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城市轨道交通车站暖通空调系统的组成1.供热系统：为了保证车站内部的温度在合适的范围内，车站通常会设置供热系统。
供热系统一般包括锅炉、热力站、燃气系统、管网以及相应的辅助设备。
锅炉是主要的供热设备，通过燃烧燃料产生热量，然后通过管网和热交换设备将热量传递给车站室内。
热力站负责接收供热管网的热水或蒸汽，并向车站各个区域提供供热。
2.供冷系统：为了保证车站在夏季能够提供舒适的温度，车站通常会设置供冷系统。
供冷系统一般包括制冷机组、冷水机组、冷却塔等设备。
制冷机组是主要的供冷设备，通过制冷循环原理将车站内部的热量吸收，并将冷量释放到外界。
冷水机组通过循环水来吸收车站内部的热量，并通过冷却塔将热量释放到空气中。
3.通风系统：通风系统是车站空气质量管理的重要组成部分，它能够有效地控制车站内部的温度、湿度和气流的流向。
通风系统一般包括风机、风管、排风设备和送风设备等。
风机通过自然或机械方式循环车站内部的空气，并通过风管将新鲜空气分配到各个区域。
排风设备能够及时将车站内部的污浊空气排放到室外，保持车站内部的空气清新。
4.空气净化系统：为了确保车站内部的空气质量符合相关的标准，车站通常会设置空气净化系统。
空气净化系统一般包括空气过滤器、空气净化设备和空气监测设备等。
空气过滤器能够有效地去除空气中的颗粒物、细菌和病毒等有害物质。
空气净化设备能够去除空气中的污染物质，如甲醛、苯等有害气体。
空气监测设备能够实时监测车站内部的空气质量，及时采取相应的措施进行调整。
5.自动控制系统：为了方便对车站暖通空调系统进行监控和调整，车站通常会设置自动控制系统。
自动控制系统一般包括温度湿度控制器、风速控制器、压力控制器、阀门执行机构等。
温度湿度控制器能够根据车站内部的温度和湿度变化自动调节供热和供冷系统。
风速控制器能够根据需要调节通风系统的风速。
压力控制器能够确保供热和供冷系统的正常运行。
阀门执行机构能够根据控制信号自动调节供热和供冷系统的流量。
地铁车站通风空调BIM设计常见问题探讨摘要：安全、舒适和工作时间不仅是人民关切的问题，也是政府关切的问题。
地铁施工重、困难、技术复杂，涉及大量专业人员，复杂管道、通风空调是地铁机械和电力的重要组成部分，设计施工过程极其复杂。
近年来，建筑信息建模(BIM)技术的普及极大地促进了地铁站通风和空调系统的设计。
高质量的BIM模型不仅可以减少设计错误，加快施工和编辑速度，还可以大大简化设备的操作和维护。
关键词：地铁车站；通风空调；BIM设计；常见问题；引言城市化建设中，城市轨道交通项目是完善城市交通体系的重要工具，但由于城市轨道交通项目所处环境的复杂性，传统的勘测、管理技术已经无法满足项目的建设需求。
因此，相关人员尝试将BIM技术应用在城市轨道交通中，借此利用BIM模型直观、生动呈现城市轨道交通项目的整个生命周期，加强项目各阶段的勘测与管理。
1城市轨道交通BIM建模的技术优势BIM技术是多种技术支撑下所形成的“建筑信息模型”，城市轨道交通工程建设中BIM技术同样可建立城市轨道交通工程的“信息模型”，从而用可视化的立体模型，优化城市轨道交通建设中的构筑物设计，协调项目施工中的各类作业，加强施工进度、质量管理。
在国家的“十三五规划”文件中指出：“各地区应持续改进、推广应用BIM技术，挖掘BIM建模的优势所在，多层次地控制各类工程项目中的成本投入，为城市轨道交通工程的集成化管理做出贡献”。
城市轨道交通项目中，BIM技术的应用前景良好，可分别应用在该类工程的整体规划、设计、施工建设、运维管理中。
相关人员通过建立城市轨道交通BIM模型，可以在项目建设规划阶段中获取更可靠的数据支持，直观地分析轨道交通设计中的质量风险、成本风险，保障城市轨道交通工程的建设质量。
