车站电码化设备

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。

本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化系统进行阐述。

关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。

随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。

为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。

在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。

而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz相敏轨道电路。

机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。

为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。

1相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。

车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。

预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。

2实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。

3电码化主要设备（1）ZPW-2000A 电码化发送设备：载频为 1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。

（2） ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为 10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。

ZPW-2000A移频站内电码设备维护发布时间：2022-11-04T09:40:51.745Z 来源：《建筑实践》2022年第13期作者：柳育国[导读] 自2011年以来，集通铁路为适应快速发展和运输经营的需要柳育国内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司大板综合维修段内蒙古赤峰市 025150摘要：自2011年以来，集通铁路为适应快速发展和运输经营的需要，不断的加快更新改造的步伐。

随着集通的发展，信号设备也逐渐更新换代，区间闭塞设备慢慢由ZPW-2000A移频自动闭塞取代64D、64F闭塞设备而即将成为管内区间闭塞设备的主体，站内设备也由480轨道电路叠加8信息移频设备而更新为25HZ轨道电路叠加ZPW-2000A移频站内电码化设备。

本论文主要从ZPW-2000A移频站内电码化的设备组成和作用、频率设置及工作原理、设备现场测试指标及调整、故障处理等方面介绍了ZPW-2000A电码化设备的现场维护。

本人在集通复线开通运营的过程中先后参加了多个站的ZPW-2000A移频站内电码化站改的验收、试验及开通工作，在工作过程中不断对ZPW-2000A站内设备原理进行学习，对ZPW-2000A设备的电气特性也有所掌握。

由于此设备管内近几年才开始逐渐开通，还没有过多的运用，希望本文能对ZPW-2000A型电码化设备的现场维护带来帮助。

关键词：ZPW-2000A设备；铁路信号第一章ZPW2000站内电码化的设备构成及作用ZPW-2000A站内电码化设备分为室内和室外两部分，下面对室内和室外设备分别介绍。

室内设备：1、发送器：用于产生高精度、高稳定移频信号，采用N+1冗余设计。

故障时，通过FBJ接点转至“＋1”FS。

2、发送检测器：用于对发送器的载频、低频、功出等电气指标进行检测，如不合格时使FBJ落下，转至“+1”FS。

一台电码化发送检测器可检测2台发送器。

3、防雷单元：对室外电缆引入的雷害进行防护，以免雷害击坏设备。

闭环电码化技术part01闭环电码化技术上海铁路局南京电务段技术部门职教部门前言车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。

南京电务段站内轨道电路电码化研究小组经过北京全路通信信号研究设计院的培训和业务指导，结合段管辖具体设备，编制了该讲义，作为设备维修的参考。

本讲义主要介绍ZPW－2000系列站内闭环电码化技术及配套器材的内容，从技术角度，对电码化闭环检查的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了阐述。

其中包括非电化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW －2000系列闭环电码化技术。

电化牵引区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000系列闭环电码化技术。

ZPW－2000系列闭环电码化主要包括下面六种类型：⒈二线制电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。

