轨道交通高架桥

城市轨道交通混凝土高架桥的耐久性设计摘要：钢筋混凝土过去一直被认为是耐久性材料，因此人们通常只注重对结构安全性和使用性的考虑，在各国规范中对耐久性设计过去也没有作出明确的要求。

实际上，耐久性设计是一个非常重要的设计内容。

关键词：城市轨道交通混凝土高架桥；耐久性设计；国家和行业规范对桥梁的设计使用年限都有明确规定。

因此，桥梁结构的耐久性应是设计关注的重点之一。

近期，国内多位院士和著名桥梁专家均指出：混凝土结构设计中，混凝土强度的选用，不仅要满足强度计算的要求，还必须满足耐久性设计的要求。

这应是当代混凝土结构设计的重要理念之一。

而高性能混凝土是确保结构物耐久性的重要措施。

一、主要破坏形式和机理1.钢筋的锈蚀破坏。

通常钢筋表面有一层致密的氧化膜，使钢筋处于钝化状态，防止钢筋的锈蚀。

如果外界有不利介质侵入，使氧化膜破坏，引发钢筋各部位产生电位差，就会造成钢筋的电化学腐蚀。

由于钢筋腐蚀后产生的锈蚀物体积膨胀，会使混凝土保护层胀裂，空气中的水分直接进入，又更加快了锈蚀的速度。

钢筋的锈蚀不仅会产生严重的纵向裂缝，影响结构的正常使用，而且因钢筋有效截面的减小，将直接危及结构的安全。

引起混凝土桥梁中钢筋锈蚀的主要原因为混凝土的碳化和氯污染。

在正常的大气环境下，二氧化碳与混凝土中碱性物质发生化学反应的过程称为混凝土的碳化。

混凝土碳化的速度主要取决于化学反应本身的速度、二氧化碳向混凝土扩散的速度以及氢氧钙的扩散速度。

其中二氧化碳的扩散速度最慢，碳化的速度主要受其控制。

根据混凝土碳化时间与平均碳化深度平方呈正比关系。

在正常大气环境中一般认为混凝土保护层碳化是混凝土桥梁钢筋锈蚀的主要原因。

即使混凝土处于高碱状态，如果氯离子侵入钢筋的氧化膜，也将发生化学反应，使氧化膜中的氧离子被氯离子代替，生成氧化铁和钠，促使氧化膜保护层的破坏，最后同样导致钢筋的电化学腐蚀破坏。

氯污染分为内掺型和外侵型两种。

内掺型是指混凝土原料本身含有氯离子的成分，如海砂、海水或含氯的外加剂等。

城市轨道交通车站站台的三种基本形式城市轨道交通车站站台是城市轨道交通系统中重要的组成部分，是乘客上下车的地方。

车站站台的设计与规划应符合城市规划要求，便于乘客出行和站台运营管理，同时也要考虑到乘客的舒适度和安全性。

根据不同的地形条件和需求，车站站台一般可以分为高架站台、地下站台和地面站台三种基本形式。

高架站台是指位于城市道路或铁路高架桥上的车站站台，主要适用于沿街设置的地铁路段。

高架站台的设计优势是可以节省用地面积，不影响地面交通，同时为乘客提供了良好的视野和通风条件。

高架站台通常具有良好的日照条件，可以通过天窗进行采光，并且由于与地面交通隔离，可以有效减少乘客的交通噪音干扰。

在高架站台上，乘客可以通过楼梯、自动扶梯或电梯等方式进出站台，站台上设有候车区、售票处、站牌等设施，以满足乘客的需求。

地面站台是指位于地面的车站站台，一般设在地铁线路沿线的开阔地区。

地面站台相对于高架站台和地下站台来说，施工难度较低，成本较低。

地面站台一般采用露天形式，并且会留有足够的站台宽度供乘客停车。

地面站台的设计上需要考虑周边交通情况，以及乘客进出站时的安全问题。

地面站台设有站牌、候车亭、自动售票机等设施，方便乘客乘坐地铁。

此外，地面站台还需要考虑到乘客的防晒和通风需求，通常会设置遮阳设施和风亭等。

总结而言，城市轨道交通车站站台的三种基本形式是高架站台、地下站台和地面站台。

每种形式的站台都有其独特的设计优势和适用条件，设计师需要结合具体的地形条件和乘客需求来做出选择，以提供舒适、安全和高效的出行环境。

城市轨道交通线路分类一、按敷设方式分类城市轨道交通线路按其敷设方式可分为地下线、地面线和高架线。

地下线通常采用地铁系统，利用地下空间进行线路敷设，一般采用盾构法等施工方法在地下进行挖掘；地面线则采用常规铁路或轻轨的形式，在地面进行轨道铺设；高架线则是在地面以上建设轨道线路，一般采用高架桥的形式。