比如，BIM技术可对城市轨道交通工程进行施工模拟，用生动、直观的现场图示，模拟施工作业，便于管理者有序地安排各项施工任务，规范化进行施工管理，提升城市轨道交通工程施工效率。
地铁暖通空调系统设计问题分析摘要：为缓解我国城市近年来突出的交通拥堵问题，顺应城市现代化发展步伐，减少交通设施的城市占地面积，地铁逐渐成为了城市公共交通的重要工具。
为了给乘客营造舒适、便捷、安全的地铁乘车环境，就必须确保地铁暖通空调系统设计的科学性和适宜性，确保其在满足地铁空间环境协调管理的基础上，尽量降低其运行能耗。
本文对地铁暖通空调系统设计环节的关键问题进行了研究，以供参考。
关键词：地铁工程；通风空调；设计措施1地铁通风空调系统设计中制式及参数的确定问题1.1系统制式的确定地铁车站通风空调系统主要包括开式系统、闭式系统、屏蔽门系统三种制式。
采用不同的系统制式，会使地铁车站站台以及区间隧道的空气质量、温度等环境条件产生很大的差异。
开式、闭式的通风空调系统：地铁车站与区间保持相通，系统运行过程会呈现出较显著的季节性特征；屏蔽门制式的通风空调系统：应用屏蔽门隔断地铁车站站台与区间，使二者形成独立的区域，分别设置独立的通风空调系统。
在设计地铁通风空调系统过程中，如果在非空调季节，相应的暖通空调系统适宜采取开、闭式制式，但是在空调季，则适宜应用屏蔽门制式。
因此，系统制式的选择应根据地理环境因素、能耗因素、安全因素等综合考虑确定。
1.2系统参数的确定在地铁车站或区间隧道内存在多种影响其环境的因素，其中最为常见的一个干扰源就是列车。
列车在运行过程中，列车闸瓦摩擦以及空调运行过程中所产生的热量为地铁运行的主要热量来源，这使得列车在地铁车站站台往返期间会周期性地改变其热环境。
在设计地铁通风空调系统时，如果仅依照平均负荷值进行设计，那么很难满足相关设计规范与要求。
同时，由于隧道周围土壤不断蓄热，到远期时，其环境温度不断升高，可能超出允许范围。
因此，为了通风空调设计效果符合实际的温度分布与变化情况，需要全面掌握相应的动态变化过程，同时配合隧道风模拟以及仿真计算等为地铁通风空调系统设计提供设计选型的相关数据，这是隧道通风系统设计的关键所在。
xx轨道交通车辆段及综合基地空调系统设计方案1 工程名称：xx市轨道交通xx车辆段及综合基地2 工程地点：xxxx3 建筑概况：建筑性质：本建筑由一～五号楼车辆段及综合基地等用房。
工程概况：xx市轨道交通xx车辆段综合楼通风空调系统由xx车辆段综合楼一~五号楼车辆段综合楼等用房各层通风空调系统组成。
除计算机网络机房采用恒温恒湿机，及二号楼一层员工休息采用分体空调机，均采用多联式空调机组，机组室外机均置于房间所在建筑物屋顶。
建筑物土建基本情况及房间空调分布情况如下：综合楼一～五号楼的首层高4.5米,梁高800mm，走道吊顶高度2.45米；其它各层层高3.6米，其走道有柱处纵梁高700 mm、无柱处高600mm，十字梁高500 mm，室内建筑吊顶净高2.7m。
一号楼为综合办公楼，共设五层，首层主要是消防控制室和值班室，二、三层为设备车间及大修车间办公用房，四层为车辆部办公用房，五层为计算机网络设备房和计算机维修办公室以及大会议室。
二号楼为综合生活楼，共设6层，其中首层为厨房，二、三层为餐厅、四层为娱乐厅、五、六层为宿舍。
三号楼为电检基地、供电车间、AFC用房，首层为供电车间电检基地，除检修间不设空调外，各房间均按办公用房设置空调，二、三层为电检基地办公室，四、五层为供电基地办公室，六层为AFC办公用房。
四号楼为维修中心及EMCS、主控系统用房，首层仅在消防控制室设置空调，二层仅环控工区及工具存放间，三～五层为维修中心办公用房、六层为EMCS、主控系统办公用房。
五号楼为通信、信号用房及给水所、试车机具间。
首层除水泵房、厕所、气瓶间，试车线控制室、试车线电源室、试车线设备室；二～五层为通信信号用房。
