对船舶碰撞事故中共同海损分摊和追偿的思考
张铎
摘要：本文从共同海损制度的渊源和立法精神以及共同海损分摊的性质等方面，分析了碰撞船舶之间索赔时对共同海损的处理原则，探讨了货方在分摊共同海损后的追偿等问题，对法律实务中共同海损的处理提出了建议。
关键词：船舶碰撞，共同海损，分摊，追偿
一、案情与问题的提出
某船（简称“承运船”）在江苏某港装载部分货物后驶往我国北方某大港加载，而后欲驶往南美某国卸货。
但该承运船在驶往加载港的途中与从韩国空载回国的某轮（简称“非承运船”）雾中在锚地发生碰撞，两船均受损并靠泊进行了修理。
承运船因倒载所运货物等等而产生了大量共同海损费用，但没有要求货方分摊。
承运船在海事法院起诉非承运船要求其按照碰撞责任比例赔偿其损失，非承运船也提起了反诉。
但非承运船认为，承运船所列的索赔项目中一大部分属共同海损费用，其中应当由货方分摊的部分属于货方的损失，不属承运船的损失，理应剔除。
承运船认为，其有权不向货方损失而要求非承运船赔偿。
遂成僵局。
对于上述问题的处理，我国现行法律体系中没有明确和直接的规定，也缺乏直接的判例和论述。
此外，货方在分摊共同海损之后的追偿也是一个值得探讨的问题。
二、共同海损及其渊源和立法精神
共同海损是世界海商法律中最为古老和最具特色的制度之一，其目的是鼓励船方在船货面临共同危险时积极采取措施使船货脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊。
我国《海商法》专列第十章（共同海损），确认了这一海商制度并作了相关的原则性规定。
依据我国《海商法》第193条的规定，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
由此可见，构成共同海损的条件有以下几个：
1.船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；
2．所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，且是有意的、合理的；
3.所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；
4.所采取的措施取得了一定效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
在前述碰撞案件中，承运船在碰撞后为了完成航次而发生的倒载、修理、船员工资、燃油消耗等等费用已经构成了共同海损，依据我国《海商法》的相关规定，应当由包括该承运船的货方在内的所有受益方进行分摊。
三、共同海损与船舶损害赔偿的范围
国际海事委员（CMI）为了解决船舶碰撞损害赔偿的问题，在1985年第35届会议上提出了《确定海事碰撞损害赔偿国际公约预案》（以下简称《预案》），并在此基础上于1987年制定并通过了《船舶碰撞损害赔偿的里斯本规则》（以下简称《里斯本规则》）。
上述《预案》和《规则》对船舶碰撞的损失范围做出了原则性的规定。
尽管上述《预案》和《规则》至今未能获得通过，制定正式的国际公约更是遥遥无期，但是，最高人民法院于1995年参照上述《预案》和《规则》制定了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称“《碰撞赔偿规定》”）。
该《碰撞赔偿规定》填补了我国海商法律在此领域内的空白，为船舶碰撞案件的审理提供了依据。
该《碰撞赔偿规定》第三条（三）款明确规定，在船舶碰撞中，船方的损害赔偿包括“共同海损分摊”；第四条明确规定，船上财产的损害赔偿包括“共同海损分摊”。
上述规定明确说明，对于碰撞事故中产生的共同海损，应当由承运船分摊的共同海损属于船方的损失，应当由货方分摊的共同海损属于货方的损失。
因此，对于承运船所产生的共同海损费用和牺牲，不完全是承运船的损失；其中只有船方应当分摊的部分，或者说，其中剔除了货方应当分摊的部分以后，才属船方的损失。
由此可见，船方无权将全部共同海损费用和牺牲完全作为其本方的损失向非承运船提出索赔。
四、共同海损理算的权利属性和义务属性
既然在产生共同海损的情况下，承运船在向非承运船索赔其损失时必须剔除货方应当分摊的部分，那么承运船必须进行共同海损理算，因为只有通过共同海损理算才能确定船货两方各自应当分摊的金额。
由上可见，如若承运船拒绝对其共同海损进行理算，就无法确定其损失范围，使案件陷入僵局。
因此，有必要对承运船不进行共同海损理算的行为性质进行探讨。
（一）权利属性
依据共同海损的渊源和现行法律规定，分摊共同海损是船方的一项权利，也是货方的一项义务，属船方和货方两个平等民事主体之间的义务和权利，不涉及公共利益。
因此，要求货方分摊共同海损是船方的一项权利，且是一项私权。
依据“私权自治”的原则，船方可以放弃该项权利而独自承担全部共同海损费用和牺牲。
