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新形势下探讨当前轨道桥梁的设计1城市轨道交通高架桥的特点城市轨道交通高架桥，顾名思义是建在城市里的高架桥，因此它具有市政高架桥的特点，如桥梁长度大，穿过居民区，跨过路口、管线；但与市政高架桥又不完全一样，如城市轨道交通高架桥水平力大、要求后期变形小等。
此外，城市轨道交通高架桥顾名思义是轨道交通，具有铁路桥梁的特点，如要求结构刚度大、基础沉降小、维修方便、乘坐舒适，但与铁路桥梁又不完全一样，如城市轨道交通高架桥荷载较小、速度较慢、景观要求高等。
1.1 具有市政高架桥特点城市轨道交通一般都是连接城郊人流密集区域，其高架桥具有明显的市政高架桥的特点。
（1）线路平面，一般沿市政道路两旁绿化带或沿市政道路中间绿化带，线路走向服从城市规划；线路立面，桥梁高度不高，考虑桥下净空5.0m或5.5m，墩高一般为8m左右。
（2）穿过居民区，甚至有时要穿过对噪声、振动特别敏感区及需要特别保护的名胜古迹等。
（3）桥梁长度大，工期短。
和市政高架桥梁一样，城市轨道高架桥梁长度短则几公里，长则几十公里；而城市轨道交通一般都是政府工程，是迫切需要解决的公共交通问题，工期都很短，从设计到通车往往只有三四年时间。
（4）除少数情况外，城市轨道交通高架桥一般不跨越大江大河，主要跨越城市道路、市政管线，为陆地桥梁，需占用紧缺而宝贵的城市土地资源。
（5）大量坡桥、弯桥。
城市轨道交通高架桥需要跨越市政道路、高架桥、立交桥，甚至要跨越铁路，因此线路起伏多，出现大量坡桥。
又线路要服从城市规划和避让一些城市建筑物，故城市轨道交通高架桥有大量弯桥。
但城市轨道交通高架桥坡度比市政高架桥要小，最大坡度一般不超过30%；最小半径比市政工程大，一般为250m。
（6）设计最高速度小。
轨道交通设计最高速度一般为80km/h，且由于站距一般为1km多，实际平均时速只有30～40km。
一般城市高架道路的设计速度也是80km/h，而铁路设计最高速度已达350km/h。
第1篇一、项目背景随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵问题日益严重。
为缓解这一现状，某市决定建设地铁一号线一期工程，以提升城市交通运力。
该工程全长约20公里，共设15座车站，包括地下车站、地面车站和高架车站。
本文将详细介绍该工程的主要施工过程及关键技术创新。
二、施工难点及解决方案1. 地下车站施工地下车站施工是地铁工程的重要组成部分，具有施工难度大、风险高、工期紧张等特点。
针对这一难点，我们采取了以下解决方案：（1）采用明挖法施工，施工过程中充分利用地下连续墙、支撑桩等围护结构，确保施工安全。
（2）采用盾构法施工，提高施工效率，降低施工风险。
（3）针对地下车站施工过程中可能出现的涌水、涌砂等问题，采用超前地质预报、注浆加固等手段，确保施工安全。
2. 高架车站施工高架车站施工涉及高空作业，施工安全至关重要。
为解决这一难题，我们采取了以下措施：（1）加强施工现场安全管理，严格执行高空作业安全操作规程。
（2）采用装配式施工技术，提高施工效率，降低施工风险。
（3）针对桥梁结构受力特点，优化设计方案，确保桥梁安全稳定。
