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东风4B型内燃机车大修规程1总则1. 1机车大修必须贯彻为运输服务的方针。
机车大修的任务在于恢复机车的基本性能，以保证铁路运输的需要。
1.2机车大修和段修是机车修理中互相衔接的两个组成部分，必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针。
机车大修要为段修打好基础，必须按规定进行检查和修理。
机车修理工厂对大修机车质量应负全部责任。
1. 3本规程系东风4B型内燃机车大修和验收的依据，机车大修中遇有本规程和其他有关技术标准中均无明确规定的技术问题时，由机车修理工厂和铁道部驻厂机车验收室共同协商解决，并报铁道部核备。
如双方意见不一致时可先按工厂总工程师的意见办理，经总工程师签署的处理意见抄送铁道部驻厂机车验收室后可先出车，并将不同意见报铁道部。
出车后若在质量保证期内发生质量问题，由总工程师负责。
1. 4机车大修要坚持技术标准、统一管理和入厂修理为主的方针。
在计划预防修的前提下，逐步实施基本修加状态修和主要零部件的专业化集中修。
并逐步改革机车大修管理模式，改变目前机车入厂单一修理模式为整车入厂修、主要部件换件修、分级修等多种模式。
要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺，以达到不断提高机车大修质量，提高劳动生产效率，缩短机车在修周期，降低修理成本。
1. 5机车大修周期由铁道部决定。
根据当前机车生产、运用及检修水平，东风4B型内燃机车检修周期结构和大修里程规定为：检修周期结构：大修（新造）——中修——中修——大修；大修里程：（80万土10万）km。
凡需延期或提前入厂做大修的机车，由铁路局提出申请，报铁道部核备。
1. 6本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。
本规程由铁道部运输局负责解释。
2大修管理2. 1分级管理与计划2. 1. 1内燃机车大修工作实行统一领导、分级管理的原则。
铁道部负责组织制定和修改机车大修规程。
铁路局根据机车走行公里、技术状态和大修周期，组织管内机车按计划进厂；将大修机车履历簿、不良状态书及补充技术状态资料提交承修工厂及部驻厂机车验收室进行审查。
北京交通大学毕业设计（论文）任务书题目：东风4B型内燃机车柴油机卸载的处理办法姓名：徐鑫专业：机车车辆论文指导老师：金雪松发题时间：2011年6月23日一、毕业设计（论文）内容根据国内燃机车在近些年的时间内发生多起因柴油机卸载而造成事故的现象，通过自己所学的专业知识与事实事例相结合，对DF4B型内燃机车柴油机卸载的原因进行了列举，对其原因逐个进行分析、研究，并在其基础上总结出自己对于如何预防柴油机卸载所能采取的措施。
二、基本要求对东风4B型内燃机车柴油机卸载这一故障进行了详尽的分析，列出了主电路接地、主电路过流、冷却水温高、机油压力低及相关电路故障等五种造成柴油机卸载的原因，提出机车在运用中发生柴油机卸载时的判断方式和处理方法，同时根据书本上的知识总结出了一系列预防柴油机卸载的措施。
三、重点研究问题1、主电路接地的原因及处理方法；2、主电路过流的原因及处理方法；3、冷却水温高的原因及处理方法；4、机油压力低的原因及处理方法；5 、有关电路故障的原因及处理方法。
四、主要技术指标1、接地继电器DJ动作值：0.5A；2、过流继电器LJ动作值：6.5A；3、水温继电器WJ动作值：88℃；4、油压继电器3、4YJ动作值：180KPa（吸合）、160KPa（释放）。
