第四节_轨道交通的高架结构设计

城市轨道交通高架侧式车站的设计浅析一、前言时至今日，地面交通拥堵不堪的情况困扰着我国各大城市。

给城市的经济建设发展，人民群众生活、出行都带来了负面影响。

而城市轨道交通的出现成为了解决这一交通难题的重要手段。

因此在各大城市均争相修建城市轨道交通的今天，怎么样合理的设计车站以提高车站内部客流运转，进而提高整个城市轨道交通的运输效率是一个值得研究考虑的问题。

由于重庆市区地势复杂，且得名“山城”。

故重庆轨道交通各类形式的高架车站齐全，数量众多。

所以本文针对重庆轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯的布置形式进行调查、研究。

二、布置形式及比较分析目前重庆市轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯布置的样式较多，现根据电扶梯、步梯设置的设计要求，结合车站运营实际情况，对布置样式进行分析如下：（一）、布置样式1、单侧2组顺向布置该样式构成：1组为上、下行电扶梯各1部，1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯，代表车站有重庆轨道交通一号线磁器口、石井坡、陈家桥、微电园。

2、单侧2组倒八字布置该样式构成：1组为上、下行电扶梯各1部，1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯，代表车站有二号线新山村、杨家坪，三号线鸳鸯、二塘，六号线大竹林、康庄。

3、单侧3组顺向布置该样式构成：2组为上、下行电扶梯各1部，1组为宽步梯，代表车站：一号线大学城。

（二）比较分析1.两组顺向布置与两组倒八字布置的比较选用一号线磁器口与六号线大竹林进行比较。

（1）站台疏散地铁设计规范中，要求人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需求外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

经分析，事故疏散时间验算公式仅与乘客数量、电扶梯及楼梯疏散条件相关，与布置样式无关。

因此，2种布置样式的事故计算疏散能力相同。

但就车站运营情况而言，实际疏散效果存在差别。

无论是日常客流组织，或是事故疏散，乘客一般会遵循就近原则。

假定一列地铁B型6编组列车满载紧急清客（地铁B型6编组列车定员1468人、车门24扇），顺向布置中，15扇车门的乘客即917人将从靠近站台中部的梯组（简称中间梯组）疏散，其余9扇车门的乘客即551人将从靠近站台端头的梯组（简称端头梯组）疏散，比例为5比3；而布置对称的倒八字布置两组梯组可分别疏散734人，比例为1比1。

浅谈城市轨道交通高架车站的结构方案设计
李劲夫
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2017(000)004
【摘要】高架车站是当前城市轨道交通车站的基本结构体系之一.高架车站的结构布置方案不仅需要满足结构安全的要求,还应服从建筑体量、建筑布置的要求.结合某实际工程的方案阶段设计案例,介绍了高架车站的结构方案比选,并结合PKPM和MIDAS软件进行了结构分析计算,以供城市轨道交通高架车站结构方案设计参考.【总页数】4页(P90-93)
【作者】李劲夫
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉430063
【正文语种】中文
【相关文献】
1.城市轨道交通高架车站物业开发设计与应用--以宁波地铁2号线一期工程清水浦站物业开发方案设计为案例 [J], 孔桂萍
2.城市轨道交通高架车站结构设计研究 [J], 黄武平
3.城市轨道交通高架车站站台综合吊架与雨篷结构的一体化设计 [J], 李文新
4.城市轨道交通高架车站结构设计研究 [J], 黄武平
5.既有运营城市轨道交通线路增设高架车站结构设计 [J], 谭玮;颜小锋;杨思谋;吴钟艳
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城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。

本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。

随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。

而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。

2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。

通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。

2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。

因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述【摘要】随着城市轨道交通建设的发展，各种型式的区间高架车站相继出现。

