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站内电码化预发码技术

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ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。

据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。

结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。

（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。

用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。

3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。

5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。

载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。

补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。

二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。

关于列车正线运行站内电码化的发码分析

关于列车正线运行站内电码化的发码分析

送移频信息 ，机 车信号连续显示 ，司机 以机车信号的显示作为行 加发码 的方式 。
车凭证 ，目前并不是列车运行到站 内任何位置机车都可以接收
站 内电码化正线发码情况（一 ）：
到与前方信号机显示相一致 的信息 。电码化有一定 的范围 ，目前
如 图 ３，以下行正线正方 向接车进路为例。下行正线 正方 向
Ｌ码ｌ
…… ～
ＬＵ码｛
Ｕ码 ｌ
Ｈｕ码 ；
ＸＺＴＪ ｔ，ＩＧＪＦ ｔ— ｘＪⅢ Ｔ列车进入 接近区段开始发 码具体发 码 如 下 ：
图 １
列 车进入 Ｘ３ＪＧ Ｘ３ＧＪＦ 一 １ＡＧｃＪ Ｔ （３－４）一 发 送器 经
如 图 １，列 车 在 区 间运 行 时 ，随 着 列 车 的 运 行 ，ＺＰＷ一２０００Ａ ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的前接点向 ＩＡＧ发码
电码化范围为 ：上（下 ）行正线正方向接车进路 ，上（下 ）行 正线正 接车进路 ，发送器发送与 ｘＩ出站信号机相一致 的移频信息。
方 向 发 车 进路 ，上 （下 ）行 正 线 反 方 向接 车 进 路 ，侧 线 股 道 。 站 内
电码 化电路发送器发送与相关信号机相一致的信息 到接 、发 车
移频发送盒发送与地面通过信号机显示一致 的机车信号给后方 的闭塞分 区，列车进入闭塞分区 ，机 车信号系统接受到机车信
列 车进 入 ＩＡＧ ＩＡＧＪＦ』 ｆ—ＩＡＧｃＪ １（１—２）一发送器经 ＸＪＭＪ、ＩＡＧＣＪ的 订接点
息 ，机车信号机将显示 与前方信号相一致的信 息 ，司机直接 以机
列 车 进 入 ＩＧ ＩＧＪＦ
一 致的移频信 息 ．向下行 （上行 ）正线反 方 向接 车进 路发送 与 ｓ Ｉ出站信号机显示 一致移频信息 ，向下行正线正方 向发车进路 发送 与防护 Ｓ２ＬＱ通过信号机一致 的移频信息。

叠加方式站内轨道电路电码化

叠加方式站内轨道电路电码化

叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。

当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。

为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。

站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。

站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。

1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。

在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。

所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。

当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。

因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。

为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。

1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。

1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

站内叠加电码化

站内叠加电码化

站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化预叠加电码化的范围自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。

2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。

半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。

侧线接车时电码化范围仅为股道。

二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。

侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。

下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。

下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。

电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。

当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。

X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。

站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析

站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析

站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。

关键词：电码化；轨道电路；预叠加1电码化技术的发展1.1 切换与叠加技术1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。

在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称480轨道电路）。

发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。

所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。

切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。

1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。

所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。

传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。

1.2预叠加技术随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的要求（即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续）。

目前的“切换和叠加“电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化”叠加发码“方式的基础上进行改进，采用”叠加预发码“方式，才能保证列车接收地面信息在”时间和空间“上的连续。

”“预“就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。

2.预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐渐预先发码（简称‘预叠加’）”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。

