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乘用车商品性主观评价方法乘用车商品性主观评价方法是以个体用户的主观意见和感受为基础，对乘用车产品进行评价的方法。
在整个评价过程中，用户对乘用车的外观、内饰、动力、驾驶感受、舒适性、安全性等各个方面进行综合评估。
下面将详细介绍乘用车商品性主观评价方法的几个关键步骤。
首先，外观评价。
外观是乘用车的第一印象，通过评价乘用车的外观设计、车身线条、前脸设计、车身比例等因素，判断外观的美观程度。
评价人员可以根据自己对车身外观的喜好，对不同车型的外观进行比较与评价。
其次，内饰评价。
内饰评价是对乘用车内部的设计、用料、做工以及人机交互界面等方面进行评估。
评价人员可以从乘坐舒适度、内饰材质的选择与搭配、内饰布局的合理性等角度出发，对乘用车的内饰进行评价。
接着，动力评价。
动力评价是对乘用车的发动机性能、加速能力、悬挂系统等方面进行评估。
评价人员可以通过测试乘用车在不同速度下的加速性能，以及在不同路况下的操控能力，综合评价乘用车的动力性。
第四，驾驶感受评价。
驾驶感受评价是对乘用车在驾驶过程中的操控性、驾驶稳定性、翻滚性等因素进行评估。
评价人员可以通过测试乘用车在不同路况下的转向精准度、刹车稳定性等来评估驾驶感受。
最后，舒适性评价。
舒适性评价是对乘用车的座椅舒适性、噪音控制、空调效果等方面进行评估。
评价人员可以通过长时间乘坐乘用车，感受座椅对身体的支撑程度、车内噪音的大小、空调系统对车内环境的影响等来评价舒适性。
此外，安全性评价也是乘用车商品性主观评价方法的重要一环。
评价人员可以根据乘用车的主动安全和被动安全技术，评估乘用车在碰撞、刹车等关键情况下的运行表现，从而评价乘用车的安全性。
在进行乘用车商品性主观评价时，评价人员应该保持客观公正的原则，同时尊重每个人的主观感受。
此外，评价人员的评价应该具备可比性，对于不同车型的评价应该基于同样的标准进行比较。
只有这样，才能得出较为准确的乘用车商品性主观评价结果。
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
编号：乘用车主观评价试验方法编制：会签：审核：批准：乘用车研究院试验设计部2006年11月10日1 范围本标准规定了M1和小于12座的M2类汽车的主观评价试验方法。
本标准适用于M1和小于12座的M2类汽车的主观评价试验。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
GB／T15089-1994《机动车辆分类》所有道路试验标准。
3 试验条件3.1 试验样车3.1.1试验样车应按照出厂销售要求的规定：装备齐全，干净、干燥、完整，达到出厂合格品要求。
3.1.2参加对比评价试验的样车应为相同或相近级别。
3.2 试验场地3.2.1静态评价场地应足够宽敞、明亮，以便于围绕汽车检查，同时应有举升设备或地沟等设施，便于观察车辆底部。
3.2.2动态评价场地应保证车辆能够在保证安全的前提下进行高速行驶、紧急制动、急转向等特殊操作，必要时还应选择适当的山区和凹凸不平路面。
3.3 试验载荷车辆除规定为满载外(M1类汽车为整车整备质量加驾驶员和乘员各一名)，其余在空载情况下进行。
4 评分标准4.1 评分标准的概念4.1.1 十分制的概念见表1 （主观评价方法）表1 十分制的概念十分制的蜘蛛网图4.1.2 七分制的概念见表2 （对比评价方法）表2 七分制的概念0——表示试验样车与对比样车相当。
1——表示试验样车稍好于对比样车。
2——表示试验样车好于对比样车。
3——表示试验样车明显好于对比样车，但这可能导致生产成本的提高。
因此考虑到生产成本及市场情况，应作适当改进，降低成本。
-1——表示试验样车稍差于对比样车，应作适当改进。
-2——表示试验样车差于对比样车，应当改进。
-3——表示试验样车明显差于对比样车，必须彻底改进，不能投产。
采用蜘蛛网图进行评价语与比较。
B——50%的用户会发现，对整车性能和可靠性无重大影响，但会影响用户的购买欲望和影响公司的品牌形象，建议更改；C——只有专业人员才能发现，对车辆有细微的影响，可以边生产边进行改进。
汽车转向主观评价是一个涉及驾驶体验、操控性、稳定性、响应速度等多个方面的复杂过程。
以下是一些标准：
1. 转向手感：这是最直观的驾驶体验之一。
