地铁车站结构设计模板

目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。

1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。

本站设4个施工作业段。

如图1.1-1所示。

（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。

如图1.1-2所示。

图1.1-2 施工分层图苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-05标塔园路站主体结构模板及支架施工方案图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。

车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。

本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。

车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。

本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。

顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。

同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。

主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。

、结构拟定尺寸及基本参数
该项目结构覆土层为3m,结构形式为两层三跨闭合框架，框架柱距为8m，站台层建筑
净高4.5m，站厅层建筑净高4.8m。

结构构件截面尺寸及主要材料强度如表1所示。

车站典
型横断面如下图所示（图1）：
图1车站典型横断面
、简化解析计算方法
取轴线方向1m长度闭合框架作为计算简图，柱作为只承受压力的二力杆，不考虑支护
结构影响，竖向地基反力按照竖向静力平衡条件计算确定，不考虑周围土层介质的抗力，按荷载一结构法进行计算；柱截面设计时按照柱距设计和计算轴力综合确定。

工程地质
岩土分层及特性
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图2主体结构计算图式
表
岩土层分类及深度
土层物理、力学参数表
表3各岩土层力学、物理参数
表4荷载计算表
荷载及荷载效应组合
表5荷载组合参数表
荷戦种类纽合永久荷找可变荷St水土圧力人肪荷攪地匿荷iX
1 ｛基本）1135VL^0.7* 1.413500
\_2（甚本）_n12皆1.400
3 ＜标准） 1.0 1.0 1.000
4〔准永久） 1.0屮qX 1 -0 1.0Q0
5 ＜人防） 1.20 1.2 1.00
6 ｛地怎｝L20.5x12「12013
注*甲q为准永久值系数匚YL为町变荷裁君虑投计便用年限的调整家敬。

地铁车站主体模板支架设计计算与应用摘要：通过对合肥地铁S1号线-骆岗生态公园市政配套预留工程1标“大连路站”主体结构模板支架荷载分析，分别进行主体结构板、墙、梁等结构部位模板支撑体系的强度及稳定性验算，使其满足模板支架设计计算正常的使用要求。

通过本文的介绍，可供同类工程参考，为现场施工提供了安全可靠的指导性技术服务。

关键词：盘扣式支架；模板；计算方法；应用；1 前言随着地铁建设规模的不断扩张，近年来全国城市轨道交通已进入了快速的发展周期，在城市地铁车站主体满堂支架施工中发生的各种问题也屡见不鲜。

为了确保主体施工中脚手架体系的安全和稳定，通过对其进行合理的理论计算分析，用于指导现场施工，在工程实践中具有十分重要的意义。

本文结合地方性特殊要求，并考虑施工快捷及现有资源为出发点，选取A型盘扣支架作为支撑体系，以下从方案设计、验算及施工过程等方面进行阐述。

2工程概况大连路站为地下二层岛式标准站，主体结构全长214.2m，标准段宽20.9m，采用单柱双跨箱型框架结构，局部为双柱三跨。

主要结构尺寸见下表。

车站主体结构主要构件尺寸表 (单位mm)3模板支架参数设计结构板、梁采用满堂60系重型（Z型）承插型盘扣式钢管支架作为模板支撑体系，侧墙采用三角支架背撑组合大钢模。

(1)中板模板支架体系：支架立杆排距1.20m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。

模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距250mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。

(2)顶板模板支架体系：顶板支架立杆排距同中板。

模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距160mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。

中板支撑体系图顶板支撑体系图梁下模板支架体系：支架立杆排距0.60m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。

苏州轨道交通Ⅱ-Y—TS—02标土建工程尹山湖中路站车站内部结构施工方案编制：复核:审批：中铁四局集团苏州Ⅱ—Y-TS—02标项目经理部二О一四年五月二十日目录1、编制依据 (1)2、工程概况 (1)2。

1工程概述 (1)2.2主要工程数量 (4)3、工程重难点分析 (4)4、施工进度计划 (4)4.1施工总体目标 (4)4.2施工总体安排 (5)4。

3施工准备情况 (6)5、施工工艺技术 (6)5。

1施工工艺流程 (6)5。

2施工方法 (6)6、资源配置 (19)6.1劳动力资源配置计划 (19)6.2机械设备配置计划 (20)7、施工质量保证措施 (20)7.1钢筋加工与安装 (20)7.2模板安装与拆除 (21)7。