二、按交通功能分类城市轨道交通线路按其交通功能可分为城市快速轨道交通（地铁系统）和城市普通轨道交通（轻轨、市郊铁路等）两大类。

地铁系统作为城市快速轨道交通的代表，具有大容量、高速、安全、准时等优点，适用于大中城市骨干交通线路；而轻轨、市郊铁路等则适用于城市内和市郊的中小客流运输市场，以解决区域内交通拥挤问题。

三、按运营性质分类城市轨道交通线路按其运营性质可分为地铁、轻轨、市郊铁路等。

地铁系统作为城市骨干交通线路，主要服务于城市中心区域，承担城市主要客运任务；轻轨则适用于城市内部和市郊中小客流运输市场，以解决区域内交通拥挤问题；市郊铁路则主要承担城市与郊区、卫星城之间的客流运输任务。

四、按轨道类型分类城市轨道交通线路按其轨道类型可分为钢轮钢轨系统和胶轮导轨系统两大类。

钢轮钢轨系统采用传统的钢轮钢轨作为轨道，具有技术成熟、运行稳定、维护方便等优点；胶轮导轨系统则采用胶轮和导轨作为行走装置，适用于城市非繁忙地区的小客流运输市场，具有环保、景观效果好等特点。

五、按线路形式分类城市轨道交通线路按其线路形式可分为单线、双线和环线等。

单线线路指在同一线路上只铺设一条轨道线路，适用于中小城市或客流量较小的线路；双线线路指在同一线路上铺设两条相对独立的轨道线路，适用于大中城市骨干交通线路；环线线路则指在市中心区域设置一个或多个环状轨道线路，使乘客可以在环状轨道上进行环行运转，适用于城市中心区域的大客流运输需求。

第１期张立青：城市轨道交通高架桥工程施工的安全管理６３图１某桥起重机设备倾覆事故Ｆｉｇ．１Ａｃｃｉｄｅｎｔｏｆｃｒａｎｅｏｖｅｒｔｕｒｎｉｎｇ图３某桥碗扣支架垮塌事故Ｆｉｇ．３Ａｃｃｉｄｅｎｔｏｆｃｕｐｌｏｋｓｃａｆｆｏｌｄｃｏｌｌａｐｓｅ的高架桥施工危险源和危害因素，即高架桥施工固有风险源和危害因素。

１．２高架桥工程施工风险管理和安全策划高架桥工程施工风险管理和安全策划应满足以下基本要求：（１）编制并审批苇大危险源和危害冈素专项方案、应急预案。

施工单位应根据高架桥不同施工阶段进行危险源和危害因素动态识别，对已知的、可预测的重大危险源和危害因素必须编制详细的专项施工方案；同时为ｒ加强对危险源和危害因素的实时控制。

还应全面统汁、整理危险源和危害因素的基本情况，积极做好各方面准备工作。

（２）做好对外协调工作。

针对高架桥施］：霞大危险源和危害冈素的内容。

应提前做好相关产权单位、交通、市政等部门的联系与协调，争取得到相关单位的理解与支持，做好必须的准备与配合工作。

（３）全员参与风险动态管理。

建立重大危险源和危害因素动态管理的培训和交底机制。

做到全员参与风险动态管理。

（４）对重大危险源和危害因素实施过程监控和图２某桥连续梁悬浇挂篮脱落事故Ｆｉｇ．２Ａｃｃｉｄｅｎｔｏｆｔｒａｖｅｌｌｉｎｇｃａｒｒｉａｇｅａｂｓｃｉｓｓｉｏｎ图４某桥移动模架造桥机垮塌事故Ｆｉｇ．４Ａｃｃｉｄｅｎｔｏｆｍｏｖｅａｂｌｅｆｏｒｍｗｏｒｋｃｏｌｌａｐｓｅ信息反馈。

