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25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW—2000电码化电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW—2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW—2000系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15~18v有效值，调整电压18~26v。
据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18v。
结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18~21v；小于200m的无岔区段：15.5v~18v；一送多受道岔区段：16~18v最大不超过20v。
（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。
用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。
3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。
4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700HZ、2000HZ、2300HZ不小于500ma，2600HZ不小于450ma。
5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。
载频1700HZ、2000HZ补偿电容容量80uf，载频2300HZ、2600HZ补偿电容容量60uf。
补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m，股道两头△/2=46m。
二、25HZ相敏轨道电路调整，室外轨道变压器采用BG2—130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220v档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3（15.84v档）。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。
关键词：电码化；轨道电路；预叠加1电码化技术的发展1.1 切换与叠加技术1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。
在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称480轨道电路）。
发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。
所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。
切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。
1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
1.2预叠加技术随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的要求（即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续）。
目前的“切换和叠加“电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化”叠加发码“方式的基础上进行改进，采用”叠加预发码“方式，才能保证列车接收地面信息在”时间和空间“上的连续。
”“预“就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
2.预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段（包括无岔和道岔区段）为“逐渐预先发码（简称‘预叠加’）”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例（站场示意图见图2-1），略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW-2000A电码化发送设备采用：“N+1“冗余方式设计。
型25H Z轨道电路及Z P W-2000A移频轨道电路测试(总18页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除第三章轨道电路第一节97型25HZ轨道电路一、主要技术指标：1.调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应≥18V，轨道线圈电压相位角滞后于局部电压相位角应在90°。
JXW-25微电子相敏轨道电路接收器接收端有效电压应≥18V，允许失调角β应在±30°以内，直流电压输出应为20-30V。
2.用Ω标准分路电阻线在轨道电路送、受端轨面上任一处分路时，轨道继电器（含一送多受的其中一个分支的轨道继电器）轨道线圈电压应≤,其前接点应断开。
JXW-25微电子相敏轨道电路接收器接收端电压应≤10V，直流电压输出应为0V,应变时间小于，其执行继电器可靠落下。
3.轨道电路送、受电端扼流变压器至钢轨应采用等阻线，接线电阻不大于Ω。