3混凝土浇筑与养护 (21)8、技术组织措施 (21)8.1工期保证措施 (21)8.2质量保证措施 (21)8.3夜间施工保证措施 (23)9、施工安全保证措施 (23)9.1安全保证体系 (23)9。

2安全保证措施 (24)10、文明施工及环境保护措施 (26)11、附件 (26)1、编制依据⑴苏州轨道交通集团有限公司2012年8月印发的苏州市轨道交通2号线延伸线工程土建施工项目（Ⅱ-Y—TS—02标）招标文件。

⑵北京城建设计研究总院有限责任公司2014年4月印发的尹山湖中路站车站结构（内部结构）设计图和2013年9月印发的尹山湖中路站轨顶结构风道施工图。

⑶国家和苏州市及建筑行业有关地铁、市政工程的施工技术、验收、安全生产、行业管理的规范、规程、文件。

1)《混凝土结构设计规范》（GB50010—2010)2)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012）3)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001)4）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119—2003）5)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）(2003版）6)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476－2008）7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204—2011）8)混凝土结构施工图平面整体表示方法制图和构造详图（11G101—1～11G101-3）9）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003)10)钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107—2003)11)建筑施工计算手册(第二版）12)地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999）13)钢筋焊接头试验方法标准（JGJ/T27-2001，J104—2001）14）《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300—2013)2、工程概况2。

目录1、编制说明 (1)1。

1编制依据 (1)1。

2编制原则 (1)1.3适用范围 (2)2、工程概况 (2)3、施工重难点及对策 (3)3。

1站台板施工 (3)3。

2轨顶风道施工 (4)3.2楼梯 (4)4、施工部署 (5)4。

1施工方案总述 (5)4.2 工程总体目标 (5)4。

2。

1工期目标 (5)4.2.2质量目标 (5)4.2.3安全文明施工目标 (5)4.2.4文明施工及环境保护目标 (6)4。

3施工场地总平面布置 (6)4.3.1 布置原则 (6)4.3。

2 施工场地平面布置说明 (6)15、施工方案和方法 (6)5.1 施工分块 (6)5。

2 施工顺序 (6)5。

3 施工流程 (6)5。

4钢筋施工 (7)5。

4.1普通钢筋施工 (7)5。

4。

2钢筋植筋施工 (7)5。

5 模板、支架施工 (11)5。

5。

1模板施工 (11)5.5。

2模板支架搭设型式 (11)5.5。

3支架材料及构件的选用 (12)5。

5.4 支架搭设流程 (12)5。

5.5 支架搭设与拆除 (12)5.6 混凝土施工 (16)5。

6。

1 砼施工技术措施 (16)5.6。

2 施工缝缝面处理 (17)5.7预埋件及预埋留孔 (17)6、施工进度计划及措施 (17)6。

1计划开竣工日期 (17)6.2工期安排原则 (18)26.3进度计划安排思路 (18)6。

4工期保证措施 (18)7、资源配置计划及措施 (21)7。

1劳动力配置计划 (21)7.2机械设备配置计划 (22)7.3材料供应计划 (23)8、保证措施 (24)8。

1安全保证措施 (24)8。

2 同盾构交叉施工保证措施 (25)8.3质量保证措施 (25)8。

4成品保护保证措施 (28)9、文明施工与环境保护措施 (28)9。

1 文明施工及环境保护目标 (28)9.2 文明施工保证体系 (29)9。

3 文明施工保护措施 (29)9.4 环境保护体系 (30)9。

价值工程———————————————————————作者简介:何凤奎（1978-），男，辽宁阜新人，毕业于东北大学土木工程专业，研究方向为建筑施工。

1工程概况1.1工程简介皇姑屯地铁车站位于皇姑区的景山路与淮河街的交叉口处，车站与淮河街的方向一样呈南北向布置。

皇姑屯地铁车站的结构为地下双层双跨，采用PBA 洞桩法暗挖施工。

本地铁车站起点里程为DK2+720.7~DK2+898.0，车站的有效站台中心里程DK2+824.1，车站总长177.3m ，标准段总宽19.7m ，底板埋深约24.1m ，顶板覆土约8.2m 。