侧线区段为占用发码叠加发码。

我们以下行正线接发车为例（站场示意图见图2-1），略述正线区段逐段预先发码的应用原理。

接车进路、发车进路ZPW-2000A电码化发送设备采用：“N+1“冗余方式设计。

站内轨道电码化

站内轨道电码化

=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。

站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。

第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。

对于移频制式，电码化就是移频化。

我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。

如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。

二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。

1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。

正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。

（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。

这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。

2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。

三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。

对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。

对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。

四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。

切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。

(整理)站内轨道电码化

(整理)站内轨道电码化

=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。

站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。

第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。

对于移频制式，电码化就是移频化。

我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。

如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。

二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。

1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。

正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。

（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。

这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。

2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。

三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。

对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。

对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。

四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。

切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。

电码化技术说明资料

电码化技术说明资料

HU码
站内列车或 通过信号机
UU码（18HZ）
机车信号显示一个双半黄色灯光—— 要求列车限速运行，表示列车接近的 地面信号机开放两个黄色灯光或经道 岔侧向位置的进路。
UU码
进站或接车 进路信号机
UU码（18HZ）
股道
UU码
出站或进 路信号机
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ2码（14.7HZ）
机车信号显示一个带“2”字的黄色灯 光——要求列车减速到规定的速度等级 越过接近的地面信号机，并预告次一架 地面信号机显示两个黄色灯光或经道岔 侧向位置的进路。
LU码
站内列车或 通过信号机
U码（16.9HZ）
机车信号显示一个黄色灯光——要求 列车注意运行，表示列车接近的地面 信号机显示一个黄色灯光，并预告次 一架地面信号机处于关闭状态。
U码
站内列车或 通过信号机
HU码（26.8HZ）
机车信号显示一个半黄半红色灯 光——要求及时采取停车措施，表 示列车接近的地面信号机显示红色 灯光。
信号显示/低频发码频率：发送器的低频频率 应与运行方向前方信号机的显示含义相符（ 包括N+1）。试验时，可在室内发送器测试 低频频率，并与现场的地面信号显示进行人 工核对。
前方信号机显示与本区段发码： 根据前方信号机显示测试核对本区段低频
频率。可参见发码说明。
H灯灭灯转移： 本架信号机H灯灭灯时，外方第一架信号
5、自动闭塞区段，经道岔直向 的发车进路，为该进路中的所 有区段。
站内电码化的基本要求
1、电码化电路不应降低原有轨 道电路的基本技术性能。
2、列车冒进信号时，至少其内 方第一区段发禁止码或不发码。
3、股道占用时，不禁止发码。
4、8、12、18信息移频入口电流要求

站内轨道电路电码化

站内轨道电路电码化

表1 4、8、12、18信息移频入口电流
载频频率 Hz
入口电流 mA
非电化区段 电化区段
550 ≥50 ≥150
650 ≥40 ≥120
750 ≥33 ≥92
850 ≥27 ≥66
⒃ ZPW-2000（UM）系列电码化，在最不利条件下，机车信号钢轨最小短路电流及入口电 流值应满足表2的规定。
表2 ZPW-2000（UM）系列机车信号钢轨最小短路电流及入口电流
载频频率 Hz
1 700
2 000
2 300
2 600
机车信号钢轨 最小短路电流值
mA
≥500
≥500
≥500
≥450
入口电流 mA
≤1 200
≤1 200
≤1 200
≤1 100
⒄ 交流计数电码化，在最不利条件下，入口电流值应满足表3的规定。
入口电流 mA
表3 交流计数入口电流 50 Hz交流计数电码化 ≥1 200
2. 系统设计原则及技术要求 ➢ 车站正线采用“逐段预先叠加发码”方式，到发线股道采用“占用叠加发码”方式。
➢ 国产移频发送设备载频设置：下行方向为750 Hz，上行方向为650 Hz。 ➢ UM71、WG-21A、ZPW-2000发送设备载频设置：下行方向为1 700 Hz，上行方向为2
000 Hz。 ➢ 自动闭塞区段正线采用双套设备的预叠加电码化，侧线股道采用单套设备的占用叠加电码化。
⑴ 脉动切换电码化的优点 ➢ 克服了“固定切换”方式电码化轨道电路不能自动恢复的缺点。
➢ 克服了不能适用调度集中区段和色灯电锁器联锁车站实施电码化的重大技术缺陷。
➢ 在正线接发车进路，所有到发线的股道均能实施电码化。 ➢ “脉动切换”方式联锁条件最少，在旧站现有设备的情况下实施电码化，使其电码化电路实

