PRM工法——管幕工法 (Pipe Roofing Method)管幕法(pipe roofing method)施工时首先要在设计位置顶进带有横向锁口的钢管形成钢管幕，它与管棚法(forepoling method)相似，可以将管棚法视为管幕法的技术原型(基础)。

管棚法作为一种新兴的浅埋暗挖施工工法，自上个世纪70年代首先在欧洲兴起并逐渐有较大发展，上世纪80年代末传入我国，并得到了迅速发展，成功的工程实例不断涌现，如北京地铁大断面浅埋暗挖大管棚超前支护施工技术达到了国际先进水平。

管棚法在岩石隧道的洞口施工、穿越软弱破碎带、处理塌方，以及市政工程穿越铁路、高速公路、道路立交等情况下得到广泛应用，具有工期短、造价低、对环境影响小等显著优点。

此外，还有些情况是利用管棚法代替了顶管、盾构等暗挖工法建造软土隧道，这类工程实例也日益增多。

如北京通惠河南岸污水干线工程穿越京包线铁路高填土路基段，采用长度达40m的长管棚建造了污水管道；杭州市西区水厂输水压力管道在穿越杭徽公路时也采用该工法，管棚长度达24m。

2、ESA工法——结构涵体无限自走推进工法( Endless Self Advance Method)俗称“毛毛虫工法”，这是一种引自日本的施工方式，每天的进度仅有0.5m至1m。

该工法系将箱涵预先灌注完成，再利用千斤顶在监控设备之精密控制下，依靠箱涵自身的反力将其一个个缓缓地向前推动。

该工法需先开挖土体再顶进箱涵，因此需要加固管幕内土体，同时箱涵顶进时需要开挖导坑，铺设轨道，还需要较大的工作井来预制箱涵，相对造价较高，但不需要反力后背及反力架，箱涵分节推进，推进力较小，可靠性高。

3、FJ工法——Front Jacking(前顶)FJ工法通过钢绞线把两侧箱涵连接在一起，通过后面的串芯油缸或者中继间千斤顶交替牵引两侧的箱涵，或者设置反力壁安装钢绞线，箱涵一侧牵引推进。

该工法的主要特点是先挖土后推进，因此，前方土体必须加固以保持工作面的稳定，同时，箱涵推进时需要开挖导坑，布设轨道；还需要很大的场地来制作箱涵；但无需反力后背及反力架；箱涵分节推进，总的推进力较小，减少千斤顶和钢绞线的数量，可靠性较高。

管幕法作为穿越道路、铁路、机场等的非开挖技术，在日本、美国和中国台湾都取得了较好的效果。

管幕钢管锁口相连，管幕形成后在锁口处注入止水剂或者砂浆，形成密封的止水管幕。

然后在管幕的保护下，对管幕内土体加固处理后，边开挖边支撑，直至管幕段开挖贯通，再浇筑结构体；或者先在两侧工作井内现浇箱涵，然后边开挖土体边牵引对拉箱涵。

日本在箱涵顶进方面研究较早并开发出许多工法如：esa（endless self-advancing）,fj(front jacking)工法等。

根据台北市政府工务局新建工程处“松山机场地下道工程简介”，1989年台北松山机场地下通道工程由日本铁建公司承建，采用管幕结合esa箱涵推进工法施工，长100m，箱涵宽22.2m，高7.5m，水平注浆法加固管幕内土体。

1991年日本近几公路松原海南线松尾工程采用esa工法推进大断面箱涵，箱涵宽26.6m，高8.3m，长121m[1]。

2000年大池成田线高速公路下大断面箱涵长度47m,宽19.8m，高7.33m，采用管幕结合fj工法施工，注浆加固管幕内土体[2]。

在软土地层中，以上工法和工程如位于软土地层均要对网格工具管开挖面前的土体进行加固以维持土体的平衡。

管幕法是利用微型顶管技术在拟建的地下建筑物四周顶入钢管或其他材质的管子，钢管之间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间，在此空间内可修建地下建筑物。