皇姑屯地铁车站采用暗挖法（洞桩法）施工，顶纵梁采用模板支架施工。

顶纵梁模板支架工程具有如下特点：①本工程模板支架工程设置在暗挖导洞内，不需要考虑风荷载对模板支架的影响；②承重支架均在导洞初期支护C25混凝土上，立杆及水平杆支撑地基基础强度很高，不存在地基的不均匀沉降问题；③场地作业条件狭小，结构梁高度较大，模板支架搭设难度大。

顶纵梁结构各混凝土构件设计情况如表1所示，顶纵梁结构刨面图如图1所示。

1.2水文地质条件皇姑屯地铁车站所在地域地势平坦，地貌类型属于第四系浑河老扇。

地层由第四系全新统人工填土层、第四系全新统浑河高漫滩及古河道冲积层、第四系全新统浑河新扇冲洪积层以及第四系上更新统浑河老扇冲洪积层组成。

沈阳市的地下主要含水层位于冲洪积扇的上部，岩性主要是砾砂和圆砾，地貌类型属于浑河冲洪积扇。

皇姑屯地铁车站的地下水以孔隙潜水为主，部分地段存在承压水，局部存在上层滞水。

2顶纵梁施工方案2.1顶纵梁结构分段根据施工组织，顶纵梁结构分为7段进行施工，3号临时竖井南北侧各3段，分段长度在24~32m 之间，北段顶纵梁由最北侧向南侧进行施工，南段顶纵梁首先施工中间段，然后两侧顶纵梁可同时进行施工。

3号横通道位置顶纵梁待两侧拱部二衬施工完成后进行施工。

分段位置为纵梁长度的1/4处，施工缝垂直于顶纵梁。

双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。

为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。

车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。

车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。

二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。

裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。

《城市地铁站施工方案》一、项目背景随着城市的快速发展，人口不断增长，交通压力日益增大。

为了缓解交通拥堵，提高城市居民的出行效率，我市决定建设新的地铁站。

该地铁站位于城市中心区域，周边商业、住宅密集，人流量大。

项目建成后，将极大地改善周边居民的出行条件，促进城市经济的发展。

二、结构设计1. 车站主体结构- 车站主体采用明挖法施工，结构形式为地下两层岛式车站。

- 车站主体结构由底板、侧墙、中板、顶板组成。

底板厚度为 1.0m，侧墙厚度为 0.8m，中板厚度为 0.4m，顶板厚度为0.8m。

- 车站主体结构采用防水混凝土，抗渗等级为 P8。

2. 出入口及通道结构- 出入口及通道采用明挖法施工，结构形式为矩形框架结构。

- 出入口及通道的底板、侧墙、顶板厚度分别为 0.8m、0.6m、0.6m。

- 出入口及通道采用防水卷材和防水涂料进行防水处理。

3. 风亭及风道结构- 风亭及风道采用明挖法施工，结构形式为矩形框架结构。

- 风亭及风道的底板、侧墙、顶板厚度分别为 0.8m、0.6m、0.6m。

- 风亭及风道采用防水卷材和防水涂料进行防水处理。

三、设备选型1. 通风设备- 选用高效节能的轴流风机作为通风设备，满足车站通风换气的要求。

- 通风设备的风量、风压应根据车站的规模、人流量等因素进行计算确定。

2. 给排水设备- 选用耐腐蚀、耐磨损的给排水管道和阀门，确保给排水系统的安全可靠。

- 给排水设备的选型应根据车站的用水量、排水量等因素进行计算确定。

3. 电气设备- 选用节能型变压器、开关柜等电气设备，满足车站的供电需求。

- 电气设备的选型应根据车站的用电负荷、电压等级等因素进行计算确定。

4. 电梯及自动扶梯- 选用安全可靠、运行平稳的电梯及自动扶梯，满足乘客的垂直交通需求。

- 电梯及自动扶梯的选型应根据车站的人流量、提升高度等因素进行计算确定。

四、施工步骤1. 施工准备- 进行现场勘查，了解场地情况和周边环境。

苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。

主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。

主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。

苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。

站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。

1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。

执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。

2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。

执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。

地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法摘要:结合石家庄地铁**站土建工程施工实例,对住建部规定的危险性较大工程之一的高支模设计计算及应用进行了详细介绍,重点说明了设计计算的主要内容及施工注意事项,对类似工程具有普遍指导意义。

