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苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
苏州轨道交通Ⅱ-Y—TS—02标土建工程尹山湖中路站车站内部结构施工方案编制：复核:审批：中铁四局集团苏州Ⅱ—Y-TS—02标项目经理部二О一四年五月二十日目录1、编制依据 (1)2、工程概况 (1)2。
1工程概述 (1)2.2主要工程数量 (4)3、工程重难点分析 (4)4、施工进度计划 (4)4.1施工总体目标 (4)4.2施工总体安排 (5)4。
3施工准备情况 (6)5、施工工艺技术 (6)5。
1施工工艺流程 (6)5。
2施工方法 (6)6、资源配置 (19)6.1劳动力资源配置计划 (19)6.2机械设备配置计划 (20)7、施工质量保证措施 (20)7.1钢筋加工与安装 (20)7.2模板安装与拆除 (21)7。
3混凝土浇筑与养护 (21)8、技术组织措施 (21)8.1工期保证措施 (21)8.2质量保证措施 (21)8.3夜间施工保证措施 (23)9、施工安全保证措施 (23)9.1安全保证体系 (23)9。
2安全保证措施 (24)10、文明施工及环境保护措施 (26)11、附件 (26)1、编制依据⑴苏州轨道交通集团有限公司2012年8月印发的苏州市轨道交通2号线延伸线工程土建施工项目（Ⅱ-Y—TS—02标）招标文件。
⑵北京城建设计研究总院有限责任公司2014年4月印发的尹山湖中路站车站结构（内部结构）设计图和2013年9月印发的尹山湖中路站轨顶结构风道施工图。
⑶国家和苏州市及建筑行业有关地铁、市政工程的施工技术、验收、安全生产、行业管理的规范、规程、文件。
1)《混凝土结构设计规范》（GB50010—2010)2)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012）3)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001)4）《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119—2003）5)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）(2003版）6)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476－2008）7）《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204—2011）8)混凝土结构施工图平面整体表示方法制图和构造详图（11G101—1～11G101-3）9）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003)10)钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107—2003)11)建筑施工计算手册(第二版）12)地下铁道、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999）13)钢筋焊接头试验方法标准（JGJ/T27-2001，J104—2001）14）《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300—2013)2、工程概况2。
地铁站四小件设计的若干探讨1 引言随着城市化进程的不断发展，在繁华的都市中，城市交通压力加大，轨道交通的发展逐渐成为城市国际化的象征，与此同时，城市地铁站的建设问题也日益突出，人们对地铁站的人性化设计要求越来越高。
笔者从地铁站四小件设计的各个功能要求出发，通过实地调研对地铁站的出入口、冷却塔、风亭、垂直电梯四小件的设计进行综合人性化需求的探讨，希望能够为今后的地铁站设计工作提供一些新的思路。
2 地铁四小件设计与人性化2.1 人性化设计的内涵地铁站的人性化设计主要是根据建筑心理学分析人的生理结构、行为习惯、心理状况对原有设计方案进行优化，为行人提供方便，满足行人对地铁站的心理、生理和审美需求，可以说，地铁站的人性化设计所表现出来的也是对人的精神的尊重。
人是地铁站人性化设计的主体，是整个设计的中心和尺度，设计师主要通过满足行人的心理需求和生理需求实现人性化设计的各项功能。
1.2地铁四小件的人性化设计地铁四小件是地铁站设计系统的主要组成部分，涉及的环节，相关设备，设施众多，且每个小件都有其需要实现的独特功能，设计师通过灵活设计这些组件，使之更符合人性化的要求，同时也体现出设计师对社会的人文关怀，尤其是对使用的弱势群体的关怀。
由于我国地铁的发展进程较慢。
对四小件的人性化设计重视度不够，导致人性化设计表现不足，这很容易造成行人使用的心理不适应。
因此，要加强地铁站的人性化设计，除了要满足地铁站的使用功能之外，还要重视对弱势群体的关怀，促进我国地铁的发展，减轻城市交通压力。
3 地铁站四小件人性化设计——苏州市轨道交通4号线为了能够更好地满足四小件对人性化设计的需求，因此，在各个组件进行设计安装的时候要善于把握各个重点，根据各个组件发挥的功能进行人性化设计，优化设计结构，使其发挥出更大的功能，这主要可以从以下几个重点有针对性的进行设计。
3.1 消防疏散口在消防疏散口设计上根据地铁站出入口的周围环境设计有两种方式，即独立消防疏散口和合建消防疏散口。
总753期第十九期2021年7月河南科技Journal of Henan Science and Technology地铁车站地面建筑设计研究——以苏州轨道交通7号线莫阳站为例赵琳颖（苏交科集团股份有限公司，江苏南京210019）摘要：轨道交通地铁车站形式多样，其中包含地下两层站、地下三层站、地面站、路堑式车站、高架站等。
本文以苏州轨道交通7号线起点莫阳站为例，探讨路堑式车站地面建筑的设计，以期对未来类似站点的设计提供参考。