4.轨道电路送、受电端轨道变压器至扼流变压器的接线电阻不大于Ω。
5.轨道电路电源屏至送电端轨道变压器一次侧的电缆允许压降为30V。
轨道继电器至受电端轨道变压器间的电缆电阻不大于150Ω。
6.轨道电路送、受电端的电阻器Rx、Rs，其阻值应按维规25Hz轨电调整表中给出数值的规定，予以固定，不得调小。
电源屏输出轨道电压220±，局部电压110±，局部电压相位角恒超前轨道电压相位角90°。
输出JXW-25直流电压应为24± V。
9. 相邻轨道区段应满足25Hz相敏轨道电路极性交叉要求。
三、测试方法1、电源电压测试：25Hz电源屏轨道电压和局部电压及相位角，可用选频表测得; 轨道电压为220V+，局部电压为110V+，对于JRJC1-70/240型继电器局部电源电压相位超前于轨道电压相位87°±8°。
对于JRJC-66/345型继电器局部电源电压相位超前于轨道电压相位88°±8°。
25 Hz相敏轨道电路与ZPW-2000A结合处的逻辑检查故障分析贾 鸿，马 樱，张 祺(卡斯柯信号有限公司，北京 100070）摘要：25 H z相敏轨道电路与Z P W-2000A轨道电路特性不同，但在自动闭塞及站内电码化改造过程中两种制式轨道电路常结合应用。
不同的特性会导致结合处的逻辑检查失效。
针对场联进路无法正常解锁、三接近闭塞分区遗留失去分路故障进行分析，介绍故障发生的场景及原因，并讨论计算机联锁、列控中心、区间综合监控系统以及继电逻辑检查电路对于此类故障的解决方案，为后续工程设计及故障处理提供参考。
关键词：25 Hz相敏轨道电路；ZPW-2000A；结合应用；逻辑检查；故障分析中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)03-0101-05Fault Analysis of Logic Check at Junction of 25 Hz Phase Sensitive Track Circuit and ZPW-2000A Track CircuitJia Hong, Ma Ying, Zhang Qi(CASCO Signal Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: The 25 Hz phase sensitive track circuit has diff erent characteristics from ZPW-2000A track circuit. However, during the retrofitting of automatic block and station coding systems, these two track circuits are often used together. The diff erent characteristics of these two track circuits may lead to the failure of logic check at their junction. This paper analyzes the failure of normal release of the yard connection route and the loss of shunting kept in the third approach block section, and introduces the scenario and causes of these faults. It also discusses the solutions of the interlocking system, train control center system, integrated section monitoring system and relay logic check circuit for these failures, which provides reference for engineering design and fault handling in the future.Keywords: 25 Hz phase sensitive track circuit; ZPW-2000A track circuit; combined application; logic check; fault analysisDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.03.019收稿日期：2022-10-09；修回日期：2024-01-31基金项目：卡斯柯信号有限公司科研项目（RB_23121022）第一作者：贾鸿（1990-），男，工程师，硕士，主要研究方向：铁路信号，邮箱：*****************.cn。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
TECHNOLOGICAL EXCHANGE 站内25 Hz轨道电路叠加电码化典型问题分析刘国栋，陈德伟，肖 鹏（中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031）摘要：通过对列车冒进信号机防护以及单端发码电码化防护两方面进行分析，通过具体案例，提供解决方案，为以后的工程设计提供解决方案及解决类似问题的技术参考。
