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长江上中下游交管报告点标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]长江上中下游交管报告点重庆交管（下行珊瑚坝大桥用61频道报告重庆交管中心，到羊角滩核对船位。
上行鸡公嘴与唐家沱用61频道报告重庆交管，白沙沱核对船位）。
涪陵交管（下行中堆与荒山背连线用14频道报告涪陵交管，上行立石镇与石马槽连线用14频道报告涪陵交管）。
万州交管（下行南岸横石梁或关刀碛用61频道报告万州交管，到万州铁路大桥核对船位。
上行南岸晒网坝与北岸银萧溪用61频道报告万州交管，上行至钟鼓楼核对船位）（库区水位万州段160米以上时万州大桥静止会船，及早联系等让）。
巫山交管（下行到明月山用25频道报告巫山交管。
到关山核对船位。
上行到龚家坊用25频道报告巫山交管。
到江东寺核对船位）。
宜昌交管（下行庙嘴与孝子岩连线用25频道报告宜昌交管，夷陵大桥核对船位，上行到虎牙峡大桥用25频道报告宜昌交管，到巫石铺核对船位）。
武汉交管（沌口电塔下行用84频道报告武汉交管指挥中心，白沙州大桥核对船位。
上行余家头用84频道报告武汉交管，武汉二桥1号白浮核对船务）。
铜陵公铁大桥监督站（下行到216浮至金牛渡连线用10频道报告铜陵公铁大桥站。
上行到208浮用10频道报告铜陵公铁大桥站）。
芜湖交管（下行192号用10频道报告芜湖交管中心，到185号核对船位。
上行174号用10频道报告芜湖交管中心，到178号核对船位）。
马鞍山大桥监督站（下行174号用10频道报告马鞍山大桥站，上行在168号用10频道报告大桥站；马鞍山大桥设在169号至170号之间。
上行过169号浮至170号浮之间，设有6对浮标，由下往上数依次类推；）。
南京交管（下行158号浮用11频道报告南京指挥中心，到150号、144号核对船位。
上行船在119号浮用10频道报告南京指挥中心，到125号核对船位。
到137核对船位）。
镇江交管（下行船在119号浮用9频道报告镇江指挥中心，到润扬大桥核对船位。
镇江市政府办公室关于印发《苏南运河镇江段岸线利用规划》的通知文章属性•【制定机关】镇江市人民政府•【公布日期】2010.07.06•【字号】镇政办发[2010]155号•【施行日期】2010.07.06•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城乡规划正文镇江市政府办公室关于印发《苏南运河镇江段岸线利用规划》的通知（镇政办发〔2010〕155号）各辖市、区人民政府，市各有关部门：《苏南运河镇江段岸线利用规划》已经市政府批准，现印发给你们，请认真组织实施。
二○一○年七月六日第一章总则一、编制背景与目的苏南运河镇江段全长42.74公里，扼苏南运河北上之咽喉，是沟通长江南北两段苏南运河最便捷、最安全的国家水运主通道，也是沟通太湖水系与长江直达水运的大动脉，其地理位置优越，水运发达，有着良好的港口发展条件。
随着1997年苏南运河镇江段整治工程及2001年谏壁二线船闸工程的相继竣工，大大提高了苏南运河通过能力，有力推动了运河腹地经济的快速发展，有效促进了沿河经济带的形成和崛起，也为南运河镇江段沿线港口码头的建设发展提供了良好机遇。
苏南运河镇江段已建有码头38座，码头岸线长度3167米。
由于长期以来苏南运河镇江段港口建设缺乏科学统一的规划管理，导致沿线建设的港口码头数量较多、占用岸线较长，但码头规模小、泊位吨级低，且装卸工艺、货场、道路不相配套，港口通过能力低下，岸线资源未能得到充分利用。
随着运河腹地经济社会事业的快速发展，特别是长江三角洲地区经济一体化以及我省沿江开发战略的实施，苏南运河镇江段沿线港口码头的建设需求日益旺盛，有许多码头正在兴建或将要兴建。
