四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

浅谈ZPW-2000站内电码化装置及维护简介作者：袁旭来源：《科技创新导报》2011年第18期摘要：本文论述了ZPW-2000站内电码化的设备装置，对维护中需要注意的问题进行了分析。

关键词：站内电码化ZPW-2000设备装置中图分类号：TM7 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2011)06(c)-0042-01在焦柳铁路提速进程中，以ZPW-2000A型无绝缘轨道电路为基础构成的双线双向四显示自动闭塞，获得了迅速发展。

1 ZPW-2000站内电码化简介电码化是指由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

因为站内轨道电路不能发送机车信号信息，所以为了保证机车信号不断码和满足提速要求，站内正线及股道均已实现ZPW-2000电码化。

电码化大致分为六种类型：固定切换、脉动切换、叠加移频、预叠加移频、车站接发车进路、闭环电码化。

ZPW-2000站内电码化属于预叠加移频电码化，即列车行驶到本区段时，本区段和下一区段冗余发码；ZPW-2000站内电码化范围包括，下行线正线正向接车进路、下行线正线正向发车进路、下行线正线反向发车车进路的所有区段；上行线正线正向接车进路、上行线正线正向发车进路、上行线正线反向发车车进路的所有区段；侧线，仅限于股道。

2 ZPW-2000站内电码化的设备设置ZPW-2000站内电码化设备由发码设备和配套设备两部分构成。

发码设备有发送柜、发送器、发送检测器；配套设备有防雷单元、室内隔离盒、室外隔离盒、防护盒、轨道变压器等。

发送器的设置方案：下（上）行正线接车进路设一个X（S）JM发送器，下行正线发车进路与反向接车进路和用，设一个X（S）FM/SN（XN）JM发送器。

以下行为例，XJM发送器的作用：向下行正线接车进路各区段发送与XⅠ出站信号显示相应的信号。

XFM/SNJM发送器的作用：（1）向下行正线发车进路各区段发送与2LQ通过信号显示相应的信息；（2）向下行正线反向接车进路发送与SⅠ出站信号显示相应的信息。

第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。

当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。

为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。

站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。

站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。

1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。

在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。

所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。

当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。

因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。

为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。

1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。

1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

ZPW-2000A闭环电码化电路在站内的应用李佳曈摘要：站内闭环电码化，是在ZPW-2000A轨道电路基础上，采用轨道电路信息与机车信息相叠加进行发送，并为了防止列车冒进信号，采用各轨道区段切码继电器来切断发码。

本文主要阐述了上行正线接车进路电码化原理，从所用到的主要继电器到编码电路的原理，罗列出在站内办理不同进路时，发送器向轨道区段发送不同信息码；说明了上行正线发车进路电路编码原理，同时解释了所用到的继电器，如SIIFMJ等，并针对发车进路存在的不同种情况，详细说明了发送盒向轨道区段发送的信息码。

由于是带有闭环检测的站内电码化，解释了单、双频检测调整器，正、侧线检测盘及闭环检测继电器。

关键词：闭环电码化；ZPW-2000A；机车信号1 前言1988年前后，我国铁路当时大量采用车站股道电码化设备，有固定和脉动切换发码方式。

陆续发现存在一些问题，比如发码后轨道电路不能自动恢复，机车信号掉码等问题，给机车信号显示带来不稳定。

2000年后，随着列车的运行速度提高，传统的发码方式不能满足现有的运输效率。

于是2001年我国铁路干线车站的正线推广采用站内电码化预发码技术，该技术解决了轨道电路不能自动恢复和掉码问题，但还是存在发码通道得不到检测的额问题，存在两层皮，系统发出的机车信息在轨道电路上传输，并且为保证安全、可靠，却没有有效的检测通道。