在此情况下，承运船不进行共同海损理算属一种弃权行为。
实践中，由于共同海损理算繁琐且成本较高，有时考虑到和货方的合作关系，船方在很多情况下不要求货方进行分摊。
也存在船方不知晓享有该项权利的情况。
（二）义务属性
我国《民事诉讼法》第108条规定，原告起诉必须有具体的诉讼请求和事实。
因此，承运船作为索赔方有义务证明其索赔的确定金额。
这就要求承运船必须进行共同海损理算，以确定属于其损失范围的共同海损分摊部分。
否则，其索赔无法得到支持。
在此情况下，承运船必须主动进行共同海损理算。
此时，理算行为已成为承运船的一项义务，而且是一项为了自身利益而必须主动履行的义务。
五、承运船无权不经理算而全额向非承运船索赔
在前述案件中，承运船认为，货方和非承运船均属于义务主体，其有权选择向任何一方索赔，因此，其无需理算而全部向非承运船索赔。
承运船的这一主张显然不能成立。
首先，如前所述，最高院《碰撞赔偿规定》中明确说明，应当由货方分摊的共同海损的承担主体是货方，而不是非承运船。
其次，对于承运船而言，非承运船和货方并不是平等的义务主体。
如前所述，在海事法律中，船方受到了特别的保护，例如对船舶在驾驶和管理船舶中的过失可以免责等。
共同海损制度正是这一原则和公平原则的综合反映。
货方作为受益方理应分摊使其受益的共同海损费用和牺牲。
如若要求承运船承担本应由货方承担的共同海损分摊，不仅违背了公平原则，也与海商法律中保护船方的大原则相悖。
由上可见，承运船无权就货方应当分摊的共同海损向非承运船分摊。
六、货方对共同海损分摊的承担和抗辩
船方有权要求货方分摊产生的共同海损，但同时货方也有权对上述分摊要求进行抗辩。
我国《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”上述条款强调了两点：
一是共同海损的成立、理算和分摊与承运船的过失相分离，即可以首先要求货方分摊共同海损而不论各方的过失如何。
二是被要求分摊者可以对分摊要求进行抗辩。
（一）可以抗辩的分摊要求
通常在下列情况下，货方可以抗辩对共同海损的分摊。
首先，引起共同海损的事故是由于承运人不可免责的过失所引起的，船方无权要求分摊共同海损，货方可以成功地抗辩船方分摊共同海损的要求。
根据我国《海商法》的规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线
航行，不得不合理绕航。
如果违反上述规定致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给货方带来的损失。
如果货方已经分摊共同海损，则船方应予退还。
在海南华联轮船公司诉广西国际合作经贸公司等共同海损分摊一案中[1]，海事法院判决认定，共同海损成立，但是引发共同海损事故的原因是船舶不适航，承运人不能免责，不能要求货方分摊共同海损。
其次，由于我国沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外。
因此，承运人在存在过失时无权要求货方分摊共同海损，货方有权抗辩船方的分摊要求。
（二）不能抗辩的分摊要求
在下列情况下，货方无法抗辩船方的分摊要求。
如果引起共同海损的损失是由承运船可以免责的事故所致，则承运船可以要求货方分摊共同海损，货方无法抗辩。
我国《海商法》采取不完全过失责任制，允许承运人在航海过失、管船过失以及非因为承运人本人过失所引起火灾造成的损失免责。
如果是在驾驶船舶或者管理船舶中过失以及因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人过失所致的火灾引发共同海损，则其它各方不得以此要求拒绝分摊共同海损。
船舶碰撞是典型的驾驶船舶过失，在前述案例中从事国际航行的承运船对因碰撞造成货方的损失有权免责，而货方只有分摊共同海损的义务，没有抗辩的权利。
七、碰撞事故中货方对其共同海损分摊的追偿
如前所述，依据我国《海商法》，通常而言，非沿海航行的船舶碰撞是典型的驾驶船舶的过失，属于免责的过失。
在形成共同海损时，承运船要求货方分摊共同海损后，因承运船过失免责，货方无法抗辩船方的分摊要求。
但这并不意味着货方完全不能就其分摊的共同海损向有关责任方进行追偿。
我国《海商法》第169条2款规定：“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。
碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
”货方在分摊了其承运船的共同海损以后，依据上述规定向与其承运船碰撞的非承运船进行追偿，但追偿的比例仅限于非承运船在碰撞事故中被认定应当承担的责任比例，无法全额追偿。