总建筑面积：约26190M²总空调面积：约13562M²4 方案设计依据：GB50157-2003 [地铁设计规范]GB50019-2003 [采暖通风与空气调节设计规范]（20xx年4月1日起实施）GB 50243-2002 [通风与空调工程施工质量验收规范]GB3096-93 [城市区域环境噪声标准]GB5701-85 [室内空调舒适温度]GB50174-93 [电子计算机房设计规范]TJ36-79 [工业企业设计卫生标准]GB50264-97 [工业设备及管道绝热工程设计规范]GB/T 18837-2002 [多联式空调（热泵）机组]JB/T6411-92 [暖通、空调用轴流通风机]5 空调设计标准1、室外计算参数（参考xx市）2、室内设计参数（详见设备选型匹配表）6 空调设计空调设计内容xx车辆段综合楼通风空调系统由一～五号楼等用房各层通风空调系统组成（各层需空调房间、设备发热量及其温湿度具体要求详见设备选型匹配表），建筑物土建基本情况及房间空调分布情况如下：一号楼为综合办公楼，共设五层，首层主要是消防控制室和值班室，二、三层为设备车间及大修车间办公用房，四层为车辆部办公用房，上述房间空调均应按每日24小时、全年365天连续运行设置；五层为计算机网络设备房（拟采用恒温恒湿机，不在此设计内容）和计算机维修办公室以及大会议室，该层大会议室空调系统应独立设置。
《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》编制说明一、编制的背景、目的作用和必要性我国已经成为全世界城市轨道交通发展最迅猛的国家，新建线路遥遥领先,运营里程持续增长。
作为地铁线网关键节点，地铁车站是典型的人员、设备密集型场所，且位于地下、环境相对密闭，因此高度依赖通风空调系统来保障环境的安全性和舒适性。
此外，作为能耗大户，车站通风空调系统能耗占比30%以上，对运营成本影响巨大。
因此，采取科学合理运维技术，来保障通风空调系统的稳定节能运行，将有助于营造高品质的车站运营环境和创造突出的节能减排效益。
通过调研，当前车站运维管理普遍存在自动化程度低、设备监测点位少、运维数据挖掘不足、运维档案纸质台账化、故障判定依赖人工的特点，导致现场运营人员不能有效掌握设备实际运行状态和缺乏现场控制指导，通风空调系统在实际运行过程中呈现设备故障率高、环境冷热不均、运营能耗高等问题。
为促进地铁车站通风空调系统运维技术智能化的革新，特申请制定本标准，以数字化、智能化、安全可靠、功能完善、运行高效、节能环保为原则，为通风空调系统优化设计和智能运维提供规范指导。
二、工作简况（1）工作开展情况1）工作大纲编制编制组从从发布立项通知到工作大纲评审会，通过收集、分析、整理基础资料等，形成《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》工作大纲，提交学会标准分委，于2022年3月17日开展工作大纲评审，专家一致通过标准大纲。
2）补充调研编制组根据标准内容增加和补充进行的调研，包括调研对象、方式，主要问题及必要的试验验证、论证内容等。
3）编制起草编制组起草编制《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》初稿，提交有关专家进行初步交流后，形成《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》征求意见稿和编制说明。
4）征求意见编制组向20余家单位进行定向征求意见，共收集到249条意见，其中采纳意见202条，部分采纳意见22条。
7月中旬-8月中旬完成公开征求意见，后期会根据征求意见情况，形成征求意见汇总处理表，修改完善形成《地铁车站通风空调系统智能化运维技术标准》送审稿。