关键词：地铁车站；路堑式车站；地面建筑中图分类号：U231.4；TU248文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）19-0097-03 Research on Ground Hall of Subway Station—Take Suzhou Rail Transit Line7Moyang Station as an ExampleZHAO Linying（JSTI Group Co.,Ltd.，Nanjing Jiangsu210019）Abstract:There are various forms of rail transit subway stations,including underground two-story stations,under⁃ground three-story stations,ground stations,cutting stations,elevated stations,etc.Taking Moyang station,the start⁃ing point of Suzhou rail transit line7,as an example,this paper discussed the ground building design of cutting sta⁃tion,in order to provide reference for the design of similar stations in the future.Keywords:subway station；cutting station；ground hall苏州，这座有着2500年历史，古老又神秘、现代且时尚的城市，在保护古城、发展新城方面一直走在世界前列。
苏州轨道交通发展及现状一、引言苏州是中国的一个历史文化名城，也是江苏省的一个重要城市。
随着城市的发展和人口的增加，交通问题也逐渐成为了城市发展的瓶颈。
为了解决交通拥堵问题，苏州开始大力发展轨道交通系统。
二、苏州轨道交通建设历程1. 苏州轨道交通规划初步形成2002年，苏州市政府开始启动轨道交通规划工作。
当时制定的轨道交通规划包括2条地铁线路和1条有轨电车线路。
2. 苏州地铁1号线开工建设2006年3月，苏州地铁1号线正式开工建设。
这条线路全长26.5公里，共设26个站点。
3. 苏州地铁2号线开工建设2010年10月，苏州地铁2号线正式开工建设。
这条线路全长42.8公里，共设29个站点。
4. 苏州有轨电车试运行2014年12月28日，苏州有轨电车开始试运行。
这条有轨电车线路全长15公里，共设20个站点。
三、现状分析1. 车站数量不足目前苏州地铁共设有41个站点，而且大部分车站位置集中在市中心区域，对于一些远离市中心的居民来说，地铁并不是很方便。
2. 车辆密度不够目前苏州地铁1号线和2号线的车辆密度都比较低，尤其是在高峰期，乘客需要等待较长时间才能上车。
3. 车站配套设施不完善一些地铁站点周围的商业配套设施还不够完善，给乘客带来了不便。
4. 有轨电车线路单一目前苏州的有轨电车只有1条线路，无法满足市民出行的需求。
四、未来发展规划1. 建设新的地铁线路苏州市政府计划建设3条新的地铁线路，分别为3号线、4号线和5号线。
这些新的地铁线路将覆盖苏州市南部、西部和北部等区域。
2. 建设城际轨道交通系统苏州市政府计划建设苏州至上海、南京等城际轨道交通系统。
这些城际轨道交通系统将大大缩短苏州与周边城市之间的距离，方便市民出行。
3. 完善地铁站点周边配套设施苏州市政府将加强地铁站点周边商业配套设施建设，提高市民出行的便利程度。
4. 增加有轨电车线路苏州市政府计划增加有轨电车线路，以满足市民对于公共交通的需求。
五、结论苏州轨道交通系统在不断发展和完善中，未来将会更加便捷和高效。
车站结构一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站,车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。
2.车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求,并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求.3.车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求,同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。
4.车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。
尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。
5.车站结构应具有足够的纵向刚度,并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。
换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。
6.结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证。
其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003)确定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。
8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进行设计.9.车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。
城市轨道交通地铁项目编制说明及工程概况第1节编制说明1.1 编制依据1.2 编制原则1、严格执行国家及XXX市市政府所制定的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。
2、要针对城市中心区施工的特点，科学安排、合理组织、精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。
