穗莞深城际深圳机场站设计

深圳机场航站楼与城市轨道交通车站结合方案设计思考胡世东【摘要】深圳地铁1号线续建工程终点站为深圳机场站,通过对深圳机场现状和规划情况,提出深圳机场航站楼与城市轨道交通车站结合方案的初步方案和设计思路.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)005【总页数】2页(P71-72)【关键词】深圳机场航站楼;城市轨道交通;换乘;方案【作者】胡世东【作者单位】铁道第三勘察设计院城交分院,天津,300251【正文语种】中文【中图分类】TU248.6;U231+.4如何更好地实现城市轨道交通车站与机场航站楼换乘问题，笔者结合近几年参加的深圳机场站、天津机场站等轨道交通车站的方案研究，对2003年至2004年进行的深圳市城市轨道交通二期1号线续建工程深圳机场站建筑设计谈一些看法。

1 车站设计条件深圳机场站为地铁1号线续建工程的终点站，为1号线与西北方向城际线换乘站。

深圳宝安国际机场自1991年10月投入使用，2003年深圳机场旅客吞吐量达到1 084万人次。

现有的设施设计容量约为旅客吞吐量1 500万人次，即将饱和。

《深圳机场飞行区扩建工程预可行性研究》2004年8月完成，并通过专家评审，飞行区及配套设施工程应于2007年建成、2008年投入运营。

航站区及站坪工程预计于2008～2010年间建成并投入运营，设计目标年为2015年。

本期扩建工程建设的目标年为2015年，根据预测2015年深圳地区的航空运输量的需求为：年旅客吞吐量为3 000万人次，远期(2035年)6 000万人次。

根据分析，轨道交通服务深圳机场约75%的客流，机场客流、轨道交通客流在一个车站换乘。

2 车站设计方案比选在总平面布置、换乘关系上应与机场航站楼组合成有机的整体。

机场站站位随线位方案的不同，研究车站设在深圳机场1、2号候机楼前的广场下方和航站四路两个站位方案，推荐采用候机楼前站位方案。

由于换乘方式的不同，站型主要研究了2种型式：地下二层侧式站；地下二层岛式站。

浅谈深圳11号线(兼机场快线)车站方案设计作者：阮煌来源：《砖瓦世界·下半月》2019年第01期摘; ;要：结合国内第一条地铁线兼机场快线并设机场商务车厢的特性，考虑乘客既有通勤乘客需求，又有携带大件行李乘客的特点，对地铁接驳、出入口服务标准、车站公共区布置、车厢设置等进行分析介绍。

关键词：地铁快线、商务车厢、8辆编组深圳11号线（机场快线）线路总长51.9km，其中地下线长39.4km，高架线长11.1km。

全线共设18座车站，其中地下站14座，高架站4座;换乘站10座。

机场站为第9各车站，机场站以南平均站间距为3.921km，以北平均站间距为2.220km。

11号线通过提高轨道快线技术标准-满足运行速度快与服务质量高的同时，通过创新复合功能线路差异化服务措施，兼顾了机场客流和通勤客流的服务标准，超前规划“2节商务车厢+6节普通车厢”的8节A型车编组形式，既为机场客流提供多样化服务，又兼顾走廊大运量客流需求。

11号线车站根据以上特性，做了以下相应特殊化设计。

一、商務车厢11号线为深圳市市域快线，兼顾机场快线功能，接驳市中心与机场，连接福田、车公庙、后海、前海湾、机场、宝安大道及松岗片区，连接深圳中西部重点区域，机场客流和通勤客流大，且差异性较大，机场客流存在大量乘客携带大件行李前往机场的情况，为避免在常规地铁车厢内摩肩接踵而带来各种不便，甚至导致安全隐患。

为保证乘客拥有更大更舒适的乘车空间，为来往机场乘客提供方便。

11号线为8辆编组中设置两节商务车厢，商务车厢为全坐席定员，坐席全部按横列式软席布置，并设置行李架，为提高坐席数量，车门按3个每侧设置。

每节车厢为48个坐席，共96个坐席，两节车厢各配置4个行李架，为携带大件行李乘客便捷、舒适乘车体验。

二、市政接驳11号线是快线，站点相对较少，车站站位选定时，同时对市政配套设施提出了具体要求及标准。

公交接驳标准：以地铁车站核心，标准站至少设置1对公交停靠站，换乘车站设置2对公交车站，结合车站周边道路情况，对车站周边道路的公交停靠站位置进行调整，并尽量采用港湾式停靠站，且需靠近车站出入口布置（不宜超过50m），出入口与公交车站台之间需设置风雨连廊，方便乘客接驳。

作者简介：汪思海（1970—），男，高级工程师复合地层盾构机刀盘磨损修复实施与探讨汪思海（中铁建南方建设投资有限公司，广东深圳 518048）1 前言城市轨道交通地下工程采用盾构法施工具有安全性好、施工效率高的特点。