五、进度计划完成设计日期2011年6月23日答辨日期 2011年月日开题报告论文主要内容：本文将从主电路接地、主电路过流、冷却水温高、机油压力低及有关电路故障等五个方面对东风4B型内燃机车柴油机卸载的原因进行详细的分析、研究，总结出柴油机卸载原因的判断方法和处理方式，并尝试根据现场的实际情况总结一系列预防柴油机卸载的有效措施。
论文目的及意义：近期国内燃机车事故频发，特别是东风4B型内燃机车柴油机卸载已发生多起，这一故障已造成多起机破、临修事故，给安全生产造成了不良影响。
希望通过此篇论文可以较为系统地了解东风4B型内燃机车柴油机卸载的原因和在运用中发生柴油机卸载的判断方法和处理方式，同时将对如何预防东风4B型内燃机车柴油机卸载提出一系列简单、有效的措施，希望能对提高机务段的安全生产质量产生促进作用。
东风4B型内燃机车故障励磁电路改进建议发布时间：2021-07-19T02:22:06.183Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：徐传文[导读] 我们需要一个按电路图连接好的电气柜和一个操纵台，以便我们更好的操作。
相应的指示灯也是必要的，它可以让我们更直观地看出问题所在的具体位置。
徐州机务段江苏徐州 221000摘要：东风4B型机车于1984年批量生产，多家厂家生产，累计产量达到4591台，成为中国铁路历史上产量最大、技术最成熟、运用最广泛的内燃机车车型之一。
但在我们实际使用过程中，我们发现了其电路部分一些不足之处。
首先，我们进行了对电路图的分析，提出不同的解决方案；接着，对不同方案进行试验；最后，得出可以解决问题的方案。
故障励磁是我们探讨的问题，以它为例，解决使用故障励磁后机车不能及时卸载的问题。
关键词：东风4B 故障励磁电路改进1前言首先，我们需要一个按电路图连接好的电气柜和一个操纵台，以便我们更好的操作。
相应的指示灯也是必要的，它可以让我们更直观地看出问题所在的具体位置。
我们在设置故障励磁那部分电路的故障时，尽量从简单直观的入手，考虑到故障的可实施性，一般在接头处和触电处下手。
做了QBC、LLC、磁场削弱、启动空压机等故障，当从5ZJ的常开联锁触头上着手时，发现了一个小问题，会出现机车不能及时卸载的问题。
下面进行具体分析与解决该问题方法的探究。
2故障励磁电路的简介当机车运行中出现提手柄SK（司机控制）手柄，主发电机输出电压表、电流表无读数，即行车电路电路出现故障时，故障范围可分为行车控制电路和励磁电路两大块，而励磁电路中容易出现故障的区域是测速发电机及励磁电路。
为便于维持运行，加快判断和处理故障速度，设置了故障励磁行车电路。
故障励磁系统的设备包括琴键开关9K、信号灯9XD、第五种中间继电器5ZJ，故障励磁接触器GLC和管形电阻Rgl。
图1：5ZJ、GLC、GFC部分电路使用故障励磁应先闭合琴键开关2K和9K，再提司机控制器控制手柄至“1”位，控制电器HKg、HKf、LLC、1-6C、LC仍正常行车工况依次闭合，不同之处在于LLC吸合时5ZJ、GLC、GFC也相继吸合，机车随即进入故障励磁行车工况。
东风4B型内燃机车故障应急处理办法1、加载时7XD不灭无电压、电流的处理办法（1）确认16DZ脱落时恢复。
（2）带有紧急通道的机车，在确认各保护继电器未动作时，可使用紧急通道进行处理。
（3）LLC不吸合时，用绝缘物垫起LLC使其吸合，运行中注意监视各保护电器。
（4）确认1—6C都不吸合时，短接LLC的282、283号线（当短接无效时，带有电阻制动装置的机车再短接X3/5与283号线）。
（5）1—6C有某一个不吸合时，哪个不吸合就将该GK置于故障位，甩掉电机维持运行。
（6）LC不吸合时，回手柄、断机控，用绝缘物顶起LC衔铁使之闭合，注意监视各保护装置运行。
2、加载时7XD灭无电压、无电流的处理办法（1）确认2DZ脱落时恢复。
（2）闭合9K，使用故障励磁。
（3）回手柄、断机控，用绝缘物顶紧LC衔铁，注意监视各保护装置运行。