因此，加强苏南运河镇江段港口岸线规划管理，提高港口现代化水平，使港口建设纳入健康、有序、协调发展的轨道是十分紧迫的。
《江苏省干线航道网规划》已经江苏省人民政府和国家交通部批准实施，规划2010年前，基本建成以苏南运河和苏南干线航道网为主体的高等级航道体系。
镇江市河道管理条例文章属性•【制定机关】镇江市人大及其常委会•【公布日期】2024.08.07•【字号】镇江市第九届人民代表大会常务委员会公告第7号•【施行日期】2024.11.01•【效力等级】其他设区的市地方性法规•【时效性】尚未生效•【主题分类】防汛抗旱正文镇江市第九届人民代表大会常务委员会公告第7号《镇江市河道管理条例》已由镇江市第九届人民代表大会常务委员会第十六次会议于2024年6月27日通过，并经江苏省第十四届人民代表大会常务委员会第十次会议于2024年7月31日批准，现予公布，自2024年11月1日起施行。
镇江市人民代表大会常务委员会2024年8月7日镇江市河道管理条例（2024年6月27日镇江市第九届人民代表大会常务委员会第十六次会议通过2024年7月31日江苏省第十四届人民代表大会常务委员会第十次会议批准）第一条为了加强河道管理，保障防洪、抗旱和供水安全，改善河道生态环境，维护河道岸线资源，推进幸福河湖建设，发挥河道综合效益，根据《中华人民共和国水法》《中华人民共和国长江保护法》《中华人民共和国河道管理条例》《江苏省河道管理条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本市行政区域内河道的管理、整治、保护、利用等活动，适用本条例。
本市行政区域内长江、大运河以及湖泊、水库的管理，法律、法规另有规定的，从其规定。
第三条市、县级市（区）人民政府应当加强对河道管理工作的领导，建立健全河道管理制度，明确河道管理单位，全面实行河长制，落实河道管理保护地方主体责任。
市、县级市（区）水行政主管部门是河道的主管部门，其他有关部门根据各自职责做好河道管理工作。
市、县级市（区）人民政府应当组织水行政、自然资源和规划、生态环境、住房和城乡建设、城市管理、交通运输、农业农村等部门，开展河道管理协同保护、联合执法和信息共享等工作。
第四条除由流域管理机构和省水行政主管部门直接管理的流域性河道外，本市河道划分为市级河道、县级河道和镇级河道。
镇江市城市规划管理规定正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 镇江市城市规划管理规定（镇江市人民政府令第19号）第一章总则第一条为加强城市规划管理，保证城市规划的实施，根据《中华人民共和国城市规划法》（以下简称《城市规划法》）、《江苏省实施〈中华人民共和国城市规划法〉办法》（以下简称《江苏省实施办法》）等有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本规定。
第二条制定和实施城市规划，在城市规划区内进行各项建设，必须遵守《城市规划法》、《江苏省实施办法》和本规定。
第三条镇江市规划局是市人民政府城市规划行政主管部门，负责城市规划和管理工作。
其主要职责是：㈠、贯彻实施国家有关城市规划的法律、法规、规章和方针、政策；㈡、具体负责城市规划的编制并实施管理；㈢、参与与城市规划有关的国土、区域、经济和社会发展规划及各项专业规划的编制；㈣、负责审核建设项目的选址，参与其可行性研究；㈤、负责城市规划区内国有土地使用权出让、转让的规划管理工作；㈥、负责全市城建档案管理工作；㈦、负责查处城市规划违法案件。
县（市）人民政府城市规划行政主管部门在县（市）人民政府领导下，负责本行政区域内的城市规划管理工作，业务工作上接受市规划行政主管部门的指导。