地铁车站通风系统设置分析摘要：地铁站作为特殊的公共交通建筑，人员活动密集，对其环控系统有较高的舒适及节能要求，地铁环控系统不仅为人员提供必须的安全、卫生和舒适的环境条件，也为列车及设备的正常运行提供必要的环境条件。
在我国交通运输行业“双碳”背景下，地铁车站通风空调系统节能减排的需求不断增加。
本文主要对地铁车站通风系统设置进行分析，详情如下。
关键词：地铁车站；通风系统；设置引言地铁通风空调系统耗电量大，其运行能耗约占地铁总能耗的50%～６０%，而空调水系统能耗约占空调系统能耗的65%。
冷却塔作为冷水机组冷凝侧的散热设备，直接影响冷水机组的制冷效果、节能特性等，对空调水系统的运行性能至关重要。
1冷却塔的基本控制冷却塔的优化控制，需要从空调系统的整体出发，控制好冷却水出水温度，保证冷水机组高效运行，从而实现系统的节能。
冷却塔的基本控制要求为：降低冷水机组冷却水进出水温度，保证冷水系统的正常运行。
国家标准GB50736—2012《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》第8.6.3条规定：１）冷水机组的冷却水进口温度宜按照机组额定工况下的要求确定，且不宜高于33℃。
２）冷却水进口最低温度应按冷水机组的要求确定，电动压缩式冷水机组不宜低于15.5℃，全年运行的冷却水系统，宜对冷却水的供水温度采取调节措施。
３）冷却水进出口温差应根据冷水机组设定参数和冷却塔性能确定，电动压缩式冷水机组不宜小于５℃。
通过解读该条文可知，冷却水温度宜设置为15.5～33℃，同时，对于全年运行的冷却水系统，宜变冷却水温度运行。
在保证冷水机组冷却水进出水温度降温效果的前提下，提升冷却塔散热效率，降低冷却塔功耗，从而达到预期的节能目标。
2通风系统风管的设置分析及措施（1）公共区通风系统风管设置：公共区通风系统的设置最能体现地铁工程通风管路的设置特点，即风管线路特别长、穿越防火分区、穿越的设备房间特别多，以下是有代表性的两条公共区域排风兼排烟管道线路，线路一：站厅防火分区-公安安全室-AFC服务室-更衣室-通号电缆间-站长室-消防泵房-设备区走廊-设备机房-排风道；线路二：站厅防火分区-公安通信设备室-通号电缆间-通信设备间-通信电池室-风机监控室-排风道。
隧道通风系统城市轨道车站设备暖通空调4.隧道通风系统隧道通风系统统分为区间机械通风系统（兼排烟）和车站隧道通风系统两个部分，区间隧道机械通风系统的主要设备有隧道风机（TVF风机）、推力风机、射流风机及相关电动风阀；车站隧道通风系统的主要设备有轨道排风机、电动风阀和防火阀。
其作用是通过机械送、排风或列车活塞风作用排出区间隧道内余热、余温，保证列车和隧道内设备的正常运行。
区间隧道风机——TVF风机，主要用于地铁道的区间通风、列车阻塞、火灾时高温通风和排烟。
兼抽排列车顶部空调排热、抽排列车进站刹车产生的热量。
射流风机，一般悬挂在顶部或两侧，用于隧道内纵向通风，如图组合风阀，由几个小单元体组成一个大流通面积的风阀，通过联杆的机械传动使其各单元体做同步运动。
在不同情形下，隧道通风系统需通过调节各设备实现不同的功能。
情形一：每天清晨在运营前半个小时打开隧道风机，进行冷却，既可以利用早晨外界清新的冷空气对地铁进行换气和冷却，又能检查设备并及时维修，确保事故能时能投入使用。
情形二：在列车由于各种原因停留在区间隧道内、乘客滞留在列车中时，顺列车运行方向进行送风、排机械通风，冷却列车空调冷凝器等，使车内乘客仍有舒适的旅行环境。
情形三：当发生火灾的列车无法行驶到车站而被迫停在隧道内时，立即启动风机排烟降温；隧道一端的隧道风机向火灾地点输送新鲜空气，另一端的隧道风机从隧道排烟，引导乘客向气流方向撤离，消防人员顺气流方向抢救工作。
总结之前所示的隧道通风系统以及车站大系统的通风原理，如表所示。