比较早期采用管幕法的工程是1979年的比利时antewerp地铁车站的修建[3]，以后日本逐渐发展并普遍应用管幕工法，中国香港及台湾地区、新加坡、马来西亚已逐渐应用[4] [5]。

实测和理论分析均表明具有一定刚度的管幕能显著减小地表变形，增加开挖面稳定性[6]~[8]。

上海市中环线北虹路下立交工程是中环线的重要组成部分，其轴线基本呈南北走向，沿虹许路穿越虹桥路、西郊宾馆接入北虹路，为大断面长距离浅埋式地道工程。

（见图1）由于虹桥路上交通繁忙，地下有许多管线。

新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究1. 引言1.1 研究背景地铁作为城市交通的重要组成部分，已经成为现代都市生活中不可或缺的一部分。

在地下车站的建设过程中，暗挖是一种常见的施工方法。

传统的暗挖施工存在着一些问题，如施工周期长、施工难度大、安全隐患多等。

为了解决这些问题，新管幕工法应运而生。

该工法利用管幕结构支护地下土体，通过管体排水、加固、支护等措施，有效解决了传统暗挖施工中的问题。

在地铁暗挖车站的建设中，新管幕工法被广泛应用，取得了显著的效果。

尽管新管幕工法具有诸多优势，如施工周期短、成本低、安全性高等，但其在实际应用中仍然存在一些局限性，如施工技术要求高、管理难度大等。

针对新管幕工法在地铁暗挖车站上的应用情况,本文将对其进行深入探究，旨在为地铁暗挖施工提供更好的技术支持和参考。

1.2 研究目的研究目的是为了探究新管幕工法在建设地铁暗挖车站过程中的应用效果，分析其在工程实践中的具体表现，评估其在提高施工效率、保障工程质量、减少风险等方面的作用。

通过本研究，旨在为地铁车站施工工程提供可靠的技术支持和参考，促进工程施工的顺利进行，为地铁交通运营提供安全可靠的基础设施。

希望通过对新管幕工法的应用探究，为相关领域的技术研究和工程实践提供新的思路和方法，推动新技术的创新和发展，促进地铁建设的进步和发展。

通过本研究，进一步完善和深化新管幕工法在地铁暗挖车站工程中的应用，提高工程施工的效率和质量，为城市交通建设和发展贡献力量。

1.3 研究意义研究新管幕工法在地铁暗挖车站上的应用可以为地铁工程建设提供新的施工技术选择，丰富施工方法，提高施工效率，降低工程建设成本，有利于地铁工程的推进和发展。

研究新管幕工法的优势和局限性可以帮助工程师和技术人员更好地了解这种施工技术的特点和适用范围，指导其在实际工程中的应用，以及提出改进和优化的建议。

研究新管幕工法的发展前景可以帮助预测未来地铁建设领域的发展方向和趋势，为相关企业和机构制定发展策略提供参考依据。

新管幕法（NTR 工法）修建地铁车站关键技术中铁工程设计咨询集团有限公司二OO九年十二月目录一、NTR工法介绍二、工程实例三、经验总结NTR工法是意大利的Smet Boring公司开发的地下构筑物施工工法，其基本原理是在列车运行线下部压入大口径钢管后在钢管内部形成柱子及侧壁，然后开挖路基内部，并最终完成构筑物。

韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，并形成新管幕法（New Tublar Roof Method），简称NTR工法。

在韩国，用该工法已经修建90余项地下工程（包括在建），其中有3座地铁车站。

NTR工法基本步骤：开挖竖井钢管顶进注浆加固钢管开孔浇注结构衬砌开挖土方施作内部结构工法特点：利用大直径的顶管施工，先完成全部或部分永久钢筋混凝土结构，然后以此作为支护，进行结构内土方开挖，最终完成全部地下结构。