在对包含蕈大危险源和危害因素的高架桥施，［过程中，应针对其工程特点及时调整方案和措施，并按照标准制定棚应预警值和警戒值，通过监控醴测数据，严格指导施工。

（５）建立危险源和危害因素动态管理档案。

危险源和危害冈素动态管理档案应包含施Ｉ：重大危险源和危害因素预防控制方案、应急预案等内容，还应包括高架桥工程不同施ｌ：阶段苇大危险源和危害因素的识别、专项预案、应急顶案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员联系方式等。

桥粲北京市轨道交通士业／＼／、线高架桥设计王冰(中铁五院集团有限公司桥梁设计院，北京102600)摘要：北京轨道交通大兴线工程高架桥共3．167km，项目所处区段位于高烈度区，且沿线控制点较多，设计条件复杂。

结合高烈度地震区城市高架桥设计特点，介绍项目概况及主要技术标准，对高架桥孔跨布置和桥式方案的设计原则进行总结．提出了高架桥标准粱型快速施工的具体措施，对墩身截面尺寸与墩型选择的确定因素进行分析探讨，阐述本工程抗震设计遵循的原则，地震反应谱分析及钢筋混凝土桥墩延性设计方法，并提出设计中一些关键问题的处理措施。

关键词：轨道交通；高架桥；设计中图分类号：U448．28文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0062一04D e s i gn f or V i aduct of Li ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r ans i tW a ng B i ng(C hi na R ai l w ay Fi f t h Survey an d D es i gn I ns t i t ut e G r o up Co．，L t d，B ei j i ng102600)A bs t r act：Locat ed i n hi gh s ei s m i c i nt ens i t y r egi on，t he vi a duct of L i ne D axi ng i nB ei j i ng R ai l T r an s i t has a t ot a l l engt h of3．167ki l om et e r s，w i t h m a ny cont r ol poi nt s l ea di ng t o com pl i cat ed des i gn condi t i ons．A cc or di ng t o ur ban vi a duct desi gn f eat ur es i n hi gh i nt ens i t y s ei s m i c r egi on，t hi s paper i nt r od uces t he pr oject profi l e and t he m ai n t echni cal s t a ndar ds．The n，t he de si gn pr i nci pl es of s pan a r r ange m e nt and br i dge s t yl e of t he vi a duct ar e s um m ar i zed，w hi l e t he r api d cons t r u ct i on m ea s ur es f or st a nda r d gi r der of t he vi a duct ar e pr opos e d．Thi s paper al so anal y zes t he key f act or s of s ect i on s i z es and t ypes of t he pi er s．Fi nal l y，t he paper de scr i bes t he s ei s m i c desi gn pr i nci pl es，sei sm i c r e spons e spec t r um，duc t i l e de si gn m et hods of t he r ei nf or ced co ncr et e pi er s of t he vi aduct，and t hen put s f or w ar d a num ber of m ea sur es t o de al w i t h i m p or t a nt i s s ues i n t he desi gn．K ey w or ds：r a i l t r a nsi t；vi aduct；desi gn1工程概述1．1大兴地铁项目总概况北京轨道交通大兴线工程项目(简称大兴地铁)是北京周边区域长远规划发展的重要组成部分。

轨道交通安全管理论文城市轨道交通是现代城市交通体系中的重要组成部分。

随着我国城市建设速度的加快,城市轨道交通规模和数量日益增加,在缓解城市交通压力,方便居民出行的同时,城市轨道交通安全问题也逐渐显现出来,引起各级政府和安全管理部门的高度重视。

下面是店铺为大家推荐的轨道交通安全管理论文，供大家参考。

轨道交通安全管理论文范文一：城市轨道交通安全管理探讨[摘要]城市轨道交通企业是特殊服务性行业，其需要安全管理，而且必须安全管理，只有保证了运营安全，才能进一步提高运营阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。