3、加载时16DZ跳的处理办法（1）回手柄、断机控，恢复16DZ，再闭合机控，如16DZ跳，拆除1—2HKg线圈的接线，手动使其与要求工况一致。
（2）回手柄、断机控，恢复16DZ，人为闭合LJ（过流继电器），再闭合机控，提手柄，如16DZ跳，拆除1—2HKf线圈的接线，恢复LJ，使用手动换向，注意运行。
（3）将1—6K置故障位，恢复16DZ，闭合机控，提手柄，如16DZ不跳，逐个恢复1—6GK 与运转位，恢复到哪个16DZ跳时，将该GK置于故障位，甩掉该电机维持运行；如16DZ 跳，将1—6K置中立位，如16DZ还跳，拆下LLC线圈接线，用绝缘物顶LLC衔铁使之闭合，恢复1—6GK于运转位，监视各保护装置注意运行；如16DZ不跳，则回手柄、断机控后，拆下LC线圈的接线，用绝缘物顶起LC衔铁使之闭合，注意运行。
（4）如手柄在“保位”过渡时跳16DZ，将XKK置中立位停用磁场削弱，维持运行。
4、5XD灯亮（过流继电器动作）的处理办法（1）回手柄，恢复LJ，提手柄“1”位以上，如某牵引电机的电流显示过大，利用GK 甩掉该电机，维持运行。
东风4B型内燃机车大修规程1 总则1．1 机车大修必须贯彻为运输服务的方针。
机车大修的任务在于恢复机车的基本性能，以保证铁路运输的需要。
1．2 机车大修和段修是机车修理中互相衔接的两个组成部分，必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针。
机车大修要为段修打好基础，必须按规定进行检查和修理。
机车修理工厂对大修机车质量应负全部责任。
1．3 本规程系东风4B型内燃机车大修和验收的依据，机车大修中遇有本规程和其他有关技术标准中均无明确规定的技术问题时，由机车修理工厂和铁道部驻厂机车验收室共同协商解决，并报铁道部核备。
如双方意见不一致时可先按工厂总工程师的意见办理，经总工程师签署的处理意见抄送铁道部驻厂机车验收室后可先出车，并将不同意见报铁道部。
出车后若在质量保证期内发生质量问题，由总工程师负责。
1．4 机车大修要坚持技术标准、统一管理和入厂修理为主的方针。
在计划预防修的前提下，逐步实施基本修加状态修和主要零部件的专业化集中修。
并逐步改革机车大修管理模式，改变目前机车入厂单一修理模式为整车入厂修、主要部件换件修、分级修等多种模式。
要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺，以达到不断提高机车大修质量，提高劳动生产效率，缩短机车在修周期，降低修理成本。
1．5 机车大修周期由铁道部决定。
根据当前机车生产、运用及检修水平，东风4B型内燃机车检修周期结构和大修里程规定为：检修周期结构：大修(新造)——中修——中修——大修；大修里程：(80万±10万)km。
凡需延期或提前入厂做大修的机车，由铁路局提出申请，报铁道部核备。
1．6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。
本规程由铁道部运输局负责解释。
2 大修管理2．1 分级管理与计划2．1．1 内燃机车大修工作实行统一领导、分级管理的原则。
铁道部负责组织制定和修改机车大修规程。
铁路局根据机车走行公里、技术状态和大修周期，组织管内机车按计划进厂；将大修机车履历簿、不良状态书及补充技术状态资料提交承修工厂及部驻厂机车验收室进行审查。