关键词：电码化；25 Hz相敏轨道电路；单端发码；邻线干扰中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)11-0065-03Analysis on Typical Problems of Overlapped Coding of 25 Hz PhaseSensitive Track Circuit in StationLiu Guodong, Chen Dewei, Xiao Peng(China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, China) Abstract: This paper analyzes two aspects of the protections of a train overrunning a signal and single end coding. Through practice cases, it provides solutions and technical reference to solve similar problems for future engineering design.Keywords: coding; 25 Hz phase sensitive track circuit; single end code sending; adjacent line interference DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.11.0141 概述随着国内铁路的发展以及铁路大规模提速，对机车信号和列车超速防护有了更高的要求，以机车信号取代地面信号作为主体信号已经成为铁路信号技术发展的趋势。
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整[摘要]介绍了二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整及调整中应特别注意的问题[关键词]电子相敏闭环电码化综合调整目前，随着我国提速线路大量施工并投入运用，按照铁道部要求，站内移频发码均应采用闭环电码化技术，由于该项技术直到2004年11月才通过铁道部审查，现场实际运用的各种技术数据非常缺乏，使施工和维修单位对其与站内轨道电路的综合调整颇感困难，设备维修部门也急需了解其综合调整方法及综合调整过程中特别要注意哪些问题,来确保新上道设备的正常运用,笔者根据已接管设备的反复调整试验得出的结论，以二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000A闭环电码化为例简要阐述其调整方法及调整过程中应特别注意的一些问题，供大家参考。
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整应特别注意调整过程中的相互影响，因此必须理清顺序。
首先要将相应的25HZ相敏轨道电路按标准调整好，其次根据送、受端实际情况调整好电码化发送电阻，再根据入口电流的测试情况调整室内发送器电压，最后按要求调整闭环电码化检测盘接收电压。
一、25HZ电子相敏轨道电路的调整要注意下面几个问题：1、因为闭环发码轨道区段室内增加了BMT-25调整变压器（2.5V至187.5V可调），室外送、受端BG-130/25变压器应固定同样变比，电子相敏接收器接收电压可在室内进行调整，不但方便了现场施工和维护的综合调整，还极有利于闭环电码化设备和轨道电路通道的匹配关系。
2、固定变比的选定，按照铁道出版社《25HZ相敏轨道电路》（第二版）阐述，25HZ电子相敏轨道电路送、受端BG-130/25变压器应固定变比为13.89倍，使电子相敏接收器（匹配阻抗400欧姆）与接受端成低阻匹配状态(如采用交流二元继电器，则为高阻匹配，需改变变比)，实际运用效果还不错。
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。
目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。
发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ 相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.(1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一、预叠加电码化的范围1、自动闭塞区段正线：正线正方电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路；正线反方向电码化范围仅为反方向正线接车近路。
侧线：侧线电码化范围仅为股道占用发码。
2、半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路，侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞区段站内电码化正线发送器发码范围为：XJM下行正线接车进路，XFM下行正线发车进路，SJM上行正线接车进路，SFM上行正线发车进路，XFJM下行反方向正线接车进路，SFJM上行反方向正线接车进路。
侧线股道电码化发送器，上、下行方向各设一个发送器，每个股道使用两个发送器。
下行正线接车时，XJM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的IAG、1-7DG、9DG、IG发送。
下行正线发车时，XFM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的10DG、2-8DG、IBG发送。
三、电码化电路原理1、下行接车进路电码化电路当下行向IG接车时，下行接车进路x进站信号开放，XLXJ↑、XZXJ↑开通正线，XJMJ↑。
当列车压入X3JG时，X3JGJ↓→IAGCJ↑后IAG预发码。
当列车压入IAG时，IAGJ↓→1-7DGCJ↑后1-7DG预发码。