在SEA DIAMOND轮和ORIENT HONESTY碰撞案中[2]，SEA DIAMOND轮承运货物的所有人在分摊该轮产生的共同海损后依据《海商法》第169条的规定向非承运船ORIENT HONESTY轮按比例进行了追偿。
海事法院经审理认为，该案为共同海损分摊费用追偿纠纷。
虽然共同海损调整的是承运船与其承运货物的货主之间的分摊与追偿的关系，但海损系因船舶碰撞引起，作为分摊方的货方基于船舶碰撞损害赔偿的法律关系有权向非承运船的第三方（ORIENT HONESTY轮）追偿，共同海损分摊费用亦属于船舶碰撞中货物损失的范围。
因此，非承运船应赔偿货方因船舶碰撞而参加共同海损分摊的损失，但以非承运船所承担的碰撞责任比例为限。
八、结束语
共同海损制度尽管古老，但仍被世界各国海商法律所采用。
在碰撞事故中，只要船舶装载货物而没有全损，往往会产生共同海损费用和牺牲，且金额较大。
包括货方在内的相关各方如何正确认识和处理共同海损并及时适当措施保护自己的权利，是海事法律实务中常常忽略的一个问题。
建议承运船在发生共同海损后应当及时获得担保，对共同海损进行理算并向货方主张分摊。
否则，在向对方碰撞船舶索赔时，一旦对方碰撞船舶主张须先行剔除应当由货方分摊的部分，则承运船可能会因没有先行理算而陷入被动，再向货方主张分摊又会太迟且没有担保。
另一方面，对方碰撞船舶应当要求承运船进行理算并从其索赔金额中剔除应由货方分摊的部分。
对于货方，则应当积极地进行抗辩和追偿，以保护自己的利益。
注释：[1] （2000）北海法海商初字第054号
[2] （2002）沪海法海商初字第18号
参考文献：[1] 於世成，杨召南，汪淮江，《海商法》，北京：法律出版社，1997
[2] 赵德铭，《国际海事法学》，北京：北京大学出版社，1999
[3] 郁志轰，沈秋明，《海商法学》，杭州：杭州大学出版社，1996
出师表
两汉：诸葛亮
先帝创业未半而中道崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。
然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。
诚宜开张圣听，以光先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。
宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。
若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。
侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：愚以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。
将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰“能”，是以众议举宠为督：愚以为营中之事，悉以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。
亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也；亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。
先帝在时，每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、灵也。
侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣，愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也。
臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。
先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顾臣于草庐之中，咨臣以当世之事，由是感激，遂许先帝以驱驰。
后值倾覆，受任于败军之际，奉命于危难之间，尔来二十有一年矣。
先帝知臣谨慎，故临崩寄臣以大事也。
受命以来，夙夜忧叹，恐托付不效，以伤先帝之明；故五月渡泸，深入不毛。
今南方已定，兵甲已足，当奖率三军，北定中原，庶竭驽钝，攘除奸凶，兴复汉室，还于旧都。
此臣所以报先帝而忠陛下之职分也。
至于斟酌损益，进尽忠言，则攸之、祎、允之任也。
愿陛下托臣以讨贼兴复之效，不效，则治臣之罪，以告先帝之灵。
若无兴德之言，则责攸之、祎、允等之慢，以彰其咎；陛下亦宜自谋，以咨诹善道，察纳雅言，深追先帝遗诏。
臣不胜受恩感激。
今当远离，临表涕零，不知所言。