城市规划由县以上城市人民政府规划行政主管部门集中统一管理，不得下放或分割规划管理权。
市规划行政主管部门派驻区的规划管理机构，负责对本辖区内居民私人建房等建设工程核发建设工程规划许可证，并在权限内对违法建设行为进行调查取证，提出处罚建议。
第四条城市规划区内乡（镇）人民政府、街道办事处应当配合规划行政主管部门做好城市规划的监督、检查工作。
镇江市人民政府关于印发《镇江市水利工程管理办法》的通知文章属性•【制定机关】镇江市人民政府•【公布日期】2014.11.08•【字号】镇政规发〔2014〕7号•【施行日期】2015.01.01•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水利综合规定正文镇江市人民政府关于印发《镇江市水利工程管理办法》的通知镇政规发〔2014〕7号各辖市、区人民政府，镇江新区、“三山”景区管委会,市各委办局，各直属单位、企事业单位：《镇江市水利工程管理办法》已经市政府第40次常务会议讨论通过，现印发给你们，请遵照执行。
镇江市人民政府2014年11月8日镇江市水利工程管理办法第一条为加强水利工程的管理和保护，保证水利工程完好和安全运行，充分发挥水利工程的功能和效益,保障人民生命财产安全,根据《中华人民共和国水法》《中华人民共和国防洪法》《中华人民共和国河道管理条例》《江苏省水利工程管理条例》《江苏省河道管理实施办法》等法律法规规章，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法适用于本市行政区域内的河道、湖泊、堤防、滩地、水库、护岸、护坡、涵闸、抽水站、水电站、灌区、沟渠、塘坝等各类大、中、小型水利工程和设施。
第三条市、辖市（区）人民政府、新区、“三山”景区管委会应当加强对水利工程管理和保护工作的领导，落实安全管理责任制，保障水利工程的安全运行，组织推广和应用先进科学技术，提高水利工程的科学管理水平。
第四条市、辖市（区）人民政府的水行政主管部门负责本行政区域内水利工程的管理和保护工作。
发改、住建、规划、国土、环保、交通、农委等有关主管部门依据各自职责，配合水行政主管部门做好水利工程的管理和保护工作。
镇人民政府、街道办事处设置的基层水利管理服务机构，负责镇（街道）水利工程的建设、管理和保护工作。
第五条任何单位和个人都有保护水利工程的义务，有权对破坏水利工程的行为进行制止、检举和控告。
水利工程经营者、管理者应当接受水行政主管部门的监督和指导，对水利工程的完好和安全负责。
长江江苏段船舶定线制规定2022第一章总则第一条为维护长江江苏段水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航行安全，促进航运发展，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规及有关国际公约，制定本规定。
第二条凡航行于长江江苏段通航水域的船舶，均应遵守本规定。
下列船舶因工作需要可不按规定的航路行驶：（一）正在执行公务的船舶；（二）在核定水域内在航施工的工程船舶；（三）进行海难救助的船舶；（四）经主管机关批准的船舶。
第三条长江江苏段通航水域全程实行船舶定线制。
船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行及过错责任原则。
第四条中华人民共和国江苏海事局及其分支、派出机构对本规定具体实施安全监督管理。
第二章航道、航路第五条深水航道深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧侧面标（黑浮）、右侧侧面标（红浮）标志标示（深水航道设置标准和尺度见附件1）。