当列车压入1-7DG时，1-7DGJ↓→9DGCJ↑,9DG预发码，同时断开IAGCJ电路并停止向IAG发码。
既当列车压入本区段的接近区段时，本区段预先发吗；当列车压入本区段时，下一区段预先发码，并停止接近区段砝码，复原接近区段的发码电路。
当列车完全到达股道后。
XJMJ及进路上所有区段的CJ 恢复原状。
2、下行发车进路电码化电路下行IG发车XI信号开放时，XILXJ↑，列车占用IG，IGJ↓,XFMJ↑,→10DGCJ↑,10DGJ↑后10DG预先发码，当列车压入10DG，2-8DGCJ↑.2-8DG预先发码,当列车压入2-8DG 时，IBGCJ↑,IBG预先发吗，同时断开10DG并停止10DG 路发码。
站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。
目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
图LC9-3 预叠加原理我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。
发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一预叠加电码化的范围（一）自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
（二）半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG 预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ 电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道 1GJ ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
ZPW-2000型四线制电码化出入口电流调整解决方案优化2.中国铁路呼和浩特局集团有限公司电务部内蒙古呼和浩特 010000摘要：不具备出入口电流调整的ZPW-2000型四线制电码化设备，存在出入口电流超标的问题，同时也会造成邻线电码化干扰电流超标的问题。
本文以旧型号ZPW-2000型四线制电码化设备改造为例，从便于现场实施入手对电码化改造方案进行了研究及试验。
关键词：ZPW-2000型电码化；电流调整包兰线有部分车站使用的是25Hz轨道电路叠加ZPW-2000型四线制电码化设备，由于建设年限较早，该型号电码化电路在设计上不具备出入口电流调整的功能。
这些车站股道电码化入口电流最大的达到3.55A、出口电流最大的达到7.6A，对邻线电码化干扰多处干扰电流超标，存在邻线机车错误接收电码化信息的隐患。
为解决这一隐患，针对该型号ZPW-2000型四线制电码化出入口电流无法调整的现状，对既有电码化电路进行了研究，同时进行了多次现场的调查、测试，将存在的问题与设计院和设备厂家进行了探讨。
一、旧型号ZPW-2000四线制电码化电路的组成以及分析如图1所示，旧型号ZPW-2000四线制电码化电路构成如下：1. 发送器ZPW.F；2. 防雷匹配单元组合ZBPU-1B，内部是匹配变压器、电阻R（阻值120Ω）、防雷元件；图1：25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000型四线制电码化原理图3. 匹配盒HBP-A。
对电路中各个器材功能进行分析：1. 预叠加电码化要求具备两路相同的输出，发送器ZPW.F固定使用2-5和5-9端子。
由于电路中防雷匹配单元ZBPU-1B使用的匹配变压器不具备双路输出功能，而且预叠加电码化电路要求有两路同样的输出，所以发送器ZPW.F是固定使用2-5和5-9端子，发送电压不可调整，现场测量发送电压U25=U59=78V；2. 匹配变压器：一对一输出，1、2为输入端，3、4、5为输出端。
变压器变比为：U12/U35=1.0/1.5，U12/U34=1.0/1.34。
长区段25Hz轨道电路叠加ZPW-2000A的方案
王玉
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2006(042)005
【摘要】@@ 1问题提出rn在北京枢纽的自动闭塞和车站电码化改造过程中,北京东站对星火方向半自动闭塞接近区段的长度为1700m,此区段需要进行25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000A电码化改造.在正常情况下,道碴电阻为1.0Ω·km并安装补偿电容时,轨道区段入口电流能满足电化区段机车信号接收灵敏度要求(≥450mA).但若轨道区段长度为1700m,则随着区段长度的延长,入口电流不断衰减,远端入口电流将不能满足机车信号接收灵敏度的要求.目前解决正线超长区段的方法是将区段一分为二.但这种方法需要锯轨,增加了工程投资和实施难度.本文就以轨道区段为1700m为例,提出适合的解决问题方法.
【总页数】2页(P13-14)
【作者】王玉
【作者单位】北京电信通信信号勘测设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U2
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1.基于25Hz相敏轨道电路交叉渡线区段补码的研究与设计 [J], 黎亮
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4.交流电力牵引区段信号设备大修75Hz轨道电路改25Hz轨道电路施工办法 [J], 柴惠民