2004年为解决该问题，就是对站内电码化区段实现闭环检测，有必要纳入联锁，并提供故障报警 [1] 。

目前，我国电气化铁路在区间采用ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞技术。

机车通过轨道电路收到连续的移频信息。

而在站内，为了在和区间一样，机车也能连续收到电码化信息，并且平时能对整个信息通道进行检测。

因此，我们在站内采用闭环电码化技术，保证电码化信息能连续不断地向机车车载设备发送，提高行车效率[2]。

闭环电码化是带有闭环检测功能的站内电码化，在既有叠加发码电码化基础上发展而来。

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。

据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。

结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。

（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。

用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。

3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。

5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。

载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。

补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。

二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。

ZPW-2000A闭环电码化系统分析及改进方案EXpenen.eExchangeZPW一2000A闭环电码化系统分析及改进方案张朝波经验交流.(中国铁路通信信号集团公司天津工程分公司,天津300250)摘要:对ZPW一200OA闭环电码化问题进行分析,并提出改进方案.关键词:ZPW一2000A闭环电码化电路分析改进Abstract:ThepaperanalyzestheproblemsinZPW-2000Aclosed—loopcodingandpresentsplansforimprovement.Keywords:ZPW-2000Aclosed-loopcoding,Circuit,Analysis,andImprovementZPW-2000A站内闭环电码化设备是具有闭环检测功能的站内电码化系统,能实时监测电码化信息的完好,为机车信号提供安全可靠的地面信息,是实现主体化机车信号的关键设备.ZPW一2000A站内闭环电码化系统在实际运用过程中,由于现场情况复杂多样,系统暴露出一些不够完善的地方,主要有以下几个方面.1未装备主体化机车信号的机车反向接,发车接收不到地面信息(1)原因分析ZPW-2000A站内闭环电码化系统对站内正线股道只设计了单套发码设备,且载频固定,下行正线为1700—2Hz,上行正线为2000-2HZ.单套发码设备的发码方向可以根据列车运行方向而自动改变.当列车进入股道时,ZPJ缓吸2s,发送盒向股道发送2s的25.7HZ转频码,装备主体化机车信号的机车接收到25.7Hz的转频码后,可以自动搜索各种载频,从而保证机车信号能接收到地面信息.但是,在某些区段运行的机车,部分尚未安装主体化机车信号.当正线股道反方向接车,机车进入股道时,虽然地面发码信息已经根据列车运行方向改变了相应的发码方向,但是由于机车信号不能自动改为接收上(下)行线频率的信号,导致机车不能接收到与前方信号机显示相符的地面信息,从而影响行车安全.(2)改进方案在尚不具备大规模安装主体化机车信号的前提下,可以利用正线股道的GDMJ在经道岔侧线位置接车以及反向发车时自动励磁吸起的特点, 来区分股道的接,发车方向,对现有单套发码设备的发码电路进行局部修改.如图l所示,在发送器选频槽路增加GDMJ接点,使站内正线股道发码方向及载频随接,发车方向自动改变,确保机车能正常接收地面信息,解决正线股道反向接, 发车时,非主体化机车信号不能自动改为接收上(下)行线载频信号的问题,而且也不会影响安装主体化机车信号的机车进入股道时,自动接收上(下)行线频率信号.另外,利用GDMJ的接点,修改检测盘的选频电路,可避免闭环检测错误报警,如图2所示.对电路修改后,经各种试验正常,解决了正线股道反方向接,发车时,未装备主体化机车信号的机车接收不到地面信息的问题.;GDMJ王}o3_Z24220001700GFS图1发码电路修改示意图铁路通信信号工程技术(RSCE)2009年IOH,第6卷第5期ExpedencesEx~angeZ242Z2420001700+】FS图2检测盘选频电路修改示意图2机车进行换挂作业后,机车信号不能正常接收地面信息HU码(1)原因分析ZPW-2000A站内闭环电码化系统对一些站内侧线股道只设1个发送器,同一时间只能单方向发码.而使用的TYJL-II型计算机联锁系统对进股道的调车进路不改变ZCJ的状态,所以,发码方向不能随机车换挂作业而自动倒换.当机车进行换挂后在非定位发码方向端发车时,由于发码端被车辆轮对短路而使机车接收不到HU码,造成机车信号接收不到地面信息.