3、以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，按期为业主提供一个优质的工程产品。
4、以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面隆陷，确保建（构）筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能，做到不断、不裂、不漏、不渗。
5、在原技术标书施工组织设计的基础上，根据现场实际施工条件，优化施工安排，均衡生产，保证工期。
6、以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本工程安全、优质、快速的目标。
1.3编制内容本施工组织设计内容分章编制，各部分主要内容如下：1、“编制说明”、“工程概况”和“工程特点、重点、难点及主要对策”，从总体上对本工程进行概括和提炼。
“工程概况”是对设计图纸中与施工组织设计有密切关系的内容的理解；“工程特点、施工重难点及主要对策”是对本标段工程施工过程的认识。
2、“施工总体部署”、“施工场地布置”和“建筑物及管线的调查和保护”，从宏观上系统地介绍了本工程实施过程中的施工组织和施工策划，是本施工组织设计的纲领。
3、“施工方案”是本施工组织设计的核心内容，详细介绍了施工方法和施工技术。
4、“质量保证措施和技术保证措施”、“安全生产保证体系和措施”、“文明施工、环境保护体系及措施”、“消防、保卫、健康体系及措施”、“工期保证措施”和“应急救援预案”，叙述了为实施本工程而建立的质量、安全、文明施工、环境保护、职业安全、工期保证、应急预案及健康等保证体系及采取的相关措施。
1.4章、节及图、表编目说明本施工组织设计分章、节编制，章、节连续编号，即以章、节进行统一编号。
图表按章分别编号：表的编号形式为：表x-y，x表示该表所在章，y表示该表在该章的顺序号，如表2-3表示第二章中第3张表；图的编号形式为：图x-y，含义与表相同。
施工组织设计1施工总体筹划1.1总体目标及目标保证措施、施工接口界面处理与协调1.1.1编制依据1、苏州市轨道交通4号线Ⅳ-TS-07标招标文件、补遗书、招标图纸及参考资料。
2、踏勘工地现场、自行调查工地周边环境条件以及我们在考查过程中所了解的情况和收集的信息。
3、招标文件明确的有关施工规范、质量技术标准，以及苏州市在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。
4、在城市地铁施工中积累的经验以及对地铁施工的研究成果和技术储备。
1.1.2编制原则以满足业主要求为目标，在深刻理解招标文件和施工图，结合现场交通、地质、管线等情况；并理解本工程的特点、重点与难点的基础上，编制具有技术先进可行、方案可靠、经济合理的施工组织设计。
按照“技术领先、资源可靠、施工科学、组织合理、措施得力”的指导思想，遵循下列原则编制本施工组织设计。
1、质量保证原则建立完整的工程质量管理体系和控制程序，明确工程质量目标，结合本工程特点与实际情况制定切实可行、有效的工程质量保证措施，施工过程严格进行质量控制与管理，确保工程达到合格质量标准并配合全线创优计划。
施工过程按照ISO9001标准进行质量管理。
2、工期保障原则根据业主对本合同段工程工期要求，科学组织施工，合理配置资源，使各项分部工程施工衔接有序，充分利用本项目的资源，以确保总体施工计划的实现，确保总工期和各节点工期。
3、安全保证原则为了保证本工程的安全施工，车站和区间等各项施工技术方案等要充分考虑其安全性，并在方案中制定详细的安全措施及突发事件的应急处理预案，确保施工不发生安全事故。
4、技术可靠性原则根据本标段工程特点，吸收国内外轨道交通工程的施工技术、管理方法等成熟经验，编制可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工，特别是针对工程的特殊地段制定针对性强的技术方案和应急预案，确保工程安全、优质、快速地建成。
5、经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，并合理配备资源，施工过程实施动态管理，使工程施工达到既安全优质又经济的目标。
苏州市轨道交通４号线及支线工程第二次环境影响评价公告根据《中华人民共和国环境影响评价法》，受建设单位苏州轨道交通有限公司的委托,中铁第四勘察设计院集团有限公司及江苏省环境科学研究院承担苏州市轨道交通4号线及支线工程的环境影响评价工作。
环境评价单位从即日起,将《苏州市轨道交通4号线及支线工程环境影响报告书（简本）》链接于中铁第四勘察设计院集团有限公司及苏州轨道交通有限公司网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息,并征求公众意见，公示时间为10个工作日。
您可以通过信件、E-mａｉl、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。
联系人:孙宗亮电话：传真: E-mail：邮编:43０06３地址：湖北省武汉市和平大道７４5号铁四院环工处环评所ﻬ苏州市轨道交通4号线及支线工程环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司江苏省环境科学研究院2０１1年7月１概述1.1 建设项目前期工作简介1．１.１项目名称项目名称：苏州市轨道交通4号线及支线工程1.１.2 项目建设单位建设单位：苏州轨道交通有限公司1．1.3 项目建设地点苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向,连接了相城、苏州古城、吴中区、吴江市松陵等重要组团,是联系苏州市南北方向的骨干线路，与 2 号线共同支撑城市发展副轴的作用，和1、2 号线构成经过城市核心区的“一横两纵”骨架网络。
主线线路起点于相城区“荷塘月色”主题公园南侧的苏虞张路站,途经相城北部新城、苏州火车站、北寺塔、观前商圈、南门商圈、吴中区中心城区、吴江市滨湖新城、吴江汽车站、通苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长４２.03kｍ，设车站3１座，均为地下车站。