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍

ZPW-2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW-2000 系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15～18V有效值，调整电压18～26V。

据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18V。

结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18～21V；小于200m的无岔区段：15.5～18V；一送多受道岔区段：16～18V最大不超过20V。

（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。

用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。

3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700Hz、2000Hz、2300Hz不小于500ma，2600Hz不小于450ma。

5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。

载频1700Hz、2000Hz补偿电容容量80uf，载频2300Hz、2600Hz补偿电容容量60uf。

补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m 为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m ，股道两头△/2=46m 。

二、25Hz相敏轨道电路调整一)室外轨道变压器采用BG2-130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220V档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 （15.84V档）。

2000A电码化培训(第一版)

2000A电码化培训(第一版)

ZPW－2000系列（或UM71系列）站内电码化预发码技术（第一版）北京全路通信信号研究设计院2004年1月北京前言车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。

本书主要介绍ZPW－2000系列（或UM71系列）站内电码化预发码技术及配套器材的内容，其中包括非电化牵引区段交流连续式轨道电路（480轨道电路）及25 Hz相敏轨道电路叠加ZPW －2000系列（或UM71系列）移频预发码技术。

电化牵引区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW－2000系列（或UM71系列）移频预发码技术。

ZPW－2000系列（或UM71系列）预叠加电码化主要包括下面六种类型：⒈ 二线制电化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化。