从结构分类看，NTR工法形成的地下结构为单层结构，在施工及使用阶段承担围岩的全部荷载。

工法特点：优点：1、封闭性较好，对软弱地基、富水沙质地区施工有利,可不进行降水（或仅进行局部降水）；2、前期施工在钢管内进行，施工安全性较高，引起地面沉降量较小；3、可实现单拱无柱大跨度结构，建筑物空间使用方便，视野开阔；4、施工进度相对较快，特别在特殊地层，大跨度断面，避免了传统暗挖法的多次受力转换。

车站位于黄河北大街下，车站长度179.8m ，宽26.2m ，为岛式站台车站。

南、北两端各设一座风井，共3个出入口。

1号风井2号风井北 沈阳某地铁车站本工程所处地区属第四系浑河新扇。

车站基本位于中粗砂及圆砾层中，拱顶位于粉质粘土层，仰拱位于泥砾层。

地下水赋存类型属第四系松散岩类孔隙潜水，勘察期间地下水埋深为8.7～14.2m ，人工填土粉质粘土中粗砂圆砾泥砾工程及水文地质概况：设计思路1、开挖1、2号风井，兼做施工竖井；2、开挖横通道，并完成横通道主体结构，同时预留施工主体钢管条件；3、进行主体顶管、主体混凝土浇筑、土方开挖。

管幕法施工的简介管幕法作为穿越道路、铁路、机场等的非开挖技术，在日本、美国和中国台湾都取得了较好的效果。

管幕钢管锁口相连，管幕形成后在锁口处注入止水剂或者砂浆，形成密封的止水管幕。

然后在管幕的保护下，对管幕内土体加固处理后，边开挖边支撑，直至管幕段开挖贯通，再浇筑结构体；或者先在两侧工作井内现浇箱涵，然后边开挖土体边牵引对拉箱涵。

日本在箱涵顶进方面研究较早并开发出许多工法如：esa（endless self-advancing）,fj(front jacking)工法等。

根据台北市政府工务局新建工程处“松山机场地下道工程简介”，1989年台北松山机场地下通道工程由日本铁建公司承建，采用管幕结合esa 箱涵推进工法施工，长100m，箱涵宽22.2m，高7.5m，水平注浆法加固管幕内土体。

1991年日本近几公路松原海南线松尾工程采用esa 工法推进大断面箱涵，箱涵宽26.6m，高8.3m，长121m[1]。

2000年大池成田线高速公路下大断面箱涵长度47m,宽19.8m，高7.33m，采用管幕结合fj工法施工，注浆加固管幕内土体[2]。

在软土地层中，以上工法和工程如位于软土地层均要对网格工具管开挖面前的土体进行加固以维持土体的平衡。

管幕法是利用微型顶管技术在拟建的地下建筑物四周顶入钢管或其他材质的管子，钢管之间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间，在此空间内可修建地下建筑物。

比较早期采用管幕法的工程是1979年的比利时antewerp地铁车站的修建[3]，以后日本逐渐发展并普遍应用管幕工法，中国香港及台湾地区、新加坡、马来西亚已逐渐应用[4] [5]。

实测和理论分析均表明具有一定刚度的管幕能显著减小地表变形，增加开挖面稳定性[6]~[8]。

上海市中环线北虹路下立交工程是中环线的重要组成部分，其轴线基本呈南北走向，沿虹许路穿越虹桥路、西郊宾馆接入北虹路，为大断面长距离浅埋式地道工程。

（见图1）由于虹桥路上交通繁忙，地下有许多管线。

新管幕法下穿火车站大断面隧道施工及监测方案新管幕法是浅埋暗挖法发展出的一种施工方法，可以运用小口径顶管技术制造大截面地下施工空间，对城市环境下浅埋软围岩施工的技术工艺和设计工作起到了重要作用。

太原市迎泽大街下穿火车站隧道工程施工采用了新管幕法，在隧道挖掘施工前形成稳固的钢筋混凝土支护结构，然后挖出管幕中的土体，形成下穿通道。

标签：新管幕法;大断面;顶管;暗挖1 研究背景我国城市轨道交通建设事业发展迅速，地下综合管廓的修建规模也随之不断扩大，这对城市环境下浅埋软围岩施工的技术工艺和设计工作带来严峻考验。

