船舶碰撞事故案例剖析共43页文档

论船舶碰撞事故的原因及预防海事预防是一项庞大复杂的系统工程。

但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。

而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。

在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。

一、船舶碰撞事故发生的一般规律航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。

船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。

这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。

船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。

大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。

人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。

值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。

二、船舶碰撞事故的常见原因碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。

碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。

三、船舶碰撞事故的主要预防措施1)树立本质化安全观念，远离航行危险本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。

案例一：触损-“东鸿8”轮触碰温州七里码头事故事故经过2005年1月2日1120时，该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥，三副王××值班，水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式），航速9－10节。

1320时许，抵达七里港水域时（距离3－1灯浮1海里左右），船长下令停车淌航（主机转速220转/分钟左右），把定航向280°。

1325时，抵达七里港码头1号泊位对开水域250米处，航速5节左右。

船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退，准备掉头顶流靠码头2号泊位。

此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮，主机转速表显示为零，主机自动熄火。

于是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修，重新起动主机，同时下令右锚2节入水。

1328时左右，主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机的操作程序，导致无法起动主机。

待正在舵机房巡查的大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态，重新起动主机，然后又转为驾控状态，转速220转/分钟）。

船长再次指令倒车，但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零，主机再次熄火。

此时该轮距离码头50米左右，船长令下左锚。

1330时许，当左锚2节入水时，该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70－80度。

然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟，重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。

事故后果东鸿8”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。

七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第9排架严重受损；第10、11排架的横梁及其它构件均有不同程度的损坏现象。

原因分析1、船长操作不当导致主机熄火，船舶失控是事故发生的重要原因。

该轮停车淌航时余速过快，尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转的情况下直接操纵倒车，负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十四条规定。

船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。

FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。

FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。

次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。

2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。

2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。

船舶事故案例分析----------------------本文档下载后可以编辑修改，在网上可以免费浏览，谢谢大家的支持～～～----------------------==================================================================== ==========[案例1] “韩日”轮触损码头事故案例事故时间:2005年10月8日07:16时。

事故地点:镇江国亨化学码头。

水文气象:能见度良好，东北风3-4级，40m宽度内回流1-2节。

船舶概况:“韩日”(M/V HANYANG)轮，韩国籍，化工品船，空船，船长82m，吃水4.3m，总吨1715MT，净吨811MT，由镇江开往宝山;事故概况:10月8日0705时，引航员在镇江国亨码头登船，协助拖轮未到，考虑到宝山交接时间，引航员在船长要求下，决定不等拖轮，自行离泊。

0710时开始解缆，先解尾缆和尾倒缆，尾清后解首缆，留首倒缆，0711时左满舵，微进，0712时停车，受风影响船尾甩开不大，0713时左满舵再次甩尾，当船尾张开40度左右，解首倒缆并绞锚。

锚链2节甲板4点方向，船首微张开，船尾受风流影响压向码头，0714时左满舵微进稳住船尾，停车后，在锚链的作用下，船首张开约20度，横距半个船宽，锚链垂直，引航员令右舵10度、微进车，计划小角度驶离，0715时加车助舵，刚启动，车速上不来，船舶压向码头，1.5分钟后停车，航速1节左右，受风流影响船中后部与国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩(两缆桩间距5米)外档的钢结构护栏发生擦碰。

弹开后离开码头，同时，报镇江海事局，掉头至18#锚地抛锚，接受处理。

事故损失:“韩日”轮无损。

国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩受损，赔偿1.6万元人民币。

事故等级及责任:属小事故，负全部责任。

事故原因:(1)调度员违反调度员联系管理办法，在拖轮没有及时到位的情况下，没有将信息及时报告给站长，以便站长作出决定。

一起商船与渔船碰撞事故的剖析2014年5月X日2230左右希腊籍商船“XXX”（船长189.99m，满载排水量5万2千多吨，以下简称“商船”）与福建石狮籍渔船“XXX”（船长44.40m，以下简称“渔船”）在福建沿海乌丘屿南面附近海域发生碰撞。

事故造成渔船船体及生活区、螺旋桨及附件等破损，部分渔具丢失，失踪1人，造成商船船体擦伤。

该起事故看似简单，却具普遍性。

仅当年在我国沿海发生类似的事故达多起，造成严重的经济损失和人员伤亡，引起我国相关主管部门的重视。

本文就该起碰撞事故进行原因分析，寻找碰撞事故的责任，以及该事故引发的教训，旨在籍此教训以警示操作人员提高危机意识和责任意识，从而自觉遵守有关公约和规则的要求，并期望能从公司管理上、海事监管上，以及教学和培训上引起重视，达到避免或减少发生类似海上事故的目的。

1.碰撞附近水域通航要素1. 1船舶适航性商船2014年5月6日0400从上海启航，到船舶发生碰撞时船上配员、当值船员和船长持有的适任证书、以及船舶技术证书和管理证明等均有效且满足相关规则要求。

商船在上海港刚接受过PSC检查，无影响航行缺陷，船舶处于适航状态，导航设备良好状态并正常工作。

渔船2014年5月7日1030从石狮市祥芝港出海生产，渔船职务船员持有适任证书、渔船技术证书均有效且满足相关规则要求。

1.2碰撞附近水域情况根据商船航海日志记录，发生碰撞事故的地点位于24°46.27′N/119°22.38′E即在福建莆田乌丘屿南面附近海域。

该水域为闽中渔场及台湾海峡南北习惯航路（福建沿海外航路），水域附近水深约50～65m，底质为沙泥，附近海域无碍航浅点及其他碍航物。

该水域未设置分道通航区。

沿岸航行使用航用海图为中版海图，图号14170。

碰撞事故水域地理位置示意图如图1。

1.3事发当时水域通航环境情况根据商船VDR资料显示，事发当时，商船附近没有其它商船与其存在避让关系，在其附近有零星渔船分布。