3. 线路施工线路施工是地铁工程的关键环节，对施工精度要求较高。
为提高施工质量，我们采取了以下措施：（1）采用激光导向系统，确保轨道铺设精度。
（2）采用无缝焊接技术，提高轨道的平顺性和稳定性。
（3）加强线路施工过程中的监测，及时发现并处理问题。
三、技术创新与应用1. 智能化施工技术在地铁一号线一期工程中，我们采用了智能化施工技术，如BIM技术、物联网技术等，提高了施工效率和质量。
2. 节能环保技术为响应国家节能减排政策，我们在工程中广泛应用了节能环保技术，如太阳能照明、节水灌溉等。
3. 安全监测技术针对地铁工程的特点，我们研发了一套安全监测系统，实时监测施工现场的各类风险，确保施工安全。
四、总结某市地铁一号线一期工程自开工以来，始终坚持技术创新、安全施工、质量第一的原则，取得了显著成效。
该工程的成功实施，为我国地铁建设积累了宝贵经验，也为我国城市交通发展做出了积极贡献。
目录1编制依据 (2)2工程概况 (2)3迁改目的 (3)4迁改原则 (3)5周边环境 (4)6工期要求 (4)7改迁方案 (4)7.1敞开段-天津科技大学站区间 (5)7.2天津科技大学站 (6)7.3天津科技大学站-北塘站区间 (7)8风险识别 (10)8.1天津科技大学站管线风险识别 (10)8.2高架分界点～天津科技大学站区间风险识别 (10)8.3天津科技大学站～北塘站区间风险识别 (11)9应急预案 (12)9.1应急预案实施原则及保障措施 (12)9.2应急组织机构与负责人联系方式 (13)1编制依据1）铁道第三勘察设计院集团有限公司设计的天津城市轨道交通Z4线一期工程施工设计图纸等其他相关图纸；2）国家、天津市及建筑业行业有关地铁、市政工程的施工技术、安全生产、行业管理的规范、规则、文件；3）现场调查资料；4）本单位类似工程的施工经验。
2工程概况本工程为天津轨道交通Z4线一期工程土建施工第4合同段，位于天津市滨海新区黄海路上，起点从第十三大街与黄海路交叉口以南高架分界点处引出，跨越第十三大街十字路口后，沿黄海路继续向东至天津科技大学站（原第十三大街站，以下全部称为天津科技大学站，不再赘述），天津科技大学站该站位于滨海新区中部新城（规划）黄海路和十三大街交叉口北侧，沿黄海路呈西南、东北方向布置，车站车站西北侧为绿化用地和天津科技大学校园，车站东南侧为天津奥凯电子有限公司厂房和待建用地等，车站北边为黄海路主路，车站南边为第十三大街和黄海路交叉路口。
线路继续从天津科技大学站引出，沿黄海路中央绿化带自西南向东北继续行进，在临近集疏港公路和京津高速里程右DK20+701.16处时，线路变为2条单线，在里程右K21+183.39处，线路左右线分别采用80m+128m+80m连续刚构和80m+138m+75m矮塔斜拉桥跨越雨水泵站、集疏港公路和京津高速公路，与高速公路跨越角度约36°。
厦门快速公交系统(BRT)高架车站的设计与施工
杨锋
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】2010(000)006
【摘要】厦门BRT高架车站结构型式是一种新型的车站结构型式.通过对传统高架车站进行体系改变.改善了结构受力状况.该文从结构选型、受力分析以及设计与施工等方面,对这种新型的高架车站进行了详述.