新管幕法作为浅埋暗挖法发展出的一种施工方法。

管幕工法是使用小口径顶管技术制造大截面地下施工空间的工程施工方法。

我国新管幕法施工案例较少，而且由于各个具体工程的特殊性，新管幕施工技术难度和风险的差别也较大，很必要根据工程特点进行专门研究。

太原市迎泽大街下穿火车站隧道工程施工采用了新管幕法，具有埋深浅、开挖断面大等特点，本地区地下环境复杂而敏感，隧道施工要采用多种工序，支护构造受力复杂多变，暗挖施工扰动范围大，工程建设风险大，地表沉降控制要求严格，因此有必要深入分析施工和监测方案[1]。

2 施工方案本项目采用管幕暗挖法，该方法拟采用密闭式顶管机下穿铁路并敷设钢管，按照设计的隧道结构形成环形钢管幕，之后在管内分层、分段切割，同时浇筑形混凝土成钢筋砼衬砌，在隧道挖掘施工前形成稳固的钢筋混凝土支护结构，然后挖出管幕中的土体，形成下穿通道。

本次施工挖掘行车隧道管幕结构使用的是直径2000mm的钢管，管壁厚度为20mm，隧道顶板及底板总布设14根钢管，左右侧壁各布设3根，钢管间距离都在165mm到265mm之间，采用土压平衡顶管机施工。

如图1所示。

3 管幕结构受力及变形监测方案施工中对明挖施工的地表沉降、桩顶位移、支撑轴力、土压力、钢筋轴力及坑底隆起等进行监测，对管幕段施工的地面沉降、钢管收敛变形、钢管柱轴力监测、钢筋轴力、水土压力及主体结构变形及管线沉降等进行监测。

新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究一、新管幕工法的应用特点管幕工法指的是通过在地下进行隧道构造时，以管幕为基础框架，将土层逐渐进行开挖，构造隧道的一种技术方法。

新管幕工法在传统工法的基础上进行了一系列的改良，其应用特点具体表现在以下几个方面。

1.施工速度快新管幕工法相比传统的隧道工法，施工速度更快，通常可以由两台盾构机同步施工，而且不会受到其他因素的干扰，如天气、工人操作等等。

因此，新管幕工法常常被用在建设工期紧迫的地铁暗挖车站中。

2.环保节能新管幕工法主要利用盾构机的机械作用和泥浆循环系统实现施工。

相比较传统的爆破工法，新管幕工法不需要炸药，会产生更少的噪音和空气污染，并且泥浆循环系统可以对泥浆进行处理，从而避免对环境的污染。

3.施工安全性高新管幕工法在施工的过程中可以实现数据实时监测，时时刻刻了解土层变化、沉降情况等重要的安全信息。

同时，由于盾构机在施工时会覆盖一定的范围，可以起到避免土层坍塌的作用，大大提高施工的安全性。

二、新管幕工法在地铁暗挖车站建设中的应用随着地铁车站的建设，传统的开挖式工法已经不能满足现代城市的需求。

而新管幕工法在地铁暗挖车站建设中的应用正在不断地得到推广与应用，其具有的优势如下：1.施工中不存在破坏性地铁车站的地基大多是在市区内的，采用传统的爆破工法将会对周围建筑物和市容造成一定的破坏。