该文章着重介绍了东莞至惠州城际轨道交通项目中建桥合一型式的车站结构设计思路，及施工图设计中应注意的要点等。

【关键词】建桥合一1 工程概述1.1 工程概况谢岗站为东莞至惠州城际轨道交通项目高架车站之一（以下简称本工程）。

该站为路侧侧式二层车站，采用框架结构，轨道梁简支在框架横梁上，钻孔灌注桩基础。

车站主体设计使用年限：100年；车站主体结构安全等级：一级；建筑抗震设防类别：乙类；建筑抗震设防烈度：6度（0.05g），设计地震分组第一组；框架抗震等级：三级；建筑结构耐火等级：二级；钢筋混凝土结构构件裂缝宽度限值：柱墩及盖梁：0.2mm；其余框架梁0.3mm。

钢筋混凝土的材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。

1.2 结构特点及选型车站一般采用混凝土框架结构形式，车站结构是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，建筑结构和运行列车的轨道梁的连接方案使车站形成多种结构方案，根据连接方案、受力特点及建筑布置可分为两大型式：（1）“建、桥分离”式车站，即运行列车的轨道梁与车站结构分开设置，轨道粱支承在桥墩上，两种结构自成独立受力体系，能相对自由沉降，各专业受力明确，建筑和桥梁可执行各自的设计规范，各有比较成熟的结构计算程序和构造措施，车站的振动较小。

但建、桥分开体系需增加相应的柱网，切断了框架的横向联系，削弱了结构的整体性，降低了整个车站的空间协调性，给作为公共交通建筑的车站大空间布置带来不便。

（2）“建、桥合一”式车站，这种结构的特点是轨道梁结构与车站结构相互作用，车站建筑布置时能统一考虑，简化了柱网，使建筑平面有较大的空间，车站用房布置灵活，功能布置上相对合理，建筑立面造型灵活。

但列车荷载对站房震动效应明显。

浅谈跨座式单轨高架车站结构设计随着芜湖市轨道交通建设规划（2016～2020年）通过国务院审批，2020年芜湖将建成全长近47公里的轨道交通1、2号线，全线均采用跨座式单轨车辆系统。

跨座式单轨造价较低，建设工期较短且具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、振动小、景观效果好等优点。

跨座式单轨高架车站结构形式应满足建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。

车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，并保证有足够的承载力、刚度及稳定性。

本文以重庆轨道交通3号线某站为例阐述跨座式单轨高架车站的设计要点。

鸳鸯站是重庆市城市轨道交通三号线二期工程的第四个站，车站南接园博园站，北接金童路站，为高架三层侧式站台车站。

车站采用独柱墩“干”字形（建桥合一）结构。

标准段线间距为4.8m，有效站台宽度为3.0m，有效站台长为120m，车站总长为122.20m，标准段宽为20.95m。

1 跨座式单轨高架车站结构形式分类跨座式单轨高架车站按结构类型可以分为门式钢架结构、桥式结构和独柱结构（双层或多层）。

由于独柱车站较路中两柱车站对景观影响相对较小，被越来越多地使用于轨道交通中，如南京地铁路1号线部分路中站，重庆轨道交通2、3、6号线路中站，南京地铁1号线南延线部分路中站均采用了这种结构形式。

这类独柱结构形式的高架车站适用于站房、站厅及设备管理用房设置在城市主干道之上，站房结构的墩柱坐落于城市主干道路中的绿化带或隔离带内的车站。

人行天桥简支于车站站厅层纵梁之上。

根据设计经验及实际情况来看，独柱结构的跨座式单轨高架车站墩柱尺寸通常不会大于2m，一般城市主干道的绿化带或隔离带完全可以满足其尺寸要求，不会影响道路交通，所以今年来工程普遍采用“干”字型独柱。

预应力轨道梁、站台雨棚柱、站台站厅纵梁等结构构件等直接或间接作用在“干”字型独柱的横梁上，则车站柱网布置整齐、规则，利于建筑功能的合理利用且车站内取消桥梁柱墩，采用框架柱替代，增加了站厅层及桥下空间的平面面积，提高了使用率。

轨道交通高架车站设计要点摘要：随着国家新型城镇化的快速发展，城市轨道交通从中心城区向周边城市延伸，城际轨道交通、市域快轨交通的发展将越来越多，根据国务院《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》（国办函〔2020〕116号），提出城市轨道交通原则上以地面建设为主，困难路段可考虑采用高架方式。