第六条通航分道及分隔带（线）在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。
深水航道上游起始端以下300米为与长江安徽段船舶定线制水域相衔接的过渡航段，其分隔带向上游方向渐缩窄至长江安徽段航路分隔线的起点。
在不具备设置分隔带条件的深水航道内，分隔线为深水航道的中心线。
第七条推荐航路推荐航路设置在深水航道侧面标的外侧水域。
在具备设置推荐航路条件的水域，黑浮联线外侧设置上行船舶推荐航路；红浮联线外侧设置下行船舶推荐航路（推荐航路设置标准和尺度见附件2）。
推荐航路设置标准、尺度的变化，由海事部门定期公布。
第八条特定航路西新圩航行警戒区上游南岸至太平洲捷水道上口红浮外侧水域为船队、小型船舶上行特定航路。
丹徒航行警戒区上游南岸至定易洲航行警戒区红浮外侧水域为小型船舶上行特定航路。
第九条航行警戒区在通航条件或船舶航行操纵能力受到限制的水域，为通航能力受到限制的上行船舶穿越通航分道设置航行警戒区（见附件3）。
镇江市人民政府办公室关于印发《镇江生态市建设规划纲要》(修编)的通知文章属性•【制定机关】镇江市人民政府•【公布日期】2008.08.21•【字号】镇政发[2008]60号•【施行日期】2008.08.21•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城乡建设综合规定正文镇江市人民政府办公室关于印发《镇江生态市建设规划纲要》(修编)的通知（镇政发〔2008〕60号）各辖市、区人民政府，镇江新区管委会，市各委办局，各直属单位、企事业单位：《镇江生态市建设规划纲要》（修编）已经市政府研究同意，现印发给你们，请认真贯彻实施。
二○○八年八月二十一日《镇江生态市建设规划纲要》（修编）自2004年《镇江生态市建设规划》实施以来，镇江经济和社会发展取得巨大进步，生态环境保护和建设取得显著成效，先后荣获“国家卫生城市”、“国家环保模范城市”和“国家园林城市”等称号。
为进一步加快镇江生态市创建步伐，镇江市委、市政府决定按照国家最新修订的生态市建设指标，对镇江生态市建设规划进行适时修编。
本规划属于战略性、指导性的概念规划和目标建设规划，通过行政和法定程序审批后作为镇江市生态市建设的重要依据，全面指导镇江生态市建设。
一、生态市建设的基础条件（一）镇江生态市建设的优势1.丰富的自然资源镇江土地资源丰富，类型多样，丘陵山区占51%、圩区占19.7%、平原占15.5%，水面占13.7%。
地表径流丰富，地下水蕴藏量充沛，全市可利用水资源总量为16.3亿立方米；拥有丰富的金属矿产资源和非金属矿产资源；镇江生物资源种类繁多，生态系统具有多样性。
长江镇江段自然岸线较长，是江苏省深水岸线资源最丰富的市。
良好的深水岸线为镇江依江建港，依港兴市，提供优越条件。
2.独特的景观资源镇江北临长江，处于宁镇低山丘陵与长江三角洲平原两大地貌单元交界处，地形西高东低。
境内近东西走向、弧形分布的宁镇山脉和近南北走向的茅山山脉构成“丁字型构造”。
长江下游大通-镇江河道干流水流挟沙力公式
方波
【期刊名称】《人民长江》
【年(卷),期】2004(035)012
【摘要】水流挟沙力是河流河道的重要特征,通过对长江下游大通-镇江河道干流断面大量水文泥沙资料的分析和验算,采用拐点法区分床沙质和冲泻质泥沙分界粒径,并以|Δh/ΔT|≤0.1 m/d作为判别能量相对平衡的指标,根据能量平衡原理引用
S=K(V3/ghω)m基本模式,建立起实用于长江下游大通-镇江河道干流以及大通、马鞍山、南京、镇江等断面的水流挟沙力经验公式.该公式可供长江下游河道河床变形计算时参考.
【总页数】3页(P42-44)
【作者】方波