而新管幕工法则避免了这种情况的发生，可以实现施工不产生破坏性。

2.施工速度更快由于新管幕工法施工效率高，车站建设的时间将会大为缩短，能够保证工期的紧迫性。

3.施工安全性更高由于新管幕工法可以通过数据监控系统实时获取隧道和土层的变化情况，能够避免隧道垮塌等事故的发生，提高施工安全性。

然而，新管幕工法在应用中仍会存在一些局限，比如：1.施工成本较高在新管幕工法中，盾构机和泥浆循环系统的价格较高，需要一定的财力才能支持施工。

2.可行性有局限由于新管幕工法是一种逐步推进的施工方式，因此要求有连续的线路空间才能完成推进。

引言概述：管幕法施工技术是一种常用于隧道建设的技术方法，通过使用管片来加固和支撑隧道壁面，以确保施工的安全和效率。

本文将详细介绍管幕法施工技术的相关内容，包括施工原理、材料选择、施工过程及应用范围等方面。

正文内容：一、施工原理1.管幕法施工技术的原理基于隧道壁面的加固和支撑。

在施工过程中，首先在隧道壁面钻孔，然后将钢管插入孔洞内，最后再灌入混凝土或灌浆材料，形成完整的管片结构。

2.由于管片具有高强度和刚性，能够有效抵抗地层的变形和压力，因此可以提供足够的支撑和保护，确保施工过程的稳定性和可靠性。

二、材料选择1.钢管是管幕法施工技术中最常用的材料之一，其具有高强度、耐腐蚀、抗压等优点，适用于各种地质条件下的隧道建设。

2.混凝土或灌浆材料用于填充钢管，以形成管片结构。

在选择材料时需考虑其流动性、粘度、耐久性等因素，以确保施工质量和效果。

三、施工过程1.钻孔：根据设计要求，在隧道壁面开设一定数量和间距的孔洞，以方便插入钢管。

2.钢管安装：将预先制作好的钢管逐个插入孔洞中，并保证其垂直度和间距的一致性。

3.灌注混凝土或灌浆材料：通过灌注的方式将混凝土或灌浆材料注入钢管内，填充孔洞，形成坚固的管片结构。

4.固化以及后处理：等待混凝土或灌浆材料充分固化后，根据需要进行后续处理，如抛光、喷涂等，以提升外观和功能性。

5.质量检验：对管片结构进行严格的质量检验，确保其符合设计和规范要求，以保证施工质量和安全性。

四、应用范围1.隧道工程：管幕法施工技术广泛应用于各类隧道工程，如城市地铁、高速公路、铁路等，能够满足不同地质条件下的施工需求。

2.地下工程：管幕法施工技术也适用于其他地下工程，如地下车库、地下通道等，能够提供必要的加固和支撑，确保工程的稳定性和安全性。

五、总结管幕法施工技术作为隧道建设领域的一种重要技术方法，通过使用钢管和混凝土或灌浆材料，能够实现对隧道壁面的加固和支撑。

本文从施工原理、材料选择、施工过程及应用范围等方面进行了详细阐述。

新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究随着城市化进程的加速，地铁成为城市交通建设中不可或缺的一部分。

地铁建设中的一个重要环节就是地铁车站的建设，而暗挖车站是地铁建设中的一个关键环节。

在暗挖车站的施工中，传统的支护工法往往存在着一些问题，例如施工周期长、安全风险高等。

而新管幕工法的应用则能够有效解决这些问题，成为地铁暗挖车站建设的重要技术手段。

一、新管幕工法的基本原理新管幕工法是指在地铁车站暗挖施工中采用管幕结构来进行支护的一种先进工法。

其基本原理是利用钢管和钢板构成一个环状的管幕结构，通过钢管的连接来固定钢板，形成一个完整的管幕结构。

在进行车站暗挖施工时，将管幕结构按照设计要求沿着车站围护结构的内表面进行安装，然后通过进行混凝土灌筑来加固整个车站结构。

这样就形成了一个具有较高抗压、抗震能力的支护结构。

1. 施工周期短：相较于传统的支护工法，新管幕工法在车站暗挖施工中有着明显的优势，施工周期可以大大缩短。

这是因为新管幕工法采用的是模块化施工，可以大幅提高施工效率，减少施工时间。

2. 安全性高：新管幕工法采用钢管和钢板构成管幕结构，整体结构稳固，抗压能力强，不易产生变形和破坏，因此在车站暗挖施工中能够有效降低安全风险，保障施工人员的安全。