⒉二线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。

⒊二线制非电化区段480轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。

⒋四线制电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。

⒌四线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。

⒍四线制非电化区段480轨道电路叠加ZPW－2000闭环电码化。

本资料只对前四种类型进行详细介绍，另外两种类型可参照执行。

本讲义由南京电务段王志立、吴伟东、芮留春组织，徐木根、汪东晓编印，南京铁道职业技术学院林瑜筠审稿。

版权所有，未经授权，不得翻印。

南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术目录1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2 6 7 7.1 7.2 7.3 7.48 8.1 8.2 8.39 9.1 9.2系统简介系统功能描述主要工作原理闭环电码化技术条件（暂行）范围规范性引用文件术语和定总则技术要求闭环电码化设备系统的可靠性和安全性站内叠加ZPW－2000闭环电码化电容计算补偿电容结构特征和技术指标设置方法举例计算方案比选并联方式串联方式一体化方式结论电码化闭环检测系统正线电码化的闭环检测到发线股道电码化的闭环检测关于空间连续电码化设备的使用环境适用环境使用与维护贮存电码化配套设备的使用ZPW－2000闭环电码化发码设备 ZPW·F型发送器ZPW·JFM型电码化发送检测盘 ZPW·GFMB型闭环电码化发送柜电码化闭环检测设备技术原则正线接、发车进路检测板原理框图及说明1南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术9.3 股道检测板原理框图及说明 9.4 电码化闭环检测盘 9.5 检测调整器9.6 闭环检测报警连接图 10 闭环电码化隔离设备10.1 ZPW.TFD型道岔发送调整器 10.2 ZPW.TFG型股道发送调整器10.3 MGFL-T型室内轨道电路防雷组合 10.4 RT-F型送电调整电阻盒 10.5 RT-R型受电调整电阻盒 10.6 FNGL-T型室内隔离盒 10.7 FWGL-T型室外隔离盒10.8 BMT-50型室内调整变压器 10.9 BG1-80A型轨道变压器 10.10 BZ4-U型中继变压器 11 ZPW－2000系列闭环电码化11.1 二线制25 Hz闭环电码化设备清单，表1 11.2 二线制480闭环电码化设备清单，表2 11.3 四线制25 Hz闭环电码化设备清单，表3 11.4 四线制480闭环电码化设备清单，表4 12 ＣＤ９６— 3 S型移频参数在线测试表 12.1 CD96-3S 型测试表应用许可及应用范围 12.2 CD96-3S型测试表外部特点描述12.3 CD96-3S型测试表测试功能描述12.4 CD96-3S型测试表配用的新型测试连接组件 12.5 CD96-3S型测试表的操作说明12.6 CD96-3S型测试表专项数字处理功能12.7 CD96-3S型测试表的特殊测项操作提示2南京电务段站内轨道电路电码化研究小组ZPW-2000闭环电码化技术1 系统简介 1.1 系统功能描述1.1.1 为主体化机车信号提供安全信息传输设备。

机车信号和站内电码化1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。

机车自动停车装置也有机车信号设备控制。

列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。

机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。

同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。

机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。

（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。

为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。

（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。

现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。

机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。

2．机车信号的基本技术条件有哪些？答：机车信号要满足以下基本技术条件：（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。

自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。

（2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。

均能与自动停车装置相结合（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。

科技成果　3北京全路通信信号研究设计院　工程师,100036　北京车站接发车进路电码化李建清3　安海君3摘要　介绍了接发车进路电码化的特性及其需要解决的问题。

关键词　车站　接发车　电码化Abstract :T h is p ap er in troduces the charicteristics of receiving 2dep atu re rou te coding and the p rob lem s shou ld be so lved .Key words :Sta tion ,Rece iv i ng -depa ture ,Code 随着铁路运输能力和自动化水平的要求不断提高,这就要求在行车设备上,应能进一步防止列车冒进信号及超速行车,以提高行车的安全程度。

因此,逐步采用列车速度控制系统已势在必行。

采用列车速度控制系统时,为保证地面连续地向机车发送有关信息,全站列车进路均应电码化。

1988年以来在全路全面推广的股道电码化,虽然已改善了机车信号运用条件,有效地减少了列车“两冒”事故的发生,但是,在侧线接发车进路咽喉的道岔区段未电码化。

为使电码化满足列车速度控制系统的要求,进行了“车站接发车进路电码化”的研制。

1　解决的主要问题按室内、外分,需解决以下2大类问题。

111　室外传输电路1.道岔区段电码化信息不连续。

2.电码化信息电流幅值不满足机车信号入口电流要求。

3.轨道电路工作条件被恶化。

112　室内控制电路1.漏发码。

2.串发码。

3.防止电码化信息误动轨道继电器。

2　技术条件1.适用范围为自动闭塞区段的电气集中联锁车站。

2.电码化范围为车站列车进路内所有区段。

3.电码化设计原则如下。

(1)电路设计必须满足铁路信号“故障2安全”原则。

(2)实施电码化时,不应降低原有轨道电路的技术性能。

(3)股道上有摘挂作业时,该股道应不终止发码。

(4)列车折返发车时,股道和发车进路应能发码。

(5)当列车(车列)出清或因故瞬间分路轨道电路后,电码化轨道电路应能自动恢复。

浅谈ZPW-2 000站内电码化装置及维护简介作者：袁旭来源：《科技创新导报》 2011年第18期袁旭(洛阳电务段南阳车间河南南阳 473006)摘要：本文论述了ZPW-2000站内电码化的设备装置，对维护中需要注意的问题进行了分析。