但是，当盾构机在复杂地质如上软下硬复合地层等条件下掘进时容易出现刀具异常磨损。

若检查、更换刀具不及时，则会进一步磨损盾构机刀盘面板，导致盾构机无法继续掘进。

此时，需进行动火作业对盾构机刀盘进行修复。

由于带压进仓动火作业存在高风险，在很多城市已明令禁止。

因此，需要采取一定的技术措施，实现常压开仓条件，进行开挖仓内常压动火作业。

本文通过在穗莞深城际铁路上软下硬复合地层条件下采取技术措施，实现盾构常压开仓动火作业刀盘修复，可供同样条件下的盾构施工借鉴。

摘 要：针对盾构机在复杂地质条件下掘进时刀具易异常磨损且动火作业修复危险度高的问题，依托上软下硬复合地层条件下穗莞深城际铁路盾构法施工隧道工程，首先分析工程地质、水文条件及刀具磨损原因，然后提出3种不同修复方案并分析其优缺点，确定采用素混凝土地下连续墙加固体+工作井模式，通过采取技术措施实现盾构常压开仓动火作业修复刀盘的成功实践，为同样条件下的盾构施工提供经验借鉴。

关键词：城市轨道交通；复合地层；盾构机；刀盘磨损；修复中图分类号：U455.392 工程概况2.1 项目概况穗莞深城际铁路深圳机场～固戍工作井区间右线设计起迄里程为DK0+000～DK4+347.43，长4 347.43 m ， 左线设计起迄里程为DK0+000～DK4+368.23，长 4 368.23 m ，其中下穿海域段长3160 m 。

区间隧道为标准双洞单线圆形断面，盾构法施工，线间距10～16 m ，区间覆土厚度10.6～53.4 m 。

区间采用2台开挖直径为9 140 mm 的间控式泥水平衡盾构机施工。

左、右线均采用分体始发方式，始发场地设在深圳机场站大里程端。

2.2 停机情况说明区间右线盾构机掘进至 320 环时，因掘进参数出现异常，遂停机组织带压进仓检查，发现 7#、8#中心刀偏磨较严重，刀座及其轨迹范围刀盘面受到一定程度磨损。

深惠城际五和枢纽规划设计方案研究
张旗
【期刊名称】《工程建设与设计》
【年(卷),期】2023()3
【摘要】作为深圳市的几何中心和重要枢纽节点的五和站,其规划设计方案结合既有地铁5号、10号线与规划广深中轴城际线位和深惠、深大两条城际铁路跨线运营以及站点周边片区综合开发的需求,按照客流预测合理布置车站功能分区和流线设计,结合片区规划高标准打造站城一体的城际枢纽。

论文对深惠城际五和站建筑方案进行分析研究,从交通规划、建筑设计、工程实施、城市景观等方面对五和站片区规划设计进行系统梳理。

【总页数】3页(P103-105)
【作者】张旗
【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U239.5
【相关文献】
1.兼顾城际轨道交通的厦深铁路惠深段运营管理模式研究
2.莞惠城际客运北站综合交通枢纽研究
3.都市圈城际轨道交通互联互通研究——以深惠城际与其他城际互联互通为例
4.深惠城际铁路引入坂田(五和)地区方案研究
5.深惠城际铁路公交化运营客票票制研究
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佛莞城际铁路长隆站平面优化设计研究刘勇【摘要】In order to meet the needs of the Changlong station’s traffic demand and minimize the station’s scale and engineering investment, the paper analyses the station’s functional orientation and the influence on the flexibility and adaptability of the whole Pearl River Delta’s intercity railway network and main technical parameters, such as the locomotive routing, the station turn-back capacity, length of the back line are studied. Then the station layout optimization design and the technical and economic comparison of multiple layouts are conducted. In addition, through the optimization of the effective length of the turn-back line by means of virtual line length for train control system, layout of the station is recommended to meet the needs of the Changlong station’s transportation demand, and also to reduce the scale of the station and project investment.%为了在满足长隆地下站运输需求的基础上，尽量缩小车站规模，降低工程投资，从整个珠三角城际网的交路设置、车站折返能力、折返线有效长度等主要技术参数入手，分析长隆站在整条线路及整个城际线网中的功能定位和对整个线网的灵活性、适应性的影响，对长隆站平面布置进行多方案技术经济比选，并通过对折返线有效长进行优化特殊设计，即列控系统采用虚拟一定线路长度数据的方法，推荐的车站布置满足长隆站折返能力的需求，并大大降低车站规模，节省工程投资。

惠州建6条城际线通穗莞深
秦仲阳
【期刊名称】《广东交通》
【年(卷),期】2008(000)004
【摘要】最近，惠州市规划建设局公布了《惠州市轨道交通网络规划（草案）》（下称《规划》）。

根据《规划》，惠州拟建设总长247．5公里的6条线路，其中地上线路215公里，地下线路32．5公里。

计划2020年前建成轨道交通1号线，2030年前建成轨道交通2、3号线，其他线路在2050年前建成。

【总页数】1页(P25)
【作者】秦仲阳
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.穗莞深城际轨道二期获批建 [J], 如萍;
2.穗莞深城际线轨道铺设进入深圳预计明年全线通车 [J], 李天军;
3.穗莞深城际下穿深中通道变形规律及控制技术研究 [J], 乐永飞
4.穗莞深城际深圳机场至前海段设站方案研究 [J], 廖翔昊
5.助力穗莞深城际快线——国产首台直径8810土压平衡盾构机顺利下线 [J], 宁忠意
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