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木匠游记三：二线制25HZ叠加ZPW-2000A闭环电码化二线制叠加发码：室内、室外均设有隔离器，发码后从室内隔离器开始，轨道电路的通道上有25 Hz信息，又有ZPW-2000A发码信息。
四线制闭环叠加发码：只在室外加设匹配盒、感容盒，从变压器Ⅱ次侧开始，ZPW-2000A发码信息和25 Hz信息才开始叠加。
木匠在沪昆线神游，忽接通知部试验车已两次发现某站进站内无岔区段发码异常，随后即传来测试拷屏图，从采集的波形图可以看出，随着列车占用，波形变化剧烈，确有些畸形（当然是与正常发码区段比较）。
现场测试该区段的正向入口电流600毫安左右，出口电流700毫安左右，入口电流有些偏低，但不能反映什么问题，出口电流接近入口电流则说明有问题，即说明钢轨回路未得到应有功率，列车的不断占用未影响电流的变化，功率应落在其他不变的负载上。
认真检查后发现室外隔离器的II2、II4端子软线配线交叉错误。
到楼内一画原理图，感觉鬼斧神工，这个错配线还真不影响25HZ轨道电路和2000A工作，如图所示：2000A工作时，从室外隔离器I1、I2来的2000A载频对I3、I4呈高阻，而直走II1、II2端，II1至钢轨一侧，检查钢轨回路后到室外隔离器II4端，再从室外隔离器II3端至轨道变压器II次的II端，再从轨道变压器II次的I端至室外隔离器II2端，形成闭合回路。
实际就是把三个线圈串入了钢轨发码回路，使主要负载转移到三个串联线圈上，并不在钢轨回路上，因此引起列车占用时波形畸形变化。
再来看25HZ轨道电路工作，也是从室外隔离器I1、12来的25HZ电源，因对II1、II2呈高阻状态，只有走I3、I4通道，经轨道变压器I次至轨道变压器II次，轨道变压器II次侧的I至室外隔离器II2端，再从II1端接至钢轨一侧，通过检查钢轨回路又接至室外隔离器II4端，再通过室外隔离器II3端接至轨道变压器II次侧的II，同样把三个线圈串接在钢轨回路中，由于频率较2000A低，产生的阻抗也较小，因此对25HZ轨道电路影响相对更小些。
25H z相敏轨道电路预叠加Z P W-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
（3）机车信号信息的定义L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。
L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。
L 准许列车按规定速度运行。
LU 准许列车按规定速度注意运行。
LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。
U 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机。
U2S 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。
U2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光。
U3 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，并预告次一架信号机为进站或出站信号机且显示一个红色灯光。
UUS 要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向进路；或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路。
UU 要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放道岔侧向位置的进路。
HB 表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。
HU 要求及时采取停车措施。
H 要求列车立即采取紧急停车措施。
（4）ZPW-2000A闭环电码化低频信息分配及机车信号显示（5）载频频谱的排列①下行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2。
为防止进、出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。
正线股道的载频为1700-2。
②上行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2。
为防止进、出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。
正线股道的载频为2000-2。
③侧线股道下行正方向，各股道按下行方向载频2300-1Hz 、1700-1Hz 交错排列。
上行正方向，各股道按上行方向载频2600-1Hz 、2000-1Hz 交错排列。
④到发线股道以1700-1 Hz/2000-1 Hz 或2300-1 Hz/2600-1 Hz 选择载频配置。
（6）补偿电容的设置①当电码化区段超过300m 时，应设置补偿电容发送1700-1、1700-2、2000-1、2000-2载频时，补偿电容采用80μF ；发送2300-1、2300-2、2600-1、2600-2载频时，补偿电容采用60μF 。
②设置方法补偿电容的安装方法，按照等间距设置补偿电容的方法。
其具体方法如下。
等间距： )()(电容个数轨道电路长度∑=∆L数量：Σ=N+AN：百米位数A：个位、拾位数为0时为0个位、拾位数不为0时为1Δ表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ/2，安装允许误差±0.5m。