(2)改进方案1)侧线股道采用双发送器,实行分时检测.这样车压股道后,股道两端都会发码,可以解决该问题.2)修改相关计算机联锁系统软件:对进股道的调车进路改变ZCJ的状态,同时利用股道存车条件以及调车作业的办理情况,改变股道FMJ的励磁时机,使发送器的发码方向和发送信息可以随机车进行换挂作业而自动改变,来解决该问题.3闭环电码化运用中烧坏受电端变压器(1)原因分析采用四线制站内闭环电码化电路,室内发送器固定设置为"1"或"3"电平,电压在130～170V;室外受电端轨道变压器的变比固定为1:30. 受电端发码时,现场测试发现,受电端轨道变压器1次侧移频电压达到330V以上,超过变压器额定耐压范围(220±10%),造成轨道电路受电端变压器容易烧坏.餐豫蜮(2)改进方案建议在满足机车信号入口电流(≥500mA)的前提下,调整室内发送器电平为"5",同时调整室外受电端轨道变压器变比为1:18.3.按方案进行调整后,经现场测试,机车信号人口电流均大于750mA,受电端轨道变压器1次侧移频电压在180V左右,可以较好地解决该问题.4QMJ电路存在问题的分析与改进(1)原因分析ZPW-2000A闭环电码化正线区段发送通道通过了QMJ的前接点,QMJ平时保持自闭吸起状态, 接通发送通道使发码电压送往轨道.当车站开放通过信号的情况下,接车进路,发车进路的JMJ励磁吸起,断开QMJ励磁电路.当外电网电源转换时,因站内25HZ轨道电源屏变频器瞬间停振,站内25Hz轨道电路区段二元二位继电器瞬间落下, GJF前接点断开,造成QMJ自闭电路断开而失磁落下,使发送通道断开,机车信号不能发送至轨道.在此情况下,只有取消进站,发车信号,接车进路,发车进路的JMJ复原落下,使QMJ重新励磁吸起, 方能恢复机车信号正常发码,再开放信号.但此时列车已接近,因时间来不及而不便办理,列车通过站内时,将发生机车信号亮白灯而减速甚至停车的情况.(2)改进方案在暂时无法有效解决外电网电源转换时,25HZ轨道电源屏变频器瞬间停振,造成站内轨道电路区段瞬间闪红光带的情况下,通过仔细分析电路,可对QMJ增加一条由进站(出发)LXJ, ZXJ,JGJ条件构成的励磁电路,如图3所示.当外电网电源转换造成QMJ自闭电路断开时,不需取?肖信号再重新开放,列车三接近时即可通过新增励磁电路使QMJ励磁,确保机车信号发码电压正常发送到轨道.当列车进入信号机内方时,新增励磁电路断开,确保QMJ及时失磁落下,切断已压车区段发送通道,不影响原有功能.进站接车进路QMJ多一个ZXJ前接点条件,是保证列车运行密度较大而后续进侧线股道停车的列车三接近时,新(下转61页)58铁路通信信号工程技术(RSCE)2009年]oHL~ureCour'~现代信号系统以前的信号系统,以具有非对称故障特性的安全型信号继电器和闭环原理为基础, 实现信号系统的故障一安全,建立了一种绝对化的故障一安全概念,尽管有时难以做到绝对,但在尽力争取.随着可靠性理论的发展,对故障的分析建立在概率论的基础上,揭示了故障一安全也应该是一个具有概率特性的概念.于是不具有非对称故障的电子元器件和非安全通信通道也应用于铁路信号系统, 通过采用各种可靠性技术和容错技术等来实现现代信号系统的故障一安全特性.现代信号系统的故障一安全特性,是建立在高可靠性基础上的,新概念认为:设备或系统的故障不可避免,可以足够小,但不可能为零;故障的后果可分为危险侧和安全侧,危险侧故障概率应足够小;安全侧故障也应尽量小,不然可用性就差.现代信号系统依据新特点,新概念采取一系列有效的措施,来实现现代信号系统的故障一安全特性.(1)延用了传统的安全技术.(2)采用各种可靠性技术和容错技术.(3)完整和详细的标准.我国对现代信号系统参照执行国际和欧洲标准.针对电子元器件和非安全通道使用的新特点,制订了完整和详细的标准.根据新概念规定了可靠性和(上接58页)增励磁电路处于断开状态,QMJ不会错误励磁吸起造成不当发码.xxX3JGIAG\l一7DG/\11DGIG图3OMJ电路局部修改示意图知识讲座安全性控制的量化指标和等级,对各种信号系统有相应的危险侧和安全侧故障率的指标要求和安全等级要求.(4)加强过程控制.继电时代的信号系统可视性强,标准电路在研究,评审,设计,制造,施工,维护和使用各环节上,都可以发现问题,以帮助改进和提高.计算机系统的软,硬件可视性差,一旦形成产品,很难再发现问题,所以,加强过程控制是关键.安全性评估,一般用平均危险侧故障间隔时间来衡量系统的安全性,对软件进行安全性分析.安全性认证,要求第三方权威机构进行安全认证,严格审查软件形成的过程,这比传统的科研评审会要严格的多.我国的计算机联锁软件都要经专门的测试机构进行测试审查.安全性分析的基础是故障发现,故障假设和故障分析,由于对计算机系统的软,硬件的故障模型掌握不多,所以,安全性分析还有一定难度.近年来,计算机联锁使用较多,也确实发现了一些故障, 可惜普遍采取了不公开的做法,影响了安全性分析的进行.(5)加强故障检测和系统测试.对系统自身的检测和专门的检测都很重视.(未完待续)(收稿日期:2009.09—19)(3)说明事项反方向运行时,该新增励磁电路不能构通,不影响既有电路,故新增励磁电路只针对正方向运行. 反方向运行情况较少,且反方向运行时发生外电网电源转换的情况少,可不予考虑.当列车进入信号机内方后再发生外电网电源转换引起问题时,该电路不能发挥作用,但这种情况发生的概率极小,也可不予考虑.综合上述,电路满足正常情况下的需要.(收稿日期:2009—06—22)No.5傅世善:铁路信号基础知识(第四讲)61。