方向盘的回馈力度要适中，既不能太轻影响驾驶的专注度，也不能太重到影响驾驶的舒适度。
同时，方向盘的转动感觉要均匀，无异响，以保证车辆操作的稳定性。
2. 操控性：这包括车辆在弯道中的表现，以及车辆在高速行驶时的稳定性。
车辆应能轻松控制方向盘，同时车身的侧倾应尽可能小，以提高驾驶的安全性。
3. 稳定性：汽车在高速行驶时，转向系统应能稳定工作，避免因路面不平坦或突发情况引起的车辆晃动，确保行车安全。
4. 响应速度：转向系统对方向盘的响应速度也是评价的重要标准，包括转动方向盘到获得实际转向角度的滞后要小，以提高驾驶的效率和舒适度。
5. 视野：良好的视野对于驾驶安全至关重要。
优秀的转向系统应该提供清晰、宽阔的视野，以便驾驶员可以及时发现周围环境的变化。
6. 舒适性：转向系统应尽可能减少对驾驶员身体的冲击，降低噪音和振动，以提高驾驶的舒适度。
7. 安全性：转向系统应该能够提供足够的稳定性，以防止车辆失控，从而降低事故风险。
8. 电子系统：现代汽车通常会配备各种电子辅助系统，如防抱死刹车系统和牵引力控制系统等，这些都与转向系统的性能密切相关。
以上标准都是基于驾驶员的主观感受和车辆的性能表现，需要通过试驾和评估才能得出客观的评价结果。
因此，在实际评价过程中，还需要结合驾驶员的专业知识和经验进行评估。
乘用车主观评价试验方法乘用车主观评价试验方法是一种通过让真实驾驶员在实际道路上开车并评价汽车性能的方法。
该方法侧重于收集驾驶员的主观感受和反馈，以便评估车辆的舒适性、操控性和性能等方面的表现。
以下将介绍乘用车主观评价试验方法的主要步骤和注意事项。
首先，为了保证试验的可靠性和有效性，需要在实际驾驶员进行试验前进行一些前期准备工作。
这包括筛选符合试验要求的驾驶员，确保他们具有一定的驾驶经验和相关背景知识。
同时，还需准备好实验车辆，并进行基本的车辆检查和保养，以保证其性能良好。
在进行试验前，需要确立评价指标和测量方法。
评价指标可能包括舒适度、操控性、加速性能、制动性能等。
测量方法可以通过让驾驶员填写主观感受问卷、记录试验过程中的驾驶员反馈以及使用专业测试设备等方式来实现。
接下来，进行实际试验。
试验过程中，驾驶员需要按照预定的路线和要求进行驾驶，同时可以根据试验需要进行实验车辆的调整。
试验持续一定的时间，以保证数据的可靠性和试验结果的准确性。
在试验过程中，需要及时记录驾驶员的主观感受和反馈。
这可以通过让驾驶员填写实时问卷、进行实时采访或使用语音识别等方式来实现。
此外，还可以使用记录设备来记录一些客观数据，如车辆的速度、加速度等。
试验结束后，需要对收集到的数据进行整理和分析。
这可以通过计算平均值、查看分布曲线、进行多组对比等方法来实现。
同时，还可以将试验结果与标准值或其他车型进行比较，以评估车辆的性能和优劣之处。
需要注意的是，乘用车主观评价试验方法虽然能够提供驾驶员的主观感受和反馈，但这些评价结果可能受驾驶员个人偏好、驾驶技术水平和审美观念等影响。
因此，在分析试验结果时，需要充分考虑这些因素，以避免评价结果的主观性和片面性。
同时，为了进一步提高试验的可靠性和有效性，可以结合客观评价试验方法，比如使用专业测试设备进行测量和评估。
总之，乘用车主观评价试验方法是一种评估车辆性能的重要手段。
通过收集真实驾驶员的主观感受和反馈，可以全面了解车辆在实际驾驶中的表现，并为车辆的优化和改进提供参考依据。
汽车制动系统主观评价评语简短
1. 制动系统响应迅速，刹车效果显著，让人感到安全可靠。
2. 制动力平稳，不会出现突然失控的情况，非常适合长途行驶。
3. 制动系统的设计合理，减少了制动时的噪音和震动，提升了行车舒适性。
4. 制动距离短，能够在紧急情况下及时停车，有效避免交通事故。
5. 制动系统的制造工艺精湛，使用寿命长，不用频繁更换，节省了维修成本。
6. 制动系统的操作简单，不需要特殊技能，适合各种驾驶员。
7. 制动系统性能稳定，不会因为气温、路面等因素影响制动效果，具有较高的可靠性。
8. 制动踏板力度适中，不会产生不必要的疲劳，让驾驶者更容易掌控车辆。
9. 制动系统的配合与悬挂、转向等系统紧密结合，提升了整车的稳定性。
10. 制动系统的制动盘和制动片采用高温材料，不会因为制动时高温而失效，保证制动效果。
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