东风4B型内燃机车应急故障处理第一部分东风4B型内燃机车JZ—7型空气制动机“五步闸”检查试验程序与要求:⑴确认压力指示表指示规定压力：总风缸在750～900kPa之间，工作风缸、均衡风缸及制动管为500kPa或600kPa，制动缸为0；⑵制动管减压50kPa，制动缸压力为125kPa；装有切控阀的机车制动缸压力为30～50kPa；检查制动管漏泄量，其压力下降每分钟不超过20kPa；⑶由②到③在制动区移动3～4次，观察阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例是否正确，至最大减压位，制动管减压量为140kPa或170kPa，制动缸压力应为350kPa或420kPa(装有切控阀的机车为120～140kPa或140～170kPa)；⑷单阀缓解良否，应能缓至50kPa以下；⑸复原弹簧是否良好；⑹自阀缓解良否，工作风缸、均衡风缸及制动管是否恢复定压；⑺均衡风缸及制动管减压240kPa或260kPa，制动缸压力为350kPa或420kPa，不应发生紧急制动；⑻均衡风缸压力上升，而制动管压力保持不变，总风遮断阀作用良否(客货转换阀在货车位)；⑼缓解良否；⑽均衡风缸减压量为240kPa或260kPa，制动主管不减压；⑾过充作用良否，制动管比规定压力高30—40kPa，过充风缸排风孔排风；⑿过充压力120s后自动消除，机车不应起自然制动；⒀制动管压力3s后内将至0，制动缸压力在5～7s升到450kPa，均衡风缸减压量为240kPa或260kPa，并自动撒砂；⒁间隔10～15s，制动缸压力开始下降，并逐渐到0；⒂复原良否；⒃缓解良否；⒄单阀制动良否；⒅阶段制动作用是否稳定，制动缸压力应达到300kPa-⒆阶段缓解作用良否。
注意：五步闸试验完毕后，单阀制动(制动缸压力300kPa)，下车检查制动缸活塞行程，是否符合《技规》规定。
第二部分东风4B型内燃机车电气全面检查试验程序一、准备工作1．闭合蓄电池闸刀XK，7XD亮；2．闭合总照明总开关ZMK，闭合总控1K，闭合仪表开关12K；3．将1—6GK置于运转位；4．他机调速手柄置于“保”位。
中华人民共和国铁道部东风4B型内燃机车大修规程中国铁道出版社1999年·北京铁道部文件铁运〔1999〕94号关于修订公布《东风4B型内燃机车大修规程》的通知各铁路局，中车、建筑、工程总公司：《东风4B型内燃机车大修规程》自1993年公布以来，对指导机车大修工作发挥了重要作用。
但随着铁路运输发展和科技不断进步，《规程》在实施中暴露出不少问题。
为进一步完善和提高对机车大修工作的指导，保证机车大修质量，现将修订的《东风4B型内燃机车大修规程》予以公布，自2000年1月1日起执行，铁机函[1993]111号公布的《东风4B 型内燃机车大修规程》同时废止。
请各单位组织有关人员认真学习，及时修订有关工艺规则、检修范围，完善工艺装备，保证新《规程》的贯彻落实。
《东风4B型内燃机车大修规程》另发。
一九九九年八月十五日目录1.总则2.大修管理3.柴油机4.辅助及预热装置5.承载车体及转向架6.制动及空气系统7.电机8.电器及电气线路9.辅助传动装置10.齿轮及轴承11.机车总装、负载试验及试运12.大修限度表13.大修零件探伤范围1 总则1.1 机车大修必须贯彻为运输服务的方针。
机车大修的任务在于恢复机车的基本性能,以保证铁路运输的需要。
1.2 机车大修和段修是机车修理中互相衔接的两个组成部分, 必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针。
机车大修要为段修打好基础, 必须按规定进行检查和修理。
机车修理工厂对大修机车质量应负全部责任。
1.3 本规程系东风4B型内燃机车大修和验收的依据, 机车大修中遇有本规程和其它有关技术标准中均无明确规定的技术问题时, 由工厂和验收室根据具体情况共同研究,认真加以处理。
如双方意见不一致时可先按工厂总工程师的意见办理,经总工程师签署的处理意见抄送驻厂验收室保存后可先出车,并将不同意见报部。
出车后若在质量保证期内发生质量问题,由总工程师负责。
1.4 机车大修要坚持技术标准、统一管理和入厂修理为主的方针。