效率。

本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发，[关键词]城市轨道交通安全管理车站班组一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性(一)城市轨道交通企业需要安全管理城市轨道交通作为一个特殊服务性行业，在生产过程中除了职工人身安全，还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全，同时存在着许多不可预测的安全隐患，可以说安全责任重于泰山。

城市轨道交通企业是福利性的，安全运输乘客才是最大的利益。

从这个意义上讲，安全就是财富、就是资源，就是生产力。

所以就城市轨道交通企业而言，安全应置于一切工作的首位，全体职工不能有丝毫的松懈。

当安全与运营发生矛盾时，应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时，应服从安全，当安全与个人利益发生矛盾时，更应服从安全。

(二)城市轨道交通企业必须安全管理以严格明确的责任制为保证，建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提，强化安全知识学习，注重安全教育，形成“人人讲安全，上下抓安全，大家为安全”的良好氛围。

让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。

提高思想认识，加强安全知识教育，增强责任意识，使每个乘客认识安全的重要性，增强防范意识、自我约束能力，自觉遵守安全规定，有效地避免事故的发生。

公司也要严、细、实，监督要经常化、制度化、规范化，考核过后要按规定兑现奖罚，让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处，增强严肃性、刚性、惩罚性，从而把安全隐患消灭在萌芽状态。

新材料·新装饰2022年5月第4卷第10期质量控制与管理DOI:10.12203/j.xclxzs.1671-9344.202210058作者简介：刘佳（1992—），女，汉族，重庆人。

摘要:随着轨道交通路网的形成，穿越或邻近地铁的工程将会越来越多。

新建暗挖隧道穿越地铁高架桥属于重大风险源，文章以新建构筑物穿越既有地铁高架桥典型工程为例，系统地对穿越桥梁段既有工程的结构现状进行了综合分析，对既有地铁高架桥的变形加以预测，并提出桥梁结构沉降变形控制指标，最后对设计、施工、监控量测提出了合理化建议。

关键词:新建构筑物；既有地铁高架桥；安全评价中图分类号:U231文献标志码:A文章编号:1671-9344(2022)10-0172-03新建构筑物穿越既有地铁高架桥的安全影响实证研究刘佳（北京环安工程检测有限责任公司，北京，100026）由于城市地下轨道交通整体线路规划的特殊性，地下轨道往往不可避免地要穿越既有构筑物，因此需要研究如何准确综合评价既有隧道的开挖对桥梁桩基、墩台及上部结构的影响，既保证在建工程的顺利推进，又不影响地铁的正常运营。

本文从结构现状的综合分析、桥梁结构等方面出发，力求解决如下两方面的问题。

①对地铁5号线穿越段的桥梁外观质量做了检查，并对桥梁技术状况做了评定，继而对既有高架桥的结构现状进行综合分析；②对新建工程在施工过程对既有地铁高架桥结构的影响进行数值模拟，预测施工引起的变形，在此基础上评价既有高架桥结构是否安全、轨道是否满足运营要求。

1工程概况地铁15号线安立路站—大屯路东站区间线路西起安立路站，位于大屯路下方沿大屯路东行，下穿地铁5号线桥桩后到达15号线大屯路东站。

起讫里程为YK10＋574.35～YK11＋249.75，左右线均长675.4m ，轨顶埋深23.55～24.65m ，采用矿山法施工，区间断面主要为单线马蹄形隧道。

地铁5号线高架车站及高架桥沿北苑路南北向设置，惠新西街北口—大屯路东区间桥梁结构第12联为（28＋35＋28）m 三跨预应力钢筋混凝土连续箱梁，下部结构为花瓶墩＋桩基础，承台均为4桩方形承台，长宽均为5.0m ，厚2.0m ，埋深约为0.5m ，桩基为钻孔灌注桩，桩径1.0m ，桩长30.0m ，地铁5号线第12联高架区间平面如图1所示。

桥梁工程上跨地铁高架桥的地铁保护风险分析与现场管控摘要：城市的发展已曼延至郊区，为解决市区与郊区之间的接驳，政府修建高速公路将其相连接，地铁四号线在南沙区为高架桥，上跨或下穿地铁的工程越来越多，且上跨的风险较大，本文希望通过虎门二桥工程上跨地铁高架桥施工过程中对地铁高架桥实施了安全防护措施，确保地铁结构及运营安全，为日后相类似的设计和施工提供参考。