运行状态站台层站厅层隧道通风正常运行上送上回与下回结合上送上回形式正常回/排风列车阻塞区间隧道推力风机运行，全新风空调通风上送上回形式推力风机送风至隧道内站厅火灾送新风全面排烟排烟站厅或列车火灾排风、烟机排烟，其他大系统设备停运站厅全面送新风排烟隧道通风系统不同状态的设备通风方式谢谢观看，再见！。
地铁暖通空调系统的用能现状和节能设计措施探讨摘要：地铁系统中暖通通风系统的节能问题至关重要，一旦产生过度的能耗，必将对地铁的稳定运营造成极大的不利影响。
在进行暖通空调节能设计的时候，必须要积极地结合各种因素，保障其物质、能源能够有序的循环，从而保障设计出高效、低耗以及节能的空调系统。
文章就对此加以简要的分析和论述。
关键词：地铁暖通系统；现状；节能设计；措施一、地铁暖通空调系统节能设计意义随着经济的快速发展，社会能耗需求量不断增多。
能源是推动社会经济发展的基本动力。
近年来，能源开发应用不能满足经济迅速发展的需求。
倡导节能理念是社会发展的必然。
1、促进地铁系统的设计朝着现代化的方向发展。
近些年，随着生态环境压力的增加，各地呼吁环保，重视资源的可持续使用，节能问题备受各企业重视，一定程度上，推动着暖通空调技术的发展。
作为能源耗损的重要组成部分，面对激烈的市场竞争环境，暖通空调系统方案必须重视系统节能设计，才能保持长久竞争力，不会遭到淘汰。
2、推动地铁系统管理的优化完善。
地铁系统暖通空调项目设计管理中，对设计人员综合素养与责任意识有很高的要求，设计人员的综合素质和责任心直接影响到设计质量。
同时由于我国暖通空调项目设计中，节能减排理念应用时间较短，因而专业设计人才匮乏，使得项目设计无法避免的出现很多问题，为设计质量埋下了很大的隐患。
项目设计中，因设计人员仅仅根据规范的最低呢限值设计，不能因地制宜，具体问题具体分析，引起能源不必要的引起能源浪费，不利于节能减排目标的实现甚至起负面作用。
部分设计人员没有接受专业学习与训练，无法合理掌握空调能源耗损，加大了能源耗损。
3、避免造成巨大的能源消耗与公共财产的损失。
地铁暖通空调设计中，设计质量是空调运作性能的重要影响因素，对节能减排目标的实现至关重要。
但目前我国暖通空调项目设计中，节能减排理念落实不到位，这已成为暖通空调项目设计亟待解决的问题。
项目设计理念方面，部分设计人员片面追求时间与进度，对不同地区、不同系统的地铁项目采用一贯的经验数值，为工程项目设计与后期施工埋下了隐患，工程质量难以提高，造成巨大的能源消耗以及公共财产不必要的损失。
某地铁站暖通空调系统设计摘要：暖通空调系统的出现为人类创造了舒适的生活环境，本文结合某地铁部某地铁站暖通空调系统设计进行探讨。
关键词：地铁站；暖通空调；系统设计一、工程概况9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。
线路全长约为25.39km,共设22座车站，其中9座换乘车站，全部为地下线路。
平均站间距约为1.171km，最大站间距为3.406km（滨海医院-下沙），最小站间距为0.647km（梅山-下梅林）。
全线设车辆段和停车场各一处，车辆段位于滨海医院站东北侧，停车场位于梅林东站东南侧。
梅村站是深圳9号线第10个站，前一站为下梅林站，后一站为上梅林站。
本站为地下两层双岛式站台车站，采用10.4米岛式站台。
车站总长210.5米，标准段线间距19m，有效站台计算长度140m，屏蔽门总长135.74m，车站有效站台中心里程：yck13+587.000，车站设计起点里程：（yck13+451.500），车站设计终点里程：（yck13+663.600）。
二、车站通风空调系统1、区间隧道通风系统根据隧道通风系统要求，在靠近车站区间上设置可逆隧道风机（两端各2台，共4台）和相应的风阀。
风机风量为60m3/s，全压1000pa，风机尺寸φ2300x1500，设置在区间隧道风机房内，采用卧式安装。
活塞风道截面积为20m2，长度最大为40米，转弯3个。
a端采用低矮风亭，b端为高风亭。