关键词：站内电码化 ZPW-2000 设备装置中图分类号：TM7 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2011)06(c)-0042-01在焦柳铁路提速进程中，以ZPW-2000A型无绝缘轨道电路为基础构成的双线双向四显示自动闭塞，获得了迅速发展。

1 ZPW-2000站内电码化简介电码化是指由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

因为站内轨道电路不能发送机车信号信息，所以为了保证机车信号不断码和满足提速要求，站内正线及股道均已实现ZPW-2000电码化。

电码化大致分为六种类型：固定切换、脉动切换、叠加移频、预叠加移频、车站接发车进路、闭环电码化。

ZPW-2000站内电码化属于预叠加移频电码化，即列车行驶到本区段时，本区段和下一区段冗余发码；ZPW-2000站内电码化范围包括，下行线正线正向接车进路、下行线正线正向发车进路、下行线正线反向发车车进路的所有区段；上行线正线正向接车进路、上行线正线正向发车进路、上行线正线反向发车车进路的所有区段；侧线，仅限于股道。

2 ZPW-2000站内电码化的设备设置ZPW-2000站内电码化设备由发码设备和配套设备两部分构成。

发码设备有发送柜、发送器、发送检测器；配套设备有防雷单元、室内隔离盒、室外隔离盒、防护盒、轨道变压器等。

发送器的设置方案：下（上）行正线接车进路设一个X（S）JM发送器，下行正线发车进路与反向接车进路和用，设一个X（S）FM/SN（XN）JM发送器。

以下行为例，XJM发送器的作用：向下行正线接车进路各区段发送与XⅠ出站信号显示相应的信号。

XFM/SNJM发送器的作用：（1）向下行正线发车进路各区段发送与2LQ通过信号显示相应的信息；（2）向下行正线反向接车进路发送与SⅠ出站信号显示相应的信息。

在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。

但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。

随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。

一闭环电码化检测系统１正线电码化的闭环检测　１．１发码　ａ　将车站每条正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、正线股道和发车进路分别由三个ＺＰＷ２０００发送盒发码，（如附图一所示下行正线）；　ｂ　列车进路未建立时，各发送盒对所属各区段同时发送低频为２７．９Ｈｚ的检测码；　ｃ　当防护该进路的信号机（图中为Ｘ或ＸＩ）开放并且列车压入该进路后，由各发送盒向所属各区段同时发送与该信号机显示相应的低频信息码；　ｄ　接车进路或发车进路解锁后，恢复向各区段发送２７．９Ｈｚ检测码；　ｅ　发送盒通过防雷调整变压器可同时向７个轨道电路区段发码，若车站接车进路或发车进路多于７个区段时，则需增加发码设备；　１．２　发码的切断　ａ　列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）；　ｂ　相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。

当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码；　ｃ　当列车出清该进路后，发送盒恢复向所属各区段发送27.9Hz检测码。

　１．３　闭环检测　ａ　在车站正线各发码区段相对发码端的另一端分别向室内接入检测盒，对各区段发码电路、发码电缆、发码轨道电路等进行全程闭环检测；　ｂ　检测盒未收到某区段的低频码，可判断为发送盒、防雷调整变压器、隔离盒、轨道变压器等设备故障及发码线、发码电缆、轨道电路引接线等线路断线故障；　ｃ　若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向系统进行故障报警，必要时可关闭防护该进路的信号机；　ｄ　正线接车进路、发车进路各设一套检测盒，每套检测盒设有8路输入，可同时检测8个正线轨道区段；　ｅ　当列车压入正线接车进路或发车进路时，将检测盒的报警切断，不许检测盒进行闭环检测，当区段出清进路解锁后，恢复对各区段进行闭环检测。