3. 适用性强：新管幕工法能够根据不同的地质条件和车站结构设计要求进行调整，具有较强的适用性。

无论是在软岩、硬岩或松散砂土地质条件下，以及不同形式的车站结构下，新管幕工法都能进行有效应用。

4. 环保节能：新管幕工法采用的材料是钢管和钢板，施工过程中不会产生大量的浪费，同时对周边环境的影响也相对较小，属于一种环保节能的施工工法。

1. 施工实践：在国内外新建地铁车站的暗挖施工中，新管幕工法已经得到了广泛的应用。

例如在上海、北京等城市的地铁建设中，新管幕工法已经成功应用于多个地铁车站的暗挖施工中，取得了良好的效果。

2. 技术调研：在新管幕工法的应用过程中，相关专家和工程技术人员也开展了大量的技术调研和实验研究。

新管幕工法概述
邢凯;陈涛;黄常波
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2009(012)008
【摘要】新管幕工法相对于管幕工法是一种改进.在介绍管幕工法的施工步骤、特点与适用范围基础上,介绍新管幕工法的来源、具体施工步序,并根据沈阳地铁某车站的工程实例简介新管幕工法的关键控制点.
【总页数】5页(P63-67)
【作者】邢凯;陈涛;黄常波
【作者单位】沈阳市人民政府,110013,沈阳;沈阳市地铁建设指挥部,110011,沈阳;中建市政建设有限公司,100073,北京
【正文语种】中文
【中图分类】TU942
【相关文献】
1.管幕工法和新管幕工法对比性研究 [J], 刘巍然;孙根
2.新管幕工法在地铁施工中的测量研究 [J], 谢旭阳
3.浅析NTR新管幕工法工艺优势 [J], 刘涛;霍亮亮
4.STS新管幕工法钢管顶进现场试验 [J], 李慎刚;韩健勇;石建军;赵文
5.新管幕工法隧道开挖过程风险管理研究 [J], 韩子安
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管幕预筑法简介管幕预筑法不同于常规的地下空间施工方法,其原理是首先按照要求在拟建地下空间的外部轮廓位置顶进一系列大直径钢管(直径约在1800-2300mm),然后进行相邻管间的切割支护形成管廊空间,再在管廊内绑扎钢筋、浇注混凝土进行管幕结构施工,在其达到一定强度后在管幕结构保护下开挖土方,形成最终的地下空间。

预筑法结构一般为矩形或拱形。

新管幕法技术最早由比利时的Smet Boring公司开发,由韩国改进并申报专利,在韩国已有十多年的应用历史。

国内2008年沈阳地铁二号线新乐遗址站首次从韩国引进这种施工方法,结合施工具体条件进行了消化、吸收和优化,取得了较好的施工效果。

与其它地下建筑施工方法相较,该工法适用于回填土、砂土粘土、砂卵石等多种地层,具有下列优点:(1)在土体开挖之前建成地下建筑顶板及侧墙,在土体开挖阶段起支护、挡水作用,之后又是主体结构的一部分,无需施工基坑围护结构,无需降水,节省了大量建设资金和工期。

(2)施工人员在大直径钢管内完成地下建筑的顶板和侧墙的所有施工操作,施工期间安全可靠。

(3)地下建筑施工期间不影响地面交通等使用功能,地面沉降非常小,可将对施工区地下管线及周围建筑物的影响降为最低。

鉴于以上优点,该施工方法特别适合于在繁忙的交通要道下方修建类似地铁车站一类的纵向尺寸较长的地下建筑,以及下穿地面既有建筑的地下建筑等。

管幕预筑法在实际工程应用中,做到了不需进行管线改接,未发生断电、断水、断煤气等,对居民生活影响最小,施工中无噪声、无振动,可以24小时连续施工,施工周期短,安全可靠。

该法填补了国内该领域的空白,发展了国内地下空间特别是地下交通枢纽的修建技术,社会效益、环境效益和经济效益显著,经以周丰峻院士为首的专家组鉴定为国际领先水平,有较大的推广应用价值。

管幕预筑法是一个国内全新的施工方法,基于沈阳地铁二号线新乐遗址站管幕预筑法施工的成功经验,目前已经获得三项国家专利并编制了《预筑法施工工法》等省部级系列工法。