2、车站隧道通风系统根据隧道通风系统要求车站隧道设置排风系统，每端隧道排风量按远期为40m3/s设计。
在a、b端各设置一台的轴流风机，每台排风量为40m3/s，全压为600pa，风机尺寸φ1800x1500。
风机按时段顺序模式变频控制，采用超高峰、高峰、平峰时段变频，超高峰时段（8:00~9:00、17:00~19:00）不变频，风机高速运行；高峰时段变频至40hz，平峰时段变频至30hz。
并设温度报警器，当隧道内温度超过规定值（暂按39℃）则变频提高风机转速，加大排风量，工频运行30分钟，使隧道内温度满足设计要求。
轨顶排风道和站台下排风道均采用土建式风道，通过集中风室或风道把轨底与轨顶的排风道连起来，通过电动风阀的开度调节轨顶排风为60%，站台下排风为40%。
3、车站通风空调大系统车站通风空调大系统采用全空气一次回风系统，双端送风，根据车站实际情况，在车站两端环控机房内共设置2台组合空调器，各负担公共区一半的空调负荷；系统主要由小新风机、组合式空调器、回排风机、排烟风机、消音器、风阀和风管组成。
组合式空调器、回排风机采用变频控制，组合式空调器设置空气净化消毒装置。
空调器的回水管上设有电动二通阀（带旁通管），配以室温控制器来调节各房间的温度。
组合式空调器的每台风量为61000m3/h，机外余压为550pa。
小新风机每台风量为10000m3/h，全压300pa；回排风机每台风量为51490m3/h，全压550pa。
组合式空调器、回排风机根据公共区负荷的情况变频调节，站厅、站台的气流组织方式采用上送上回方式，按均匀送风布置风口。
站厅公共区的afc售票机房及银行通风空调归属于大系统，采用风机盘管空调系统，在其房间分别设置风机盘管908-fcu-a01（4.2kw，30pa）、908-fcu-b01（3.4kw，30pa）、908-fcu-b02（9.25kw，30pa）、908-fcu-b03（9.25kw，30pa）。
此类房间公共区侧隔墙只到吊顶高度，其新风不考虑单独设置，由通风空调大系统负担。
4、车站设备管理用房小系统根据设备管理用房实际布置情况，在满足各房间使用功能和不同使用时间、温度、湿度等要求条件的前提下，共设有8个小系统。
4.1空调小系统1本系统服务范围为车站站厅层a端的站长室、警务办公用房、安全办公室等室温为27℃的管理用房的通风空调，设置9台风机盘管及1台新风处理机，新风由新风处理机pau-b101（7100m3/h，250pa）送入室内，设置一台回排风机兼作走道排烟风机eaf/sef-b101。
4.2空调小系统3本系统服务范围为车站站厅层a端部分要求室温为27℃的24小时设备用房。
该系统采用全空气系统，设置一台卧式空调器ahu-b301（43000m3/h，500pa），一台回排风机eaf/raf-b301（43000m3/h，500pa）。
空调器的回水管上设有电动二通阀（带旁通管）及压差平衡阀，配以室温控制器来调节各房间的温度。
空调出风管上设手动风量调节阀，回风管加设防烟防火阀。
对属于自动灭火保护的房间，其进出风管上均加设防烟防火阀。
4.3空调小系统6本系统服务范围包括车站a端站台层的33kv开关柜室、0.4kv开关柜室两间需要提供冷风降温的房间。
该系统采用全空气系统设置一台卧式空调器ahu-b601 （17000m3/h，350pa），并设置一台回排风机raf-b601。
空调器的回水管上设有比例积分电动二通水阀（带旁通管），配以室温控制器来调节各房间的温度。
这两个房间属于气体消防保护的房间，其进出风管上均加设防烟防火阀和手动风量调节阀。
4.4空调小系统5本系统服务范围为屏蔽门设备及控制室、应急照明电源室和控制室。
该系统采用全空气系统设置一台卧式空调器ahu-b901（6390m3/h，500pa）、一台回排风机eaf/raf-b901（6390m3/h，450pa）。