线路敷设方式也从地下向地面、高架发展。

关键词：轨道交通；高架车站；设计要点引言高架线路具有占地少，对道路影响较小，节约投资、运营费用低等特点，相较于地面线路，对周边环境小、不产生城市割裂的问题，适用于在城区之间客流非密集区域敷设，但是高架车站同时存在景观要求高、对环境影响较大、需占用用地资源等问题，因此，高架车站的选型是高架线路设计的重要内容之一。

高架车站的选型主要涉及以下方面。

1国内轨道交通高架车站存在问题2010年以前，中国还没有绿色城轨高架车站的设计实践。

所以，从2010年5月至2013年5月的3年时间，在张郭庄站设计之初和设计过程中，项目组织了多次针对轨道交通高架车站和绿色公共建筑的调研活动，发现当时的既有高架车站存在一些普遍问题：1)夏季通风不利：由于考虑冬季挡风等因素，车站过于封闭，导致在夏季不能很好地自然通风。

2)二次装修过重：现有车站装修基本在原有结构基础上进行全覆盖式装修，二次装修过重。

3)屋顶隔热不利：在夏季，站台层明显比下部的站厅层温度高，这主要在于屋顶直接受到辐射热的侵袭，按常规的屋顶体系来设计不采暖但又封闭的车站空间是不合适的。

4)可再生能源利用：中国的轨道交通高架车站当时还没有使用可再生能源。

5)设备优化：设备体系从绿色建筑技术的角度来看，集成度不高。

6)车站建筑、结构、设备一体化设计协调不够。

2线站位的选择轨道交通线路大都沿城市道路敷设，在选线过程中需要考虑线路与道路的关系，线路敷设方式主要有沿道路路中敷设和沿路侧绿化带敷设两种情况。

设置高架线路的区域，通常城市道路红线应＞40m，具备设置路中或者路侧绿化带的条件。

高架车站结构设计简述摘要：对不同结构形式高架车站结构设计分析，探讨了在高架车站结构设计上一些主要难点；着重叙述桥建合一高架车站结构计算中模型建立与选择，以及一些参数、荷载取值等问题，以供高架车站结构设计参考。

关键词：桥建合一；框架横梁；大开洞；振型数；基础沉降中图分类号; U448.28文献标识码：A一、概述高架线路在一定城市道路环境条件下，采用灵活的建筑类型使轨道交通能有较好适应性。

采用一定技术措施后的低振动低噪声，能满足城市景观和环保要求，高架结构的小沉降、低变形，也能满足线路运行平顺要求。

高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。

本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来主要发展方向。

不同形式高架车站适合于不同环境。

一般来说，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，可分为“桥建分离”与“桥建合一”两类。

“桥建合一”型式指：桥梁和房建结构结合，桥梁盖梁、墩柱、基础为桥梁结构和房建结构共有，桥梁横向框架通过纵向房建结构梁板整体浇筑，形成空间框架体系。

这种结构组合型式优点：结构受力合理，结构整体性、稳定性好，车站建筑布置灵活，柱网布置合理。

缺点：列车振动对站房影响明显，结构计算较为复杂，空间框架结构构件必须满足桥梁规范和房建规范。

框架结构受载不均匀，易造成基础不均匀沉降，特别是在地质条件不好地段。

一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，且修复困难。

如图1：图1：桥建合一型式岛式站台高架站“桥建分离”型式是：车站范围内行车部分结构与区间桥梁一致，属桥梁结构体系；其余部分结构采用框架结构，站台、站厅均在框架结构内布置，属房建结构体系。

这种结构组合型式优点：结构体系传力途径明确，受力简单，可分别按桥规和房建规范设计；振动和噪音对周围环境影响小，结构耐久性好；便于处理同区间接口问题；对施工工期有利。