【作者单位】长江水利委员会,长江下游水文水资源勘测局,江苏,南京,210011【正文语种】中文
【中图分类】TV143+.4
【相关文献】
1.三峡坝下游河道造床流量与水流挟沙力的变化 [J], 闫金波;唐庆霞;邹涛
2.废黄河口水流挟沙力公式探讨 [J], 林伟波;尚进;孔得雨
3.长江下游河道不同时段水流挟沙力探讨 [J], 王炎良
4.长江下游水流挟沙力公式 [J], 吴文浩
5.长江下游干流南京至镇江河段水面比降分析 [J], 姚允龙
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长江镇江段航法船舶应该根据长江镇江段大型海轮引航的特点和实际情况，分析引航风险产生的原因，总结出管理的对策。
长江镇江段航道弯曲狭窄、水流紊乱，警戒区、小型船舶习惯性横驶区多，渡口多、小河口多，船舶流量大，渔船、非法采砂船、内河拖船队多等原因是导致该水域较高引航风险的主要因子。
为了降低该水域引航风险，应该从航道管理、船舶管理等多方面下手，提高长江镇江段通航的软硬环境质量，从而有效规避大型海轮引航的风险。
1. 前言只有在长江镇江段进行过大型海轮引航的引航员才算是“长江引水”，否则只能算是“海港引水”，因为长江镇江段历来是大型海轮进江的咽喉、瓶颈地段，镇江段的尹公洲水域更是被人称作“长江百慕大”。
镇江海事局的统计资料显示，在2002至2004年间，镇江水域共发生一百余起水上事故，造成40余艘船舶沉没，37人遇难。
该水域具有航道窄、水情复杂、船舶多的特点，其中每一个特点所造成的航行困难都是其它任何水道所无法比拟的，由此产生的引航安全风险之大也是其它水道所远远不及的。
虽然国内对引航风险开展了不少研究，但是对长江镇江段引航风险源析还未见系统报道，因此，有必要对该水域引航风险进行分析，并提出风险防范措施。
2. 长江镇江段引航风险源析2.1 水道弯曲狭窄长江水道上行进入镇江段后就变得异常狭窄，大部分水域的航道宽度不足400 m，其中#100浮至#105浮航道宽度更是不足250 m。
在尹公洲上下嘴头之间，是一个宽不足250 m、长度仅为2200 m的Z字型航道，两处转向点的一次性转向幅度都在60-90度左右，给大型海轮的航行带来巨大的难度。
2.2 航道水流紊乱由于受河床突然的落差、礁石、浅滩或者两股以上水流的影响等原因，长江水道经常会产生紊乱的水流从而影响船舶操纵。
对进江大型海轮而言，对航行产生严重影响的紊乱水流都在镇江段，分别为荷花池的花水和尹公洲上嘴头的横流。
荷花池的花水位于#100浮的下游，在洪水期间，长江主流由于受到和畅洲北汊强水流的冲击以及河口上游的沙滩阻挡从而形成乱流。
在长江发生大洪水时，该水域的水流犹如沸水上下翻滚、左右旋转，场面既壮观又恐怖。
大型海轮这时驶入，如果对水流掌握不透或操纵只要稍有不当，就极易发生事故。
1995年长江洪水期，大型海轮“江洋”号上水经过荷花池水域时，由于驾引人员对水流不熟，先受北汊水流冲击导致右转不及而搁浅在南岸浅滩上，经施救脱浅后再次操作不当，又被花水推压搁浅在北岸岸嘴上，后经一周的驳载才终于脱浅。
1996年7月，185 m长、32 m宽，吃水9.5 m的油轮“永池”号在快车状态下经过该水域时，由于受花水影响，使用右满舵长时间无舵效，为了避免碰撞，引航员只好采取快车左满舵掉头措施，在不足500 m横距的水道中，险些造成“永池”号冲上岸的严重紧迫局面。
在同一水域，大型海轮“友邦”号和“大庆28”号也曾因受花水影响而发生搁浅事故。
洪水期间，大部分小型机动船为了节省燃油而淌航，由于尹公洲上嘴头的横流与航道走向成75度夹角，从而使受横流影响的船舶产生严重落弯。
有的小型机动船因操纵不当，甚至被横流推上岸嘴。