2. 转向性能评价2.1 泊车/操纵性(Parking/Maneuvering)Parking/Maneuvering是指在停车场或路边停车时汽车以非常低的速度行驶和泊车的性能。
转向力(Efforts)考察车辆静止时转向力，车辆以非常低的速度转弯转动方向盘时，是否有转向力的波动，即转向力是否均匀。
回正性 (Returnability)评价车辆以非常低的速度前进或倒车行驶时方向盘自动回到直线行驶的状态。
考察方向盘回正是否平滑、一致、稳定，自动回正后方向盘位置接近直线行驶状态的程度，自动回正的速度，回到直线行驶状态是否需要驾驶员辅助。
操控性(Maneuverability)评价在行驶空间狭小时车辆的操纵性。
在泊车时考察方向盘转动的角度大小，是否感觉到车辆受狭窄道路、转向轮转角及车体外伸部分(转向半径)的限制。
2.2 直线行驶可控性(Straight Ahead Maneuverability)直线行驶可控性是指方向盘在直线行驶附近时汽车的转向特性，在该位置时驾驶员是否可以精确、自信地进行转向控制；该特性反映了驾驶员为保持汽车直线行驶进行方向修正时，汽车的响应和转向力矩反馈的大小。
响应(response)围绕汽车直线行驶位置，即少量转向输入时，汽车的响应品质。
考察少量转向输入时汽车的响应量，要在不同的速度下评价；是否有响应量很小或没有的方向盘角度范围(Window/Steering angle deadband)，在该转向盘角度范围内及范围之外，二者转向响应量有什么不同；最后要考察左右转向响应的对称性。
中心感和力矩反馈(Center Feel/Torque Feedback)在直线行驶位置附近转向力矩反馈。
随着转向力的增加，是否有一个明显的中心点，即使有少量的偏差，或是否有转向感很差转向角范围。
考察转向力矩随小转向角变化而改变的程度，这种感觉是弱还是强，转向力矩的增大是线性、不连续的或粘滞的；是否有摩擦阻力感；是否有转向盘刚性地连接到转向轮的感觉，或者是柔性地连接到转向轮上的感觉(Compliance feel)。
转向力(Efforts)在不同的车速下评价。
在小的转向修正(直线行驶)时转向力是否合适，是轻还是重。
转向精确度(Modulation/Precision)考察转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。
在中心附近，转向力矩与车辆响应是否匹配，是否有缺乏与车辆及路面关系的转向感觉，是否有转向修正的精确感。
2.3 转向可控性(Cornering Controllability)转向可控性是指转向时的转向特性，以及这些特性如何使驾驶员精确、自信地控制汽车，转向特性包括转弯时车辆响应、力矩反馈，使车辆既进入弯道又使车辆按预定线路行驶的转向盘转角调整，也包括车辆出弯道时的自动回正特性。
响应(Response)在各种转弯情况下车辆关于转向盘输入的响应品质。
考虑车辆对转向输入的响应量，特别是在弯道行驶阶段，是否有明显的转向滞后现象，转向盘输入和车辆响应是否成比例或有可预见性。
力矩/反馈感(Torque/Feedback Feel)转弯时来自转向盘的力矩反馈特性和感觉。
当转向盘转角增大或减小时，是否有明显的或明确的转向盘力矩增加或减小；在整个转向盘转角操作范围内，转向盘力矩是否连续或与方向盘转角成比例；当少量调整方向盘转角时，是否有转向盘力矩阶跃改变的感觉(转向力矩滞后感)；转向是否有路感，是否有僵硬和直接或柔性和顺从感(Compliance feel)。
转向力(Efforts)不同车速下的转向力。
转弯时的转向力和把持力是否合理，是轻还是重。
回正性(Returnability)从不同转弯状态恢复到直线行驶状态的能力。
回正运动是否平滑、一致和稳定；自动回到直线行驶状态的程度；自动回正的稳定性，超调量和振荡次数(衰减特性)。
转向精确度(Modulation/Precision)考察转弯时转向盘力矩、转向盘转角与车辆响应的联系(直线行驶，小方向盘转角输入)。
车辆响应对转向盘输入是否直接和精确；在整个转向操作范围内转向盘力矩反馈与车辆响应是否匹配；是否有转向修正的精确感。
2.4 转向扰动(Steering Disturbance)转向扰动是指由其它原因(驾驶员输入除外)导致的不希望的转向响应或反馈。
力矩转向(Torque Steer)发动机关闭或打开时车辆的偏离行驶路线。