基础不均匀沉降和车站建筑振动问题可得到解决。

缺点：站厅层由于存在截面较大桥墩，故建筑平面布局不灵活，对车站功能布置有影响；由于桥梁与房建结构分开布置，车站柱有较大或较多可能，体量显得较大。

关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例摘要：地铁高架站作为大空间的一种公共交通建筑类型，在建筑设计时，要充分满足其不可变因素，最大限度地发挥其可变因素。

设计时应该严格执行以上这些原则性问题，充分挖掘其可变的、可发挥的因素，运用现代新的科学技术和新的建筑材料创造出新的建筑形式。

充分体现地铁高架车站的交通建筑、景观建筑的双重性格。

关键词：地铁高架站；设计思路1.地铁高架站的概述及特点1.1 地铁高架站的概述地铁高架车站是指区间及站台架空于城市路面以上，以高架桥梁为走行方式的轨交线路车站。

轨道交通高架车站是对城市公共空间集约利用的一种方式，也是城市轨道交通网络的重要组成部分与节点。

高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。

本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来轨道交通的发展方向之一。

1.2 地铁高架站的特点1.2.1 地铁高架车站投资小、建设施工周期短、内部工艺系统简单、乘坐舒适性景观性强、运营维护费用低等优势。

1.2.2 在城市设计中，轨道交通高架车站与周边区域的建筑景观、空间设计是展现城市面貌和人文景观的重要元素。

高架站的外立面丰富多彩，造型富有变化。

因此，把轨道交通沿线各高架站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点，并对其出入口广场、街道环境小品、户外照明、植株绿化等等进行整体的美化设计，这对于提升整个城市的环境品质有相当大的作用。

1.2.3 高架区间景观的可视性。

轨道交通高架线路对城市景观的影响主要有两方面：一方面是高架线路两侧的居民对桥梁建筑物的静态景观；另一方面是车上的乘客对城市街道的动态景观。

车上乘客对街道的动态景观，是高架线路的一种优势。

他能感受到不断变化着的景色中的运动和空间，加上产生的速度、流线，能够感知到城市道路景观的许多信息。

高架车站将是为乘客较好的展现城市风貌的流动窗口。

2.地铁高架站设计标准与设计原则2.1 站区规划时以旅客站房为主体，树立车站建筑整体设计思路― ―将站房、站台、雨棚、旅客跨线设备、站房平台、站前广场、城市交通设施以及与站房相关的生产设备机房等融为一体，作为一个密不可分的综合系统统一进行规划设计，重点突出旅客站房的主导地位。

城市高架桥梁的下部结构设计方法与要点随着我国城市化大力发展，各类资源在城市高度集中，城市交通基础设施也需要不断完善以满足人们出行和物资运输需求。

髙架桥梁充分利用了城市空间资源，是城市交通运输重要平台。

由于城市用地紧张，建筑物复杂，路线的规化与常规公路工程显着不同，高架桥梁下部结构设计需要考虑诸多因素。

标签：高架桥梁;下部结构;设计方法;要点一、桥梁结构计算设计（一）柱基的计算工程当中的柱基通常都是按照群桩来进行计算，同时使用“m”法。

计算柱基的过程当中，应当对恒载、活载、制动力、支座摩阻力及温度力最为不利的结合进行严格的检算，并对墩身的强度与裂缝宽度相应的验算工作。

（二）盖梁纵向的计算在对普通钢筋混凝土结构的桥墩来说，其盖梁纵向钢筋的抗弯配筋行设计的过程当中，一般能够使用平面杆系有限元的软件来对其计算。

在有关计算的过程当中运用纵向抗剪设计，记录有关剪力方面的数据，然后再按照高架桥梁的有关要求来对斜筋及箍筋的进行配备普通钢筋，最后检验是否能够达到有关规范的要求。

（三）盖梁横向的计算双柱式的预应力混凝土盖梁主要是为了确保预应力钢束可以有弯起的高度，因此梁截面通常运用倒T的钢束布置形式，如此能够使得桥梁截面的高度得到相应的提升，还可以节省混凝土的用料。