浅谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法发布时间：2021-08-12T16:12:41.890Z 来源：《科学与技术》2021年10期作者：程国君[导读] 随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。

程国君中国铁路哈尔滨局集团有限公司佳木斯工务段黑龙江省佳木斯市 154002摘要：随着我国社会的进步和经济的发展，我国的交通运输业也得到了长足的发展。

我国的交通运输主要是依靠铁路、飞机、汽车三种不同的交通形势来进行的。

其中铁路在我国的交通运输方式当中应用的最早，并且目前的覆盖率也最高，可以说铁路已经成为我国长途运输中最为常用的一种交通运输方式。

铁路的经济性能良好，在三种不同交通运输工具当中铁路的运输成本是最低的，并且在效率和稳定性方面都有着不错的表现。

我国铁路技术的发展很快，并且对于一些先进设备的引入也是不遗余力的，对于设备的应用也是比较迅速的，不过在ZPW—2000R自动闭塞及站内电码化调试方面始终还有着一定的问题。

关键词：移频自动闭塞站内电码调试方法我国的铁路普速线路总长度是世界第一的。

而我国的火车之多也是世所罕见的，作为我国最重要的交通工具之一，火车在我国各个城市和乡村的站点数量已经达到了一个惊人的数量，这样一个数量对其进行调度工作室极为困难和复杂的，尽管调度工作是分为各个不同区域的并非同一调度，因此更加灵活但是其调度难度也相当之高。

而ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞是辅助调度来进行地面线路行车许可信息、实现列车占用检查的设备，其是否可以平稳安全的运行直接影响到调度的效率及火车的安全性，因此它是非常重要的。

但是目前我国对于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化调试方法研究的还不够透彻，造成了许多不必要的麻烦，今天笔者就通过本文和大家来谈一谈关于ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化的调试方法。

1、ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统的作用ZPW—2000R移频自动闭塞及站内电码化系统其本身是由我国从法国引进UM71移频自动闭塞系统发展而来的，该系统是为了我国的高铁建设而引进的，它可以在最大程度上对我国铁路运输的高效、高速、高安全性进行保障。