⒉ 二线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化。

⒊ 二线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW－2000电码化。

⒋ 四线制电化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化。

⒌ 四线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化。

⒍ 四线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW－2000电码化。

本资料只对前四种类型进行详细介绍，另外两种类型可参照执行。

四线制电码化需增加2芯电码化回路电缆；若本股道电码化电缆断线，得不到检查，相邻股道电码化信息可能带来邻线干扰，造成机车信号升级。

因此，一般不建议采纳。

目录第一章ZPW－2000系列站内电码化预发码技术系统概述 (1)第一节系统简介 (2)第二节铁路车站电码化技术条件（TB/T2465-2003） (3)一. 范围 (3)二. 规范性引用文件 (4)三. 术语和定义 (4)四. 技术要求 (4)第三节系统设计原则 (6)第四节站内ZPW－2000股道叠加电码化电容计算 (7)一. 设置方法 (7)二. 举例计算 (8)第五节预叠加电码化原理 (8)第六节预叠加电码化控制电路 (9)一. 正线区段控制电路 (9)二. 正线股道和到发线股道区段 (11)第七节关于空间连续 (11)第八节工程设计 (13)一. 站内发送频率的选择 (13)二. 电码化电缆及配线的选择 (13)三. 电码化设备的使用环境 (14)第二章二线制电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 (15)第一节设备构成 (16)一. ZPW－2000发送器 (16)二. 站内电码化柜布置 (24)三. NGL－U型室内隔离盒 (25)四. WGL－U型室外隔离盒 (29)五. DWG－F室外隔离器 (31)六. FT1－U双功出匹配防雷变压器 (33)七. BMT－25电码化隔离调整变压器 (35)八. HF3－25型25Hz防护盒 (37)九. 室内电码化轨道电路防雷 (38)一〇. 主要设备清单 (39)一一. 主要设备布置图 (39)第二节设计说明 (42)一. 主要类型图 (42)二. 设计举例 (44)第三节现场开通 (53)一. 电码化轨道电路联调 (53)I二. 测试内容 (55)三. 开通测试记录表 (55)第三章二线制非电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 (57)第一节设备构成 (58)一. NGL1－U室内隔离盒 (58)二. WGL1－U室外隔离盒 (60)三. BMT1－25电码化隔离调整变压器 (62)四. 其他说明 (64)五. 主要设备清单 (64)六. 主要设备布置图 (64)第二节设计说明 (65)一. 主要类型图 (65)二. 设计举例 (66)第三节现场开通 (73)一. 电码化轨道电路联调 (73)二. 测试内容 (75)三. 开通测试记录表 (75)第四章二线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 (77)第一节设备构成 (78)一. FNGL－U室内隔离盒 (78)二. FWGL－U室外隔离盒 (81)三. FWG-F室外隔离器 (83)四. BG1-80轨道电源变压器 (85)五. BZ4-U中继变压器 (87)六. BMT2－50型室内调整变压器 (88)七. 主要设备清单 (90)八. 主要设备布置图 (91)第二节设计说明 (91)第三节现场开通 (98)一. 电码化轨道电路联调 (98)二. 测试内容 (99)三. 开通测试记录表 (100)第五章四线制电化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 (101)第一节设备构成 (102)一. DWGL－2000型室外隔离盒 (102)二. 主要设备清单 (103)三. 主要设备布置图 (103)第二节设计说明 (104)一. 主要类型图 (104)二. 设计举例 (105)II第三节现场开通 (109)一. 电码化轨道电路联调 (109)二. 测试内容 (110)三. 开通测试记录表 (111)第六章四线制非电化区段25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 (112)第一节设备构成 (113)一. DWGL1－2000型室外隔离盒 (113)二. 主要设备清单 (114)第二节设计说明 (114)一. 主要类型图 (114)二. 设计举例 (115)第三节现场开通 (118)一. 电码化轨道电路联调 (118)二. 测试内容 (119)三. 开通测试记录表 (120)第七章四线制非电化区段480轨道电路预叠加ZPW－2000电码化 (121)第一节设备构成 (122)一. FWGL－2000型室外隔离盒 (122)二. 主要设备清单 (123)第二节设计说明 (124)一. 主要类型图 (124)二. 设计举例 (124)第三节现场开通 (128)一. 电码化轨道电路联调 (128)二. 测试内容 (129)三. 开通测试记录表 (130)III第一章ZPW－2000系列站内电码化预发码技术系统概述第一节系统简介车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。

站内电码化预发码技术

站内电码化预发码技术

站内电码化预发码技术
安海君;李建清;李建春
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2002(038)012
【摘要】随着铁路几次大的提速,站内电码化预发码技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用.文章从预叠加电码化的技术指标、原理、基本控制电路和主要类型等几个方面进行了介绍.
【总页数】4页(P6-8,25)
【作者】安海君;李建清;李建春
【作者单位】北京全路通信信号研究设计院,100073,北京;北京全路通信信号研究设计院,100073,北京;北京全路通信信号研究设计院,100073,北京
【正文语种】中文
【中图分类】U28
【相关文献】
1.站内电码化不合理发码电路的改进 [J], 李寿岭
2.预发叠加站内电码化制式的改进 [J], 王新安
3.列车转线运行站内电码化的发码分析 [J], 吴昕慧;张德昕
4.关于列车正线运行站内电码化的发码分析 [J], 张娟娟
5.《叠加预发码和闭环电码化技术》即将出版 [J], 魏京燕;崔忠文
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侧向股道进路预发码的应用

侧向股道进路预发码的应用

侧向股道进路预发码的应用摘要：随着列车提速，站内电码化预发码技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛应用，文章从实际案例中介绍侧向股道进路预发码的应用。

关键词：问题分析侧向股道预发码一、站内电码化两种发码方式叠加发码方式，在站内为交流电气化区段时，采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化，即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号同时存在，在发码时机到来之际，传输继电器将发码设备与轨道信号设备并联，两者同时向轨道传输通道传送信息。

叠加预发码方式，即在列车占用某一区段时，某列车运行前方，于本区段相邻的下一区段也开始发码，保证列车接收地面信息在时间上和空间上的连续，满足动车运行对机车信号和超速防护的需求。