【总页数】5页(P79-83)
【作者】杨锋
【作者单位】厦门市市政建设开发总公司,福建厦门361009
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1+4
【相关文献】
1.浅谈业主方工程建设项目管理——厦门市快速公交系统(BRT)2号线(同安线)工程建设管理体会 [J], 赣明信
2.功能扩展与形态共生r——厦门快速公交系统(BRT)集美大桥南枢纽站设计 [J], 朱晓虎
3.厦门快速公交系统(BRT)排水工程建设改造探讨 [J], 冯如铭
4.厦门快速公交系统(BRT)预制节段干法拼装箱梁施工技术研究 [J], 魏小前
5.厦门快速公交系统(BRT2号线)钢箱梁桥静动力性能试验研究 [J], 陈辉
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关于杭州东站安全高风险运作的调查报告2008年末，杭州东站改扩建工程正式拉开施工序幕。
中铁四局集团经过短时间的紧张筹备，精兵强将冒着彻骨的寒风，迅速向杭州东站集结。
工程来之不易！集团公司领导数次语重心长的话语敲击着每一位参战职工的心扉；一条条信息共同传递着这样一个消息：杭州东站扩建工程对四局而言是当前最大的政治性工程。
正因为如此，自开工之初，四局即小心异常，谨慎运作。
带着若干疑问，笔者赴杭州东站深入调查，实地感受在这个特殊背景、特殊地点下建设者举步的艰辛。
调查发现，杭州东站扩建工程存在着投资规模大、拆迁困难大、工期压力大、成本压力大、技术难度大、安全压力大的“六大”特征，且这六大特征又是一个“连锁式反应链”，非比寻常，是四局历年来承建的施工难度最大、施工风险最大的综合施工项目，在这种安全高风险运作的情况下，常常让现场施工人员如履薄冰、胆战心惊。
一、项目基本情况新杭州东站由4台9线扩建为15台30线，按3个场横列式布置，由东向西依次布置为普速场、笕杭长场、宁杭甬场。
其中普速场2台5线，笕杭长场6台12线，宁杭甬场7台13线。
车站北端引入笕杭客专线、宁杭客专线、浙赣绕行线改线以及动车走行线；南端引入杭甬客专线、杭长客专线以及浙赣绕行线改线。
包含了路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、通信、信号、信息，电力及电力牵引供电，房屋建筑及给排水、过渡工程、其他运营生产设备及建筑物，大型临时设施、改路改河等工程量。
合同工期为2011年6月30日，二、项目直面的若干安全工作压力1、图纸迟迟不到位，工期、成本压力不断增加。
开工的第一个年头里，由于工程图纸到位率太低，且不连续，导致施工机械、人员上了撤，撤了上，致使几个分部“停停打打”，全年均无法形成有效的大干态势。
即使到位的图纸也大量存在不完善，改图、换图现象较多。
比如三分部机场路西侧的路基，2009年底就已施工完毕，但因机场路的下挖深度问题，成型的路基还要加宽加高，设备、人员的重复投入给成本带来很大压力。
第十四章城市轨道交通工程监理控制要点第一节车站工程主要施工工艺及监理要点车站是地铁系统中很重要的组成部分，是地铁乘客乘坐地铁必须经过的场所，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着关键的作用。
一条地铁线路上各个车站的间距可以是不同的，通常在市中心人口密集地段，站间距宜为1Km左右，郊区站间距可在2Km左右，区域快速线站间距可达4Km 以上。
地铁车站按照不同分类标准有不同型式，按照车站布线高程和地面的关系，可将车站类型分为地下车站、高架车站和地面车站三类。
一、地下车站㈠概述地下车站一般修建在市区，其施工受到地面建筑物、地下构筑物、地下管线、道路、城市交通、环境保护、施工工艺机具以及资金条件等因素的影响较大，因此比一般隧道和城市桥梁工程的施工技术要求更高、难度更大、造价也更高。
同时具有不可预见因素多和高风险性等特点。
地下车站按其顶板上覆土厚度又可分为浅埋车站和深埋车站，目前对深埋、浅埋车站的划分并没有统一的标准。
地下车站越深，其造价越高、施工难度越大。
㈡施工单位法分类从目前国内外地下车站采用的施工单位法来看，主要有明挖顺作法、盖挖法和暗挖法三种。
1. 明挖顺作法；2. 盖挖法；3. 暗挖法㈢施工工艺介绍在地下车站施工过程中，无论采用何种施工单位法，根据其主要施工顺序和内容，对车站施工工艺主要从基坑围护、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构等五部分进行阐述。
1. 基坑围护⑴ 地下连续墙施工工艺1）施工工艺流程（见框图）2）施工要求a. 设备配备；b. 导墙施工；c. 泥浆配备；d. 成槽；e. 吊放接头管；f. 钢筋笼制作和吊放；g. 浇筑混凝土⑵钻（挖）孔灌注桩施工工艺钻孔灌注桩采用机械成孔，能克服复杂地质条件和适合较深成孔施工，应用广泛。
1）施工工艺流程2）施工要求a. 埋设护筒b. 钻进成孔c. 钢筋笼制作与吊放d. 浇筑混凝土2. 基坑降水基坑降水按目的不同主要有两种：坑内井点降水和基底承压水处理。