从盖梁底部伸出的墩柱部位是盖梁截面相对而言较为薄弱的部位，对该部位应当展开全方位的验算工作，并进行配筋加强处理。

（四）墩柱和承台的计算针对墩柱横纵向截面来说，应对其强度与裂缝宽度进行相应的验算。

墩柱作为产生偏心受压的物体，若墩柱的高度相对较高时，则需要对纵向弯曲系数所致使的偏心增大系数进行考虑。

在具体的施工当中，因为受到现场施工条件的约束，使墩柱遭受了巨大的弯矩，特别是高架桥梁的上部结构的跨径度较大时，则需要运用某些临时措施，如在墩柱的附近搭建满堂钢管支架。

除此之外，针对承台的横纵向截面来说，针对强度与裂缝宽度的验算也是十分重要的，承台是由墩柱结构传下来的承载力用于验算，通常弯矩取桩截面的中心位置至墩柱结构边缘位置的距离。

地铁高架车站结构设计综述赵立峰【摘要】“桥建合一”高架地铁车站具有铁路与建筑结构的双重要求,文中通过工程实例介绍高架车站的不同形式及优缺点,需要考虑的问题、结构计算方法等,并进行了刚度控制及抗震性能分析,对于同类结构具有一定的参考价值.【期刊名称】《广东土木与建筑》【年(卷),期】2014(021)005【总页数】4页(P50-53)【关键词】高架车站;桥建合一;位移;频率;性能分析【作者】赵立峰【作者单位】深圳市市政设计研究院有限公司深圳518035【正文语种】中文1 概述随着我国经济的高速发展，不少城市现有的地面交通已无法满足日益增长的交通量需求，轨道交通便得到快速的发展，其中地铁高架线因投资小、建设周期短、运营成本相对低廉而在中小城市或大城市市郊不断兴建。

典型的高架站有两种结构形式，即“桥建分离”和“桥建合一”，“桥建分离”是车行轨道梁从车站中间穿过，车站结构与车行桥梁完全脱开，其优点是结构受力合理，车行桥梁与车站结构互不影响，结构跨度小，列车震动噪音小，缺点是双向乘车人员从两侧上车较不方便，车站空间狭小，车站建筑平面柱网及竖向布置需要总体协调，易对建筑布置产生不利影响；“桥建合一”是行车部分的轨道梁支承在车站框架横梁上，车站结构与桥梁结构结合一起共同受力，支承轨道梁的横梁、支承横梁的墩柱及墩柱基础承受列车动荷载，该体系建筑布置灵活，乘车环境空间效果好。

从长远来讲，“桥建合一”具有更好的适用性，其应用也越来越多。

图1 高架站横剖面图（单位：m）图2 轨道层结构平面图图3 站厅层结构平面图2 工程概况深圳地铁多条线路都有高架车站，其基本结构形式均为“桥建合一”，塘尾站为其典型一例。

该站位于宝安区宝安大道的中央绿化带上，为3层高架车站，全长187.4m，宽度18.2m，1～2层为钢筋混凝土框架结构，3层为钢结构屋面，设2道变形缝，划分为3个结构计算单元，每个独立区段长约60m。

横向为单跨结构两端悬挑，横向柱距11.6m，两端各悬挑3.3m，纵向柱距15.5m，在2层转换为横向3跨。

・线路/路基・综合检测信息指导综合维修实践。

高速铁路基础设施维护其既依附于既有线又相对独立,应采用养修分离模式,并运用信息化系统管理,最终实现高速铁路基础设施日常监测无人值守。

客专维修基地在高速铁路基础设施的综合维修管理体系中处于非常重要的地位,应该在高速铁路基础设施综合维修管理基本思想的指导下,设计合理的管理层次,搭建高效的组织机构,构建科学的运行机制,运用信息化管理手段,达到高效率、高质量、低成本、集成化的构建目标。

高速铁路基础设施综合维修管理具有高集成性,高效率性,高针对性,高适应性等优点,能全面实现高铁时代对线路养护维修提出的一系列高标准要求。

综合维修管理是高铁时代不可或缺的重要一环,是我国高速铁路蓬勃发展的强大后盾,必将为高速铁路的优质高效运营持续做出贡献。

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