二、发现问题及问题分析2.1宁启线信号系统概述宁启线信号系统主要由行车调度指挥系统、CTCS-2级列控系统、区间闭塞系统、车站联锁系统、信号集中监测系统、信号安全数据网、信号综合防雷及信号设备接地等组成。

站内正线接股道的道岔均采用12号道岔，侧向接车速度不大于45Km/h。

站内采用25HZ相敏轨道电路，轨道继电器采用双套微电子接收器。

站内电码化采用与区间一致的发送设备（ZPW-2000A），正线采用叠加预发码，侧线采用叠加发码，正线和侧线均采用双发送盒，电码化相邻区段设置室外隔离防护盒。

2.2动态监测发现的问题在宁启线联调联试动态监测过程中，车载人员发现动车侧向股道接车时，在规定的时间内接收不到低频码产生最大常用制动（在牵引制动手柄处于中立位的前提下，通过列车管风压力值判断），随后收到前方低频码后缓解。

车载人员给出了详细解释：车载APP（机车自动防护系统）控车运行时，在动车压入股道后，如在50米走行时间内未能接收到移频编码，车载APP便会产生最大常用制动，收码后缓解。

2.3问题分析和现场验证针对上述问题进行分析，以站内12号道岔侧线接车速度为45Km/h计算，50米内列车走行时间约4.2S。

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图 3 电码化接收盲区示意图
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铁道通信信号 2002 年第 38 卷 第 12 期
正线区段包括进直的接车进路和出直的发车进 路内各区段 (正线股道除外) , 按铁标 “铁路车站 股道电码化技术条件”规定 , 当列车冒进信号时内 方区段不得发码 , 每一进路需设置一个允许发码的 控制继 电 器 (J MJ 或 FMJ ) , 只 有 开 放 相 应 信 号 (排除了冒进信号) 时才具备发码条件 。该控制继 电器直接区分列车进入区段内方后能否发码 , 涉及 行车安全 , 且需要借助超速防护装置确保列车防止 冒进信号 , 故应采用 “肯定”的逻辑关系 , 即吸起 时才发码 。
21 A 为 110 Ω·km) , 传输电缆长度小于 2 km , 采 用焊接式轨端接续线时 , 电码化轨道电路的极限长 度达 1 200 m 。
71 电码化轨道电路的发码电流应满足机车信 号入口电流的要求 。
81 适用于电化和非电化区段站内轨道电路的 各种移频 (8 、18 、UM71 、W G221A) 电码化设备 。
另外 , 由于信号已关闭 , 为了保证区段瞬间分 路后 , 不使后续的列车冒进信号后也收到电码 , 此 时也应使 MJ 恢复到落下位置 。现以图 2 为例 , 由 于采用逐段预先发码方式 , 虽然进直的接车进路或 出直 的 发 车 进 路 已 具 备 发 码 条 件 , 即 J MJ ↑或 FMJ ↓,但发送盒能适时地并接到轨道区段 , 是由 每个区段的传输继电器 CJ 的动作来实现的 。
由于这些区段的发码不需必备条件而只需控制 发码时机 , 故不设 MJ 仅设 CJ , 其接通公式为 :
f ( CJ) = GJ
正线股道由于考虑预先发码 , 故稍有变化 , 对 于本例 DCJ 为
f ( DCJ) = D GJ + J MJ ·CGJ 212 关于空间连续
铁路提速后要求列车在正线区段内行驶时 , 能 从地面连续不断地收到电码化信息 。采用逐段预先 发码只能解决时间上的不间断 , 但在经过绝缘节时 由于受钢丝绳和机车接收线圈安装位置的限制 , 在 绝缘节两边均有一小段区段 , 机车接收线圈根本收 不到或收不到足够的电码化信息 , 造成接收上的盲 区 , 称为空间不连续 。
站内电码化预发码技术 ———安海君 , 李建清 , 李建春