４号线支线，在红庄站接轨,向西延伸至越溪,止于吴中区友翔路站。
它是一条东西向交通引导型线路,穿越了越溪城市副中心,通过和4号线衔接,将相城中心区、古城区以及吴中区越溪城市副中心等联系起来,并预留延伸条件。
苏州市轨道交通 4 号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1. 概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4 号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2 号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1 座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T 型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约 3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2 工可评审设计审查意见执行情况1 ）《可研报告》推荐苏蠡路等10 座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于三14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2）应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2 设计依据2.1 设计依据1）《苏州市轨道交通4 号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）2）《苏州市轨道交通4 号线工可预评审专家意见》（2010.08 ）3）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）4）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）5）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4 号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9 ）8）《苏州市轨道交通4 号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7 ）9）《苏州市轨道交通4 号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09 ）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4 号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
2.2 设计所采用的主要规范1) 《地铁设计规范》( GB50157-2003 )2) 《混凝土结构设计规范》( GB50010—2002)3) 《砌体结构设计规范》( GB50003-2001 )4)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001 )( 2006版)5)《地下工程防水技术规范》( GB50108-2008 )6)《混凝土结构耐久性设计规范》( GB/T50476-2008 )7)《钢结构设计规范》( GB50017-2003 )8)《建筑地基基础设计规范》( GB50007-2002 )9)《人民防空工程设计规范》( GB50225-2005 )10)《建筑基坑工程技术规范》( YB9258-97 )11)《建筑抗震设计规范》GB50011-2001 ) (2008 年版)12)《锚杆喷射混凝土支护规范》( GB50086-2001 )13) 《铁路隧道设计规范》4 - x ,.“十牛冬【【丄亠__^丄宀丄亠【'-tEurr、、( TB10003-2005 )14) 《建筑基坑支护技术规程》( JGJ120-99 )15) 《建筑桩基技术规范》( JGJ94-2008 )16) 《建筑结构可靠度设计统一标准》( GB50068-2001 )17) 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》( TB10002.3-2005 )18) 《建筑地基处理技术规范》( JGJ79-2002 )19) 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》( CJJ49-92 )20) 《地下防水工程质量验收规范》( GB50208-2002 )21) 《混凝土外加剂应用技术规范》( GB50119-2003 )22) 《建筑与市政降水工程技术规范》( JGJ/T111-98 )23)《地下铁道工程施工及验收规范》( GB50299-1999( 2003版））24）《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003 ）其它现行的国家有关标准、规范、规定和地方有关管理部门的批复文件等。
3. 设计范围车站有效站台中心里程：右CK0+431.51 ，为四号线的第一个车站，北端与明挖区间分界里程为：右CK0+63.010 ，起点里程为：右CK0+62.210。
南端与苏蠡路站〜安元西路站区间设计分界里程为：CK0+622.01 （端头墙内侧），终点里程为右CK0+622.810。
结构外包全长560.6m，标准段外包宽度为19.7m。
4. 设计原则及标准1 ）应根据本站的工程地质、水文地质及周围建筑、道路、地下管线等环境条件和区间隧道施工方法，经技术、经济及环境因素等综合比较，合理地选择施工工法及相应的基坑围护及结构方案。
2）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流的要求；结构净空尺寸应满足限界、施工工艺及使用要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