站内轨道电路预叠加ZPW-2000电码化应用赵炎【摘要】近年来铁路建设步伐加快,成果显著,列车的速度、准点率、舒适度、安全性都得到广泛认可,极大地改变了人们对铁路出行的认识,作为列车运行重要保障的信号系统技术也日新月异.普速铁路站内轨道电路(预)叠加ZPW-2000电码化技术为既有线车站改造或新建车站施工的主流采用趋势,为普速铁路实现多次提速提供了有效的技术保障和安全屏障.【期刊名称】《中国新技术新产品》【年(卷),期】2019(000)007【总页数】2页(P72-73)【关键词】轨道电路;预叠加;ZPW-2000;电码化【作者】赵炎【作者单位】中铁四局集团电气化工程有限公司,安徽蚌埠 233000【正文语种】中文【中图分类】U284.20 前言在普速铁路提速改造的近15年，为提高电气化区段轨道电路的稳定性并减少电气化铁路对信号设备的干扰，陆续将站内既有的交流连续式轨道电路改造为25 Hz相敏轨道电路，为实现机车连续不断地接收到移频信息，同步实施站内电码化改造，该文就电气化提速改造施工25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000电码化在既有线改造中的应用进行了探讨。

2 电码化方式站内电码化一般分为切换发码、叠加（占用）发码、预发码（预叠加发码）3种方式。

2.1 切换发码切换发码设备接入普通的轨道电路设备，当需要发码时通过接点条件转入发码设备，根据电路设计的不同，切换发码又分为固定切换和脉动切换两种方式，缺点都是不能同时向钢轨发送轨道电路信息和移频信号，不利于列车提速及运行安全保障，已逐步淘汰。

2.2 叠加（占用）发码列车占用本区段的同时，该区段才开始进行发码，其余区段不发码。

当列车进一步提速，并且连续存在短区段时，列车会同时占用轨道区段，影响机车信号的正常接收，冒进的可能性加大，存在安全隐患。

2.3 预发码（预叠加发码）当列车占用该区段的前一区段时，该区段就开始提前进行发码。

同叠加发码在电路的不同点主要是在发码电路中接入的区段条件不同，叠加发码接入该区段条件，预发码接入前区段条件。

第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。

当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。

为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。

站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。

站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。

1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。

在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。

所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。

当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。

因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。

为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。

1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。

1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。

所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。

传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。

二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。

目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。

“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。

三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。

侧线区段为占用发码叠加发码。

图LC9-3 预叠加原理我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。

接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。

图l中粗线表示的是站内电码化范围。

与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。

发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。

直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。

列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。

站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一预叠加电码化的范围（一）自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。

2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。

（二）半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。

侧线接车时电码化范围仅为股道。

二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。

侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。

下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。

下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG发送移频信息。

电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG 预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ 电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。

当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。

X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道 1GJ ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。

ZPW-2000型四线制电码化出入口电流调整解决方案优化2.中国铁路呼和浩特局集团有限公司电务部内蒙古呼和浩特 010000摘要：不具备出入口电流调整的ZPW-2000型四线制电码化设备，存在出入口电流超标的问题，同时也会造成邻线电码化干扰电流超标的问题。

本文以旧型号ZPW-2000型四线制电码化设备改造为例，从便于现场实施入手对电码化改造方案进行了研究及试验。

关键词：ZPW-2000型电码化；电流调整包兰线有部分车站使用的是25Hz轨道电路叠加ZPW-2000型四线制电码化设备，由于建设年限较早，该型号电码化电路在设计上不具备出入口电流调整的功能。

这些车站股道电码化入口电流最大的达到3.55A、出口电流最大的达到7.6A，对邻线电码化干扰多处干扰电流超标，存在邻线机车错误接收电码化信息的隐患。

为解决这一隐患，针对该型号ZPW-2000型四线制电码化出入口电流无法调整的现状，对既有电码化电路进行了研究，同时进行了多次现场的调查、测试，将存在的问题与设计院和设备厂家进行了探讨。