正 线 接 车 进 路 内 共 有 W G、AD G、BD G、 CD G、G 5 段轨道电路 , 发送盒 2 路独立输出的电 码 , 分别通过各自的 CJ 条件向 G、BD G、W G 和 CD G、AD G 进行叠加 。而 CJ 的供电始于上一段轨 道占用 , 止于下一段轨道占用 , 在任一瞬间均有相 邻的 2 个 CJ ↑, 一个是本区段的 , 另一个是下一 区段的 。由此可见 , 电码轨道电路发送盒 2 路输出 的电码信号通过相应的 CJ 发往轨道 , 对下一个区 段实现了预先叠加发码 。 211 预叠加电码化控制电路 21111 正线区段控制电路
图 4 钢丝绳安装方式图
如图 3 所示 , 轨道电路的钢丝绳与钢轨连接时 需与鱼尾板保持一定的距离 , 距轨缝约 016～018 m ; 而机车接收线圈距第 1 轮对的距离最大可达 1 m 。不难看出 , 机车第 1 轮对从 A 点开始至轨缝运 行 , 当机车接收线圈在 B～C 间时 , 因钢轨内无电 流造成接收中断 。只有当机车接收线圈已越过轨缝 1 m 或第 1 轮对已过轨缝时 , 前方区段被分路 , 钢 轨内的电流 ≥规定的机车信号入口电流值 , 机车接 收线圈重新可靠接收电码信息 。这一接收盲区约为 116～118 m , 只需采取特殊的钢丝绳安装方式即 可予以解决 , 如图 4 所示 。
图 5 480 预叠加 8 、18 信息移频原理
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图 7 25 Hz 预叠加 UM71 电码化原理
(下转第 25 页)
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铁通专网与公网二网融合解决方案 ———程根花
方案 3 利用智能网 ( IN) 实现 智能 网 具 有 实 现 V PN ( 虚 拟 专 网) 和 广 域
Centrex ( WAC) 功能 , 根据二网融合的范围可选 择利用铁通已建成的骨干智能网或省智能网 , 利用 当地交换机具有的 Centrex 功能 , 将全路用户或省 内路内用户组成虚拟的内部网络 , 利用智能平台 SCP (业务控制点) 完成专网号码 (短号) 与公网 号码 (长号) 的变换 , 计费部分仍由交换机和脱机 计费系统完成 。智能 V PN 和 WAC 业务的接入号 为 600 , 因铁通新建的交换机都具有在送往 SSP (业务交换点) 之前在用户所拨的号码前自动加 600N1N2 (N1N2 为 数 据 库 标 志) 的 功 能 。所 以 , 专网用户间以及专网与公网用户间的拨号方式不 变 , 即群内采用短号呼叫 , 呼叫群外用户先拨出群 字冠 10 , 群外呼叫群内用户直拨 PSTN 号码 。目 前在国内有许多全省性的 V PN 案例 , 但要实现全 国性的 V PN 还需厂方的大力支持 。
站内电码化预发码技术主要应用于铁路站内 , 保证站内正线电码化轨道电路连续不断地向机车发 送所需的电码化信息 , 是行车指挥控制系统的基础 设备之一 。随着铁路列车的提速 , 采用脉动切换电 路的站内电码化技术已不能适应列车对机车信号正 常运用的要求 , 站内正线掉码严重 , 对提速造成一 定的影响 。为此 , 站内正线区段必须采用叠加预发 码技术 , 以便保证行车安全 。
站内电码化预发码技术主要采用双功率输出发 送设备 , 实现电码化预发码技术 ; 钢轨绝缘处采用 钢丝绳单根迂回装置 , 保证电码化信息空间连续 ; 加装室内外隔离设备以保证电码化信息与轨道电路 信息互不影响 , 采用一对电 用于单 、双线自动闭塞和半自动闭塞区段 的正线接发车进路 。