3）结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段，根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求进行强度、刚度和稳定性计算。
地铁的主体结构工程按使用年限为100 年的要求进行耐久性设计，应按《混凝土结构耐久性设计规范》执行，并满足现行的混凝土结构设计规范和地铁设计规范中的有关规定。
结构重要性系数不应小于1.1 。
4）根据车站结构的类型和施工方法，应分别按照有关的设计规范对其在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算，必要时还应进行刚度和稳定性计算。
尚应按照《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002 ）进行抗裂和裂缝宽度验算。
钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。
在正常使用状态中，构件不得出现大于0.2 ~ 0.3mm的裂缝。
5）围护结构方案应以工程地质和水文地质条件、基坑宽度和深度为依据，考虑与主体结构的相互关系，防水要求，对周边地面建筑物和地下构筑物的影响，施工难易程度等，经全面经济技术比较确定。
6）结构的计算模式，应充分考虑结构的实际工作情况，并反映施工过程和结构与周围地层的相互作用。
7）地下结构宜采用信息化设计及施工；在既有资料和地质勘察成果的基础上进行设计；根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计、指导施工。
8）结构按6 度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。
9）车站结构应具有战时防护功能，应按平战转换进行设计。
设防部位按六级人防荷载进行验算，并应能设置相应的防护设施。
10）地下车站结构的防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键在于处理好施工缝、变形缝等缝的防水。
5. 地质概况5.1 工程地质条件根据地质资料，地层层序自上而下依次为：①3 素填土：灰黄色、灰色，松软，主要成分为粘性土，局部间夹碎石、砖等③ 1 粘土：暗绿色- 黄褐色，可塑，局部硬塑，含铁锰质结核，夹灰色或青灰色条带，切面光滑，有油脂光泽，干强度高，韧性高，无摇振反应。
③ 2 粉质粘土：灰黄色为主，局部青灰色，可塑为主，底部一般呈软塑状，含铁锰质氧化斑点，夹灰色或青灰色斑块，稍有光泽，干强度高，韧性中等，无摇振反应。
③3 粉土：灰黄~灰色，稍~中密，饱和。
夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值N= 14.1 o为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.80~7.60m ，层顶标高-12.30~-0.63m ，该层压缩性中等。
④ 1 粉质粘土：灰色，软~ 流塑。
薄层理发育，夹少量薄层粉土。
稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚0.80~13.00m，层顶标高-14.85~-4.30m ，该层压缩性中等偏高。
④2粉土：灰色，中密状为主，饱和，局部稍密，夹薄层状粉质粘土，无光泽，干强度、韧性低，摇振反应迅速。
⑤1粉质粘土：灰色，软塑-流塑，水平层理较发育，夹薄层状粉土或粉砂，稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低，无摇振反应。
⑥ 1 粘土：暗绿色- 黄褐色，硬塑，均质致密，夹少量铁锰质结核，切面光滑，有油脂光泽，干强度高，韧性高，无摇振反应。
⑥2粉质粘土夹粘土：灰黄色- 青灰色，可塑，局部硬塑，局部夹有粘土薄层，偶夹薄层状粉土，切面较光滑，干强度高，韧性中等- 高，无摇振反应。
⑦1粉质粘土：灰色，软塑，具水平层理，夹粉土薄层，稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低，无摇振反应。
⑧ 1 粘土夹粉质粘土：暗绿色- 青灰色，可塑- 硬塑，较均质，偶见铁锰结核，夹粉质粘土，切面较光滑，干强度高，韧性高，无摇振反应。
⑨粉土夹粉砂：灰色、青灰色，密实，饱和，粘粒含量较高，局部夹粉质粘土薄层，无光泽，干强度低，韧性低，摇振反应迅速。
⑩1粉质粘土：灰色，局部青灰色，软塑状为主，局部可塑，局部夹有少量薄层状粉土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
5.2 水文地质条件根据埋藏特征，可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层。
孔隙潜水含水层：量测的孔隙潜水主要赋存于浅部填土层中，潜水位埋深约4.97m 左。
影响基坑施工含水层分别为③ 2粉质粘土和④ 2粉土，计算钻孔含水层顶板标高为-3.44m ，平衡点时基坑开挖相应的标高为-1.15m ，对于基坑止降水措施可以采用全封闭止水帷幕隔③2粉质粘土和④2粉土，坑内管井降水。
各土、岩层物理力学指标见表5.1-1 O岩土工程初步设计参数建议值表表5.1-1注：含水量、重度、孔隙比、压缩模量、压缩系数为平均值；静止侧压力系数K。
、基床系数为建议值；固结系数为P=100kPa 压力段的平均值；直剪（固快、快剪）指标为标准值；渗透系数采用最大值。
5.3场地地震基本烈度场地地震设防烈度为6度。
5.3不良地质作用无6. 车站结构设计6.1结构方案的选择6.1.1围护结构方案围护结构方案应遵循“安全、经济、方便施工”的方针，并综合施工方法、地形及地质条件、与主体结构的关系、防水方案等因素以确定；本站基坑标准段挖深16.7-17.5 米，在围护结构选型上存在：连续墙、钻孔咬合桩、SMW工法桩等三种围护型式的可能。