一、旧型号ZPW-2000四线制电码化电路的组成以及分析如图1所示，旧型号ZPW-2000四线制电码化电路构成如下：1. 发送器ZPW.F；2. 防雷匹配单元组合ZBPU-1B，内部是匹配变压器、电阻R（阻值120Ω）、防雷元件；图1：25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000型四线制电码化原理图3. 匹配盒HBP-A。

对电路中各个器材功能进行分析：1. 预叠加电码化要求具备两路相同的输出，发送器ZPW.F固定使用2-5和5-9端子。

由于电路中防雷匹配单元ZBPU-1B使用的匹配变压器不具备双路输出功能，而且预叠加电码化电路要求有两路同样的输出，所以发送器ZPW.F是固定使用2-5和5-9端子，发送电压不可调整，现场测量发送电压U25=U59=78V；2. 匹配变压器：一对一输出，1、2为输入端，3、4、5为输出端。

变压器变比为：U12/U35=1.0/1.5，U12/U34=1.0/1.34。

qiyekejiyufazhan随着铁路列车运行速度的提高，以地面信号机作为行车凭证，司机通过辨认地面信号机的不同显示控制列车运行的方式已不能满足铁路运输的需要，为了提高列车运行效率、确保行车安全，须将机车信号提升为主体信号，作为司机控制列车运行的凭证。

在自动闭塞区段，区间轨道电路采用移频轨道电路，列车的机车信号车载设备能直接接收识别轨道电路的移频信号，司机根据移频信号包含的控制信息控制列车运行，而站内轨道电路不能发送移频信号。

当列车运行至站内时，机车信号车载设备无法接收到列车运行控制信息，为了实现机车信号车载设备在站内也能连续工作，需在原站内轨道电路的基础上增加电码化设备，当列车在站内运行时向列车可靠地发送移频信号。

1ZPW-2000A 设备在站内电码化的应用1.1ZPW-2000A 设备在站内正线电码化的应用在普速铁路区段，目前车站内一般采用25Hz 相敏轨道电路，该类型的轨道电路只能实现监督轨道区段是否有列车占用、检查轨道等设备完整性的作用，而不具备向列车传递行车控制信息的功能，在目前以机车信号作为主体信号的规定下，需另外增加向列车传递行车控制信息的站内电码化设备。

ZPW-2000A 设备既可用于区间移频轨道电路，也能应用于站内电码化，在站内正线区段（包括无岔和道岔区段），因通过列车的速度比较快，当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于电路中的继电路动作时间有一定滞后，可能造成列车收不到地面发送的移频信号，使机车信号车载设备不能正常工作，不利于行车效率及安全，因此在站内正线区段采用逐段预先发码的预叠加方式，即列车占用上一区段时，上一区段及本区段均发码，列车占用本区段时，本区段及下一区段均发码，列车驶入下一区段后，本区段停止发码。

预叠加发码能保证列车在正线区段行驶全过程不间断地接收地面发送的移频信号，利于司机更好地控制列车运行[1]。

ZPW-2000A 设备在站内电码化中的作用是向列车提供足够功率的移频信号，当列车占用轨道区段时，向列车发送表示一定行车意义的低频信息，司机根据接收到的信息控制列车运行。

ZPW-2000A闭环电码化闭环检测继电器（BJJ）纳入信号控制电路中的必要性探讨发表时间：2017-06-19T13:28:10.943Z 来源：《建筑知识》2017年4期作者：张中华[导读] 本文介绍了ZPW-2000A闭环电码化在今后铁路信号发展趋势中的重要作用。

（中铁二十三局集团电务工程有限公司天津 300112）【摘要】本文介绍了ZPW-2000A闭环电码化在今后铁路信号发展趋势中的重要作用，并对进站及出站信号机点灯电路中没有接入BJJ存在的问题和将BJJ接入进站出站信号控制电路以后所起到的作用进行了分析；并对BJJ接入信号机点灯电路后现场施工的模拟试验方法进行了阐述。

【关键词】ZPW-2000A闭环电码化；模拟试验【中图分类号】U284 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）04-0218-02在今后一段时期，铁路信号发展的方向是要实现机车信号为主、地面信号为辅的模式，而车站闭环电码化技术又是保证铁路机车信号实时并且正确传递的一项重要技术。