尹公洲上嘴头航宽不足250 m，洪水季节横流流速达5节，因此，大型海轮只有在加车助舵的前提下，才能完成大角度转向顺利通过该水域。
其间还不得不追越淌航落弯全天不间断并排行驶的小型机动船和小心会让没有间断的对驶小机船。
在这种情况下，大型海轮的引航如稍有疏忽或操纵不当，极易发生事故。
2002年9月4日，大型油轮“明池”号由于受到尹公洲上嘴头横流推压，同时受右侧小机船影响，在不能加车大角度转向的情况下，落弯被横流压向上行航道，导致上行大型货轮“新达江”号在无路可走的情况下盲目采取左满舵会让绿灯，造成两船迎头相撞的大事故，并险些酿成“明池”号爆炸的重大恶性事故。
同样，2004年5月20日“长江22020”船队下行过尹公洲嘴头，受流压影响落弯后封堵上行航道，与上行海轮“春江海”号发生碰撞，导致该船队一节驳船沉没。
2.3 横驶区和小河口多镇江段有法定横驶区（警戒区）两处，有马家口汽渡、龙门口汽渡、谏壁汽渡、荷花池汽渡渡口四个，有京杭运河谏壁河口（南运河口）、六圩河口（北运河口）、三江营河口、仪征十二圩北汊下口、和畅洲北汊上下口和扬中捷水道上口等河口和汊口，这些渡口、河口和汊口都承载着繁忙的水上运输任务，其中京杭大运河更是我国南北内河水运的大动脉，这些河口水域就成为很多违章小型机动船的习惯性横驶区，与进江海轮的航行发生交叉和横越局面。
以京杭大运河南北河口为例，南运河口与长江的交叉水域为警戒区，该处航宽仅为300 m，每天都有大量小型机动船和内河拖（俗称一条龙，以下同。
）进出，上行船舶进口时，横越主航道，由于它们横越时常常还要避让大量正常行驶的下行小型船舶，所以在横越海轮船首时，常常“一步三回头”，造成紧迫局面。
下行船舶尤其是一条龙在进运河口时，为了进口顺利，常常“挂高”至分隔带行驶，迫使正常下行船舶占据上行航路从而堵塞整个航道，这样的局面全天候不断发生。
因此，大型重载海轮顺流经过此处时，如果速度和舵效的关系稍有处理不慎，就极易发生事故。
长江北运河口虽然不是警戒区，但每天横驶进出的船舶更多，尤其在每天涨潮的高潮时段，大量小型船舶、一条龙集中抢进抢出，长时间封堵长江主航道，给正常行驶船舶构成极大威胁。
2007年11月8日1730时，正值高潮，韩国籍油轮“海洋玛瑙”号驶至北运河口水域，在河口下游三海里开外引航员就关注主航道南侧定易洲锚地大量抛锚的一条龙，船载雷达真运动轨迹显示此时所有一条龙无任何移动迹象。
为了安全起见，引航员在离河口两海里时减速慢行。
就在此时十多个一条龙突然排成四排，每排二至三个首尾相衔开始抢进运河口，使“海洋玛瑙”号犹如垂直钻进了许多一条龙分隔成的胡同，在高频呼叫、鸣汽笛警告无效的情况下采取紧急全速倒车制动措施，因涨水和“海洋玛瑙”号倒车力量不足，无法有效制动，因此，只得改用进车左满舵与主航道成直角冲向锚地，后抛双锚制动才避免了碰撞事故的发生，这也得益于“海洋玛瑙”号只是一艘船长96 m、最大静水航速仅为9节的小型海轮。
如果当时是一艘重载的大型海轮，且没有提前慢车，其后果就不堪设想。
2.4 船舶流量大长江镇江段水域船舶流量过大，海事部门2006年的统计数字显示，每天经过该水域的船舶截面平均流量为3500艘次，最高达5000艘次。
该水道小型船舶目前基本上处于全天不间断航行之中，小型船舶之间横向距离保持在10 m至50 m之间，2至3艘船舶并排，高峰时最多可达8至9艘船舶并排航行、追越。
在尹公洲段由于小船太多，曾经有大型海轮为了避免发生碰撞，在无路可让的情况下，迫不得已被风流压上岸堤，最后申请拖轮拖离才摆脱困境。
因此，在船舶航行高峰时，大型船舶通过尹公洲水域，其航行安全风险之高可想而知。
2.5 渔船、采砂船和一条龙多长江的四大江鲜都出自江苏段，所以长江江苏水域的渔船特别多。
由于长江镇江段航道弯曲狭窄，渔船碍航问题尤为突出。