关键词：上跨；高架桥；安全防护措施一、项目概况1.1工程概况虎门二桥东涌枢纽立交工程位于南沙区东涌镇，其中主线桥、A、D、E及H 四个匝道上跨已运营地铁四号线庆盛站高架桥，梁体采用悬浇箱梁、预制小箱梁或钢箱梁，基础桩采用旋挖灌注桩，桩基与地铁高架桥结构外边线之间的最小水平净距约为3m，梁底与地铁轨面之间的最小垂直净距为6.66m。

图1 总平面图1.2地铁结构概况虎门二桥东涌枢纽立交工程上跨地铁高架桥范围内地铁桥面宽为9.3m，采用30m或32.5m跨度的简支梁，基础桩均为嵌岩端承桩。

1.3上跨桥梁施工方案1.3.1该工程上跨地铁四号线高架桥处主桥、D、H匝道采用挂篮悬浇箱梁施工。

挂篮施工，是指浇筑较大跨径的悬臂梁桥时，采用吊篮方法，就地分段悬臂作业。

它不需要架设支架和不使用大型吊机。

挂篮施工较其他方法，具有结构轻、拼制简单方便、无压重等优点。

图2 挂篮悬浇施工1.3.2该工程E匝道采用架桥机架设施工，跨地铁高架桥的盖梁采用贝雷架吊装架设。

架桥机架设就是将预制好的梁片通过架桥机放置到预制好的桥墩上去图3 架桥机架设施工1.3.3该工程A匝道采用预制钢箱梁顶推施工。

指的是梁体在桥头逐段拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。

图4 钢箱梁顶推施工二、项目施工前对地铁结构风险分析2.1施工机械产生的风险及分析2.1.1由于该工程基础桩距离地铁高架桥结构外侧最小水平净距约为3m，且根据《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202_2013）要求，在距离地铁既有结构外边线20m范围内不得进行爆破、冲、震等震动较大的施工作业。

图1 三维计算模型透视图2.3 计算参数结合本工程地勘岩土参数建议值，计算模型所采用岩土参数见下表1。

表1 计算模型参数实体模型天然重度(kN/m3)弹性模量(MPa)泊松比黏聚力(kPa)摩擦角(°)土层20.5028(综合)强风化层24.204930.3918031.7基岩25.609850.3936031.7C30混凝土25.0310000.2--考虑到施工过程对围岩有一定扰动，所用实际计算参数在地勘提供的最低参数基础上按0.8进行折减，即岩土体的弹性模量E、内聚力c、内摩擦角φ、抗拉强度及抗压强度乘以0.8的折减系数。

2.4 计算工况模拟建设时序为轨道五号线高架桥结构先施工，再依次进行金建路下穿道、1号人行天桥、华福路上跨桥结构的施工。

金建路下穿道采用明挖法施工，基坑开挖、下穿道主体结构修筑、基坑回填，以及1号人行天桥和华福路上跨桥下部结构的修筑都将会引起轨道五号线高架桥结构的变形。

2.5 计算方法和屈服准则计算采用激活和钝化单元的方法模拟施工过程中的开挖、支护及结构物的修建[1]。

岩、土体材料的屈服条件采用莫尔-库仑屈服准则。

图2 金建路下穿道与轨道结构最不利剖面二维计算模型表2 轨道结构最大变形（mm）轨道结构变形下穿道开挖阶段下穿道项目完成阶段墩顶纵向0.965 1.349竖向0.5580.658桩底纵向 1.935 1.700竖向0.4280.587图3 金建路下穿道与轨道结构最不利剖面二维计算模型表3 轨道结构最大变形（mm）轨道结构变形上跨桥左线桥台施工阶段上跨桥右线桥台施工阶段上跨桥项目完成阶段横向0.0740.4650.126竖向0.0670.1130.260横向0.0470.0160.031竖向0.0720.1400.279根据该剖面二维有限元计算结果（表3），华福路上跨桥施工过程引起轨道结构横向和竖向的最大变形小于1mm轨道结构变形远小于规范容许值纵向变形29.9mm，竖向变形。