驱动力矩改变或换档时，汽车直线行驶的稳定性。
跑偏(Pull)在平滑路面上行驶时汽车是否总是跑向一边；踩下离合器、不制动、方向盘自由时，考察车辆侧身漂移量(Hand-off drift)，评价维持汽车直线行驶的方向盘力矩(Correction efforts)。
冕状路面敏感性(Crown Sensitivity)车辆对冕状路面的反应偏离行驶路线是否显著，需要多大的方向盘转角补偿扰动(Compensation Angle)，评价维持汽车直线行驶的转向盘力矩(Correction efforts)。
Wheel Fight评价转向轮在不平路面上的运动。
单边路面激励时的车辆振动，如汽车通过凹坑、非对称不平路面等。
扭振(Nibble)由于车轮不平衡，在平滑路面上行驶时导致方向盘扭振。
3. 操控性(Handling)3.1 直线行驶的稳定性直线行驶稳定性是指汽车在没有驾驶员干预的情况下沿直线行驶的性能，它也包括汽车加速和制动时车体姿态的改变。
直线行驶(Straight Running)考察在光滑路面上在没有驾驶员方向控制的情况下，汽车维持直线行驶的性能。
在光滑路面上车辆是否随机地向一边偏移(Wandering)；车辆是否摆尾(Fishtailing)；有路面扰动时汽车是否保持直线行驶；纵向光滑的Groove或Ridge(类似卡车车辙)是否会导致车辆偏离行驶路线(Truck nut wander)；车辆通过路边缘或纵向连接处(如Rain Groove)时车辆反应；通过凹坑、凸起或起伏路面时汽车直线行驶的稳定性(Bumper Steer)。
侧向风敏感性(Sidewind Sensitivity)侧身阵风时车辆有多大的反应，用风机和随机的自然侧向风评价。
车身侧倾角、横摆角有多大，偏离行驶路线偏移量多大(无驾驶员干预)(Vehicle Reaction)；为保持汽车直线行驶驾驶员需要多大的转向修正。
加速时俯仰/后仰-下蹲(Acceleration/Lift-Squat)评价汽车的俯仰姿态，如初始瞬态时汽车的后仰和下蹲、稳态时汽车的后仰和下蹲。
加速能力(Acceleration Capability/Traction)评价大油门开度时汽车传递驱动力的能力。
最大加速度率高还是低，高加速度时车轮是否容易旋转，油门开度变化是否容易地控制车轮转速，加速时车轮是否跳动。
3.2 转弯稳定性(Cornering Stability)转弯稳定性是指汽车转弯的能力主品质。
不足/过多转向(Under/over steer)在任何工况下是否表现出一致、舒适和可预见的不足转弯特性，或者在有些情况下会改变转弯特性，评价各种工况的稳态转弯特性；评价车辆瞬态工况下的转弯特性改变，如进弯道和出弯道时，S型转向(瞬态)；评价车辆在接近极限工况下的转弯表现；转弯特性是否突然变化或渐近地变化(progressiveness)？动力系统开/关(Power On/Off)改变油门开度对车辆转弯的响应有多大？考察车辆行驶路线的改变量，不足转向特性和稳定性有多大变化？从稳态和瞬态来评价；评价为保持方向方向不变的方向盘输入的修正量；评价车辆传送驱动力的能力。
转弯制动(brake in a turn)评价车辆在不同附着系数路面转弯时车辆的响应(uniformly low and high μ, jumpμ and splitμ)；评价车辆在稳态和瞬态工况下强烈制动时车辆行驶路线的改变，评价为保持车辆的行驶路线需要多大的转向修正(contrability)；为维持转弯时安全和自信感车辆的减速度应是多少(deceleration capability)？抓地性(road holding)评价车辆在平滑路面上的横向抓地性(smooth road capability)和粗糙路面上的抓地性(cobble or washboard road)；在正常转弯情况下，车辆的转弯路径和转弯姿态受路面影响有多大(road profile sensitivity)，要考虑长波形和短波形两种情况。
侧倾控制(Roll Control)评价车辆转弯时车辆的侧倾度。
在初始阶段是否感觉到车辆容易(或轻松)控制；在整个瞬态过程侧倾运动量应控制到多大？评价侧倾转向角的幅度。
3.3 瞬态/单移线运动稳定性(Transitional/Lane change stability)瞬态/单移线运动稳定性是车辆各种变换车道状况或烦人类似工况下车辆的可控性和稳定性。