在每年秋季捕蟹季节、春季的捕刀鱼季节都有大量渔船严重碍航，很多地方三至四个渔船并排在主航道捕鱼，大型海轮经常不得已在渔船中间穿档而过，距离之近使一艘30多米宽海轮左右两舷都能擦到两条捕蟹船两头伸出来的竹竿。
在海事、水利、公安等部门的联合打击下，近年来采砂船非法采砂得到有效控制，但在夜间，很多地方非法采砂还是十分猖獗。
例如在大港码头外档、北运河口下游和大新圩锚地等处还是经常发生非法采砂船碍航事件，尤其在大港码头外档，最严重时非法采砂船完全堵塞主航道，阻碍大港码头船舶的靠离泊作业，进出江海轮只得抛锚等候执法人员驱赶后才能通过。
镇江段仅南北运河口之间为过往一条龙提供协拖服务的拖头就多达137条，每天每个拖头来回协拖多次，一般三至四个拖头同时为一个船队提供协拖服务。
每个一条龙由八至十二个驳船和三至四个拖头组成，为节省开支，还经常两个一条龙双帮拖行，总长度近300 m，重载时静水航速仅为2到3节。
在航行高峰时，经常多个一条龙首尾相衔进出河口或航行。
由于一条龙的机动能力差，常常受风流影响而堵塞航道，尤其在尹公洲嘴头，洪水期每个一条龙通过横流区一般完全封堵航道达15 min以上，所以，在镇江段几乎每年都有因一条龙而引发碰撞的事故。
以上引起大型海轮进出镇江段引航风险的原因常常是同时存在的，一艘大型海轮在宽不到250 m的航道里要追越三到四个并排行驶的小型机船（海轮维持舵效的最慢车船速一般大于为省油而淌航的小机船或一条龙船速，所以追越不得不发生），同时还要在横流的冲击下避让对驶船舶，避让渔船，在顺流状态下避让长时间封堵主航道的大批一条龙，还要大角度转向，等等，因此，引航风险就大大增加。
某发达国家对外招聘引航员时，特别强调在中国只招收上海和长江的引航员，因为这两地的引航员是在一种特别复杂的引航环境中锻炼出来的，对船舶操纵性能理解更透彻，对船舶各设备更熟悉，与船员之间的配合更默契，甚至他们眨眼的次数也要比其他引航员少一些！这也许是进出过长江的外籍船长对高风险环境中的长江引航员的最佳肯定，同时也反映出进出镇江段大型海轮引航风险是非常高的。
3. 镇江段引航风险海事管理对策在长江江苏段从事引航工作的单人引领各类船舶都达5000艘次以上，平均每两天就要经过镇江水域一次。
结合长江镇江段的风险特点，提出如下风险管理策略。
3.1 高目标的长江航运建设长江航运的发展应该有高目标、高层次的追求，而目前江苏段的航运现状与江苏经济发展极不相配。
长江江苏段的船舶总量已经达到饱和状态，然而这些在长江“百舸争流”的船舶总量中，80%以上是低层次、低价值的从事黄沙运输的小型机动船，可以说曾经的长江黄金水道已经成了拥堵的黄沙水道。
饱和的船舶流量阻碍了大型海轮夜航的全面实施，阻碍了大型集装箱干线班轮直达南京等高层次、高价值的现代化水上运输的发展。
因而宏观控制船舶总量、限制黄沙船迫在眉睫。
控制船舶总量应该从源头抓起，限定船舶航行长江的最小吨位，增加小型船舶的船员配置，提高小型船舶航行长江设备配置来提高准入门槛，采取黄沙运输的营运证制度限制黄沙船的发展。
3.2 制定镇江水域船舶航运的特殊规定在长江镇江段等一些特殊航段制定船舶航运的特殊规定，禁止两艘以上小型船舶并排行驶，在尹公洲等水域设定最低限速来限制小型船舶为省油而慢车、停车淌航的行为，从而杜绝大型海轮与小型船舶之间因为速度差异而形成的不得不追越局面。
在目前的国情条件下，很难完全禁止渔船在航道上作业，但可以对渔船加以疏导，例如由多部门联合执法，教育、规定渔船不能两个以上并排作业，不能在海轮驶近时突然起网或下网。
因为很多时候不是渔船蛮不讲理，而是他们还不懂得大型海轮的操作难度和自己的危险程度。
#105浮至#99浮之间距离仅为7海里，而这7海里是整个长江航运的瓶颈，如果在此水域还有渔船作业，那么大型海轮航行此水域是永远不会有安全可言的，应该严禁在此航段捕鱼作业。