关键词:地铁车站危险性较大工程高支模受力分析施工方法1工程概况**站车站为地下两层三跨岛式站台车站，中心里程为DK7+583.000，车站全长223.62m，结构标准段总宽度21.1m，基坑深约13.34m。

该车站为二层明挖现浇框架结构，车站中板厚度为400mm，侧墙厚度为700mm，顶板厚度为800mm 和900mm，负一层层高4950mm，负二层层高6190mm。

2 侧墙、顶板设计计算在地铁站混凝土施工过程中,大量使用高支模现浇施工方法,为保证施工质量与安全,模板和脚手架计算显得更为重要,需要受力验算的部位有:顶板、中板、梁、柱、侧墙等,验算主要包括强度、刚度、稳定性三个方面,下面以侧墙、顶板、立柱的受力验算为例,计算模板和脚手架的布置。

根据风道结构形式、施工荷载、施工质量等方面的因素，结合北京地铁车站主体结构工程施工经验，侧墙模板、顶板底模都采用2440×1220×15mm木模板。

背楞采用100×100mm方木，侧墙次楞间距200mm，主楞间距600mm；顶板次楞间距300mm，主楞间距600mm。

立杆间距：600×900mm（横×纵），水平杆步距：1200mm。

模板支撑体系采用扣件式脚手架钢管。

2.1侧墙模板支架验算2.1.1荷载计算新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力计算C40混凝土自重（γc）取25 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=25℃；β1=1.2；β2=1.15；t0=200/(T+15)；墙高H＝6.29m；F1=0.22γ c t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/（25+15）×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2F2=γ c H=25×6.29=157.25KN/m2取较小值F1=44.7KN/m2作为计算值。

围护结构施工方案本车站工程基坑开挖前，先进行围护结构的施工，基坑支护设计 为密排混凝土灌注桩①800@900作为围护结构，车站部分和折返线 采用外贴双排①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕，出入口、风道 采用外贴单层①600@450水泥搅拌桩作为止水帷幕。

车站基坑支护结构平面布置见图6-1。

图6-1车站基坑支护结构平面布置示意图 1密排钻孔灌注桩 1.1 施工顺序采取隔桩施工方法，分两序作业。

先施工一序孔，待一序孔混凝 土达到设计强度70%后，再施工二序孔。

水泥土搅拌桩150 1 ）0 .50, J $ J 『J w J J止水帷幕（双排水泥土搅拌桩）平面布置示意图压顶粱与支护桩平面位置示意图基坑外侧 水泥土搅拌桩灌注桩与搅拌桩相对位置示意图注：1、图中尺寸单位为mm 。

2、止水帷幕与该处围护桩深度相 同，车站及折返线桩长22.7m ，风机房 桩长16皿，出入口桩长13m 。

3、车站主体和折返线部分外贴双 排水泥土搅拌桩，风机房和出入口外贴 单排水泥土搅拌桩。

钻孔灌注桩施工顺序示意图见图6-2。

图6-2钻孔灌注桩施工顺序示意图1.2施工方法钻孔采用GPS-10型回转钻机，根据本合同段地区的地质特点，采用湿式泥浆护壁，泥浆正循环回转法成孔工艺。

现场绑扎钢筋笼，汽车吊配合人工分节吊装安放，搅拌运输车运送商品混凝土，导管法灌注水下混凝土。

钻孔灌注桩施工程序见图6-3。

(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i)(a)设置护筒；(b)安装钻机，钻进；(c)钻挖终了，第一次清孔；(d)孔壁测定；3)插入钢筋笼；(力插入导管；(g)第二次清孔；(h)灌注混凝土，拔出导管；(i)拔出护筒图6-3钻孔灌注桩施工程序示意图1.3施工工艺一、工艺流程图6-4钻孔灌注桩施工工艺流程图二、工艺要点1、施工准备桩基施工前，清除桩基位置上的杂物，整平场地，确认地下管线处理完毕，使机械能顺利进场，且施工中钻机保持稳定。