91 预发码时 , 发送设备均保证在任何瞬间仅 向机车头部所在的一个区段发送 。
2 预叠加电码化原理
预先叠加发码即称为逐段叠加预先发码 , 见 图 1所示 。
北京全路通信信号研究设计院 100073 北京 3 高级工程师 3 3 工程师
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图 1 逐段叠加预先发码原理图
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控制继电器的供电电路应按故障2安全原则设 计 , 即构成供电的必备条件均采用 “肯定”的逻辑 关系 (前接点接通) 。而 继 电 器 开 通 的 时 机 条 件 (非安全性) 可设成与必备条件相同或设成 “列车 接近时”2 种方式 。
控制继电器的恢复条件或时机 , 即其供电电路 的切断 , 依据接点电路设计原理 : “当它的任务完 成时即为它的恢复时机”。由此可知 , 当列车进入 不由控制继电器控制发码的区段时 , 例如当列车驶 入接车进路的股道或驶入发车进路的区间时 , 即可 切断控制继电器的供电电路 。
3 方案比较和实施
以上介绍了铁通专网与公网融合的 3 种解决方 案 , 但在具体实施时 , 要根据需要融合的范围确定 采取哪种方案 。若进行全路性的融合 , 可选择方案 2 或 3 , 从理论上说方案 3 更为合理 , 既利用了智
能网资源 , 又大大减少了交换机中数据的改动 , 便 于维护与管理 ; 若进行全省性或较大范围的融合 时 , 可选择方案 2 或方案 3 与方案 1 相结合进行实 施 ; 只进行局部性小范围的融合时 , 可选择方案 1 。在湖州 、长兴 、衢州等地已采用方案 1 实现了 二网融合 , 方案 2 的可行性也在华为 C &C08128 模拟交换机上得到了验证 。虽然铁通专网是一张完 整的电话网 , 但网内各地运行的设备不但开通时间 跨度较大 , 而且交换机容量也不同 , 部 、路局和分 局所在地一般都设万门局 , 其它地方千门以下的交 换机或远端模块大量存在 。因此 , 可根据实际情 况 , 先将一些设备容量较小或设备已老化 、运行不 稳定的局与公网进行融合 , 一些万门局或容量较 大 、设备较新的局仍然作为公网的端局存在 , 今后 逐步与公网融合 。通过逐步实现二网融合不仅可以 淘汰一些落后的设备 (如纵横交换机) , 或将一些 装机率很低的交换机另作它用 , 还可以吸纳一些与 铁路联系较多的客户 。总之 , 二网融合对优化铁通 网络 , 节省机房空间 , 减少维护 、管理工作量 , 降 低维修成本 , 改善铁路专网用户的通信条件 , 开拓 铁通市场都具有积极的意义 。
21 在正线运行时 , 保证连续不断地向机车发 送电码化信息 。
31 电码化轨道电路除新增的接口设备外 , 原 轨道电路不增减设备 。
41 电码化设备应满足铁路信号的故障2安全
要求 。 51 电码化轨道电路不降低原有轨道电路的基
本技术性能 。 6. 当道渣电阻为 016 Ω·km ( UM71 和 W G2
图 6 25 Hz 预叠加 8 及 18 信息移频原理
器 、电码化匹配防雷单元 、电码化移频电源 、发送 和检测设备 , 共同完成叠加预发码 , 如图 5 所示 。 312 电化区段 25 Hz 相敏轨道电路预叠加 8 及 18 信息移频电码化
电化区段 25 Hz 相敏轨道电路预叠加 8 及 18 信息移频电码化 , 在 25 Hz 相敏轨道电路的基础 上 , 新增设备包括送受电端隔离器 、电码化匹配防 雷单元 、电码化移频电源 、发送和检测设备 , 共同 完成叠加预发码 , 如图 6 所示 。 313 电化区段 25 Hz 相敏轨道电路预叠加 UM71 及 WG221 A 电码化