4 电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化原理25Hz相敏轨道电路主要用于电化区段，二线制预叠加ZPW-2000A 的原理如图1所示：图1 25HZ预叠加ZPW-2000A电码化原理图（1）电码化发送器ZWP·F 型：产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；产生足够功率的输出信号；调整轨道电路；对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。
（2）扼流变压器BE1-800/25；（3）轨道变压器BG1-130/25；（4）WGL-U：室外隔离盒适用于适用于非电气化区段480轨道电路叠加和预叠加ZPW-2000A移频站内电码化区段。
（5）NGL-U：室内隔离盒适用于站内交流连续式480轨道电路预叠加和叠加ZPW-2000A移频信号室内器材。
可适用移频1700、2000、2300、2600Hz。
不用跨线，送受电端通用。
（6）NFL：NFL匹配防雷单元分为OBO-385和DGT-385两种，根据需要进行安装，如安装OBO-385为NFL1匹配防雷单元，若安装DGT-385则为NFL2匹配防雷单元。
（7）信号电阻R0、RS为R1-4.4/440；（8）防护盒HF3-25，在电路中可起到对25Hz信号频率的无功分量进行补偿，减少对25Hz信号在传输中的衰耗和相移等作用。
（9）GJ采用JRJC1-70/240型二元二位继电器，是一种交流感应式继电器，具有可靠的频率选择性和相位选择性。
（10）BMT可在室内调整轨道电路，进行电压输出、输入及电压调整。
5 接发车进路预叠加电码化电路原理图2所示为站内一正线区段预叠加电码化简化电路。
文中举例站场为双线双方向运行的四显示自动闭塞区段。
每一正线使用两个发送器。
正线正向接车进路设一发送器，正向发车进路和反向接车进路合用一个发送器。
下行正线使用1700Hz，上行正线使用2000Hz，进路内共设有21DG、15DG、1/15WG、1DG、IIAG共5段轨道电路。
图2 站内预叠加ZPW-2000A 电码化电路简图5.1 传输继电器和发码继电器电路分析图3 SFMJ继电器图4 CJ电路图图3、图4所示为SFMJ 和CJ 电路。
当第一离去区段空闲时（S1LQJ ↑），建立上行通过发车进路，即上行正线通过继电器SIIZTJ↑，SII 信号机开放，SIILXJ↑，接通上行发车发码继电器SFMJ 的励磁电路，SFMJ 励磁吸起。
随着列车压入21DG、15DG、1/15WG、1DG、IIAG分别使得21DGJ，15DGJ、1/15DGJ、1DGJ和IIAGJ 落下，接通SFMJ 的自闭电路。
直至列车出站，占用第一离去区段，S1LQJ↓，断开电路，使得SFMJ↓。
由此可见，SFMJ 从信号开放到列车占用第一离去区段前一直保持吸起，接通发码电路。
在每个轨道区段都设有一个传输继电器CJ 。
SFMJ 吸起后，列车占用IIG，IIGJ ↓，接通21DG 区段的传输继电器6GCJ的1-2 线圈励磁电路，使其吸起。
占用本区段时，21DGJ↓，断开6GCJ 的1-2线圈励磁电路，但接通了3-4 线圈励磁电路。
直至占用下一区段15DG区段，15DGJ↓时，才切断6GCJ励磁电路，使之落下。
7GCJ、8GCJ、9GCJ、10GCJ的动作过程同6GCJ，都是在列车占用前一区段和本区段时吸起，占用下一区段时落下。
5.2 预叠加发码原理如图2 所示，双功出发送盘的II、Ⅲ两路输出经防雷匹配单元分别与相邻轨道区段的CJ相连，即II路输出连21DG、1/15WG、IIAG 区段的CJ，Ⅲ路输出则连15DG和1DG区段的CJ。
列车占用II G 区段时，IIGJ↓，传输继电器电路中的6GCJ↑，双功出发送盘II路中的移频信息叠加进21DG 区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发（叠加）第一个码。
当列车压入21DG 区段时，21DGJ↓，6GCJ通过自闭电路保持吸起，发送的II路输出继续向21DG区段轨道传递机车信号信息。
同时7GCJ↑，双功出发送盘Ⅲ路的移频信息叠加进15DG区段的轨道电路信息中，使列车运行在21DG 区段时，15DG区段已预先发码。
同样，列车进入15DG 区段，15DGJ↓，7GCJ 通过自闭电路保持吸起，发送的Ⅲ路输出继续向15DG区段轨道传递机车信号信息。
15DGJ ↓切断了6GCJ 的KZ 电源，6GCJ↓，21DG区段不再接收到II路的移频信息。
与此同时，8GCJ↑，II路的移频信息由8GCJ 叠加进1/15WG区段的轨道电路信息中，使列车运行在15DG区段时，1/15WG区段已预先发码。
其他区段也是相同的原理。
直到当列车越过反向进站站信号机XF压入第一离去区段时，S1LQJ↓，SFMJ↓，表明发车进路电码化到此结束。
6 安全性和可靠性站内发送设备按全站N+1方式设计，即采用“N+1”冗余系统，系统工作按N 台主用设备备用1台热机的“+1”设备。
主用及备用设备均设有故障检测装置，主用设备之一发生故障时，“+1”备用设备自动投入应用，并报警，确保行车安全可靠。
发送盘内设有自动检测，设备正常时，其发送报警继电器FBJ↑。
当发送盘的低频、载频及功出三者之一发生故障时，FBJ↓，通过其接点自动转换至“+1”发送器。
“+1”发送器通过故障发送盘的FBJ接点接通低频编码、载频选择以及功出电路。
结束语采用预叠加发码技术，保证站内正线电码化信息的连续性，它是实现列车速度监督和速度控制技术的基础手段之一，为我国铁路运输的高速化奠定了基础。
因此，电化区段25 Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW-2000 电码化在电气化改造中具有广阔的应用前景。