对地面信号设备来说，要想确保整个发送系统的信号源的安全可靠，必须采取的措施就是对信息发送的闭环检测，从而能够实时检测到地面信号信息是否确实发送至钢轨，一旦出现异常系统将立即作出反应，并发出设备故障报警。

但是，在目前的设计中，接入BJJ继电器仅对设备故障报警起到检查作用。

随着今后我国铁路信号设备高速发展，其铁路信号设备安全水平将要求更高。

因此，通过信号点灯电路中接入BJJ继电器条件来实现闭环检查。

只有这样才可以确保列车运行的绝对安全。

1.信号点灯电路中不纳入BJJ的条件所存在的缺陷（1）当信号点灯电路中没有接入BJJ继电器条件，信号联锁电路就不能起到相互制约相互控制的条件，来满足了铁路信号“故障——安全”的原则。

（2）当进站信号机正常开放时，如果信号点灯电路中没有接入BJJ继电器条件，就可能会发生信号机正常开放，机车按照规定速度行驶，信号控制电路不能检查室内电码化设备是否运行正常，导致机车冒进或是站外停车埋下安全隐患。

G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行）Design of the Closed-loop Coding by ZPW-2000A on G Station (Down Throat)自动化与电气工程学院自动控制彭晓璐201008901陈永刚杨妮摘要本设计主要根据ZPW-2000A闭环电码化技术的原理，工程制图的设计规范完成了G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行），对电码化闭环检查的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了阐述。

G站ZPW-2000A闭环电码化设计（下行）包括说明书和图纸两部分。

图纸部分包括12张：G站车站信号平面布置图、G站下行正向接车进路电码化电路图、G站下行正向发车进路电码化电路图、G站下行正线IG电码化电路图、G站侧线股道(3G、5G、7G)电码化电路图、G站闭环电码化N+1冗余发送电路图、G站闭环电码化机柜设备布置图、G站下行正线接车电码化检测电路图、G站下行正线发车电码化检测电路图和股道电码化检测电路图。

说明书部分对每张图纸进行了详细的说明，平面布置图介绍了信号机，载频配置和补偿电容；正向接发车电码化和股道电码化介绍了与之有关的继电器电路以及它们的工作原理；机柜布置图则介绍了移频柜、检测柜和综合柜；N+1冗余介绍了载频切换和发码通道。

G站ZPW-2000A闭环电码化设计满足《铁路信号设计规范(TB 10007-2006)》的要求。

关键词：ZPW-2000A；闭环电码化；电码化检测；N+1冗余AbstractThe design completed the G station ZPW-2000A closed-loop code design (downstream) mainly based on the principle of ZPW-2000A closed-loop coding technology and the design of engineering graphics specifications, terms of the necessity of closed-loop checking code, key technology, circuit principle and main design principles are described.Two parts of the drawings and specifications are included in the G station ZPW-2000A closed-loop code design. Drawing part includes a total of 12: G station signal layout plan; G station downstream forward pick-up approach coding diagram; G station downstream forward departure approach coding diagram; G station downstream positive line IG coding diagram; G station side track (3G, 5G, 7G) coding diagram; G station closed-loop coding N+1 redundancy send diagram; G station closed-loop coding cabinet equipment layout; G station downstream positive line pick-up coding detector diagram; G station downstream positive line departure coding detector diagram and shares road code of detection circuit diagram. The description part has carried on the detailed instructions to each drawing. The signal, carrier frequency configuration and compensation are described in signal layout plan. Relating to the relay circuit and their working principle are introduced in downstream forward pick-up approach coding and departure approach coding diagram. Cabinet equipment layout introduced frequency shift cabinet, detection cabinet and comprehensive cabinet. Carrier frequency switching and hair code channel are introduced in N+1 redundancy.G station ZPW-2000A closed-loop code is designed to meet the “code for design of railway signal (TB 10007-2006)” requirement.Key Words:ZPW-2000A,Closed-loop code,Coding detection,N+1 redundancy目录摘要.................................................................................................. 错误！未定义书签。