空调器的回水管上设有比例积分电动二通水阀（带旁通管），配以室温控制器来调节各房间的温度。
进出风管上均加设防烟防火阀和手动风量调节阀。
4.5空调小系统4本系统服务范围为车站站厅层b端的环控电控室及站台层b端的应急照明电源室的通风空调，设置一台空调机ahu-b401（6669m3/h，400pa），一台回排风机raf-b401（6669m3/h，400pa）。
4.6通风小系统2本系统服务范围为车站站厅层a端的卫生间及站台层的污水泵房需要独立排风的房间，设置一台排风机eaf-b201（2300m3/h，400pa），负压引风。
4.7通风小系统7本系统服务范围为车站a端保洁工具间、污水泵房等房间，该系统单独排风系统，自然进风。
4.8通风小系统8本系统服务范围为车站a端站厅层的环控机房，设置一台排风/排烟风机eaf-b801（10500/20847m3/h，250/1000pa）和一台送风机faf-b801（10500m3/h，250pa）。
5、车站水系统本站为独立常规供冷车站，选用2台450kw的螺杆式冷水机组（wcc-01 、02），冷水机组冷冻水进出水温度12℃/7℃，冷却水进出水温度30℃/35℃。
与冷水机组相对应，选用2台同型号的冷冻水泵（chwp-01 、02）和冷却水泵（cwp-01 、02），以及冷却塔（ct-01、02）。
主机及水泵设在站厅层小里程端冷水机房内，冷却塔安装于车站1号风亭顶。
水路采用异程式，末端设备回水管上装有电动二通阀(带旁通管)，通过回风温度调节水量，供回水总管间设有压差旁通阀。
冷水机组与水泵、冷却塔等一一对应。
冷水机房内设置清洗水池及地漏，冷却塔地面做有组织排水。
6、人防清洁式通风设计①本站为一般站，战时按清洁式通风和隔绝式防护设计。
按深圳市民防办要求，清洁式通风量统一为10000m3/h。
②小端新风井为战时新风井，大里程端排风井为战时排风井，分别设两道人防门，由外至内依次为清洁式进（排）风防护密闭门，进（排）风机密闭门。
③利用设于小里程端的平时空调大系统新风机908-faf-a01兼作战时加压进风机，设于大里程端的908-faf-b01兼作战时排风机，与密闭门上的风机形成串联关系。
战时加压进、排风机接入平时大系统风管，接入管及相关阀门均平时安装，临战通过手动阀门开、闭组合完成平战转换。
④冷却水管、多联机冷媒管穿越风道人防门框处应设套管，并做防密处理。
7、车站防排烟设计本站公共区与设备管理用房区分别为独立的防火分区。
车站公共区防排烟系统设计：本站公共区划分为2个防烟分区，站厅站台各为一个防烟分区，最大防烟分区面积为1637m2。
车站回排风管兼作排烟风管，大系统排烟风机负责公共区消防排烟，排烟风机按每分钟每平方米建筑面积1 m3计算，同时排除两个防烟分区的烟量配置。
单台排烟风机排烟量为54000m3/h，全压950pa。
当站厅发生火灾时，关闭车站其它无关环控设备，大系统排烟风机对站厅集中排烟，补风通过出入口负压进入。
车站站台公共区发生火灾时，站厅层公共区关停排风，站台层公共区关停送风，启动排烟风机。
在车站控制室ibp盘用按钮打开屏蔽门首/尾活动门，启动tvf风机和tef风机联合排烟，首/尾活动门上方闪红灯并报警，禁止进入，利用站厅与站台之间的楼扶梯口和区间负压补风，乘客可迎着新风方向疏散。
同时对车控室加压送风。
车站设备管理用房系统防排烟设计：本站设备管理用房中环控机房、冷水机房、小里程端内走道等房间均设置了机械排烟和补风设备，根据火灾发生的具体位置运行相应的火灾模式。
结束语：我们在进行设计时应根据工程的使用功能，建造特点及经济性要求进行合理的选取，即要我们的地铁站暖通空调结构方案有着可靠的安全性，良好的适用性和合理的耐久性，又要有很好的节能环保性。
参考文献：《地铁设计规范》（gb50157-2003）《城市轨道交通技术规范》（gb50490-2009）。
