下载文档原格式
CFM56-5B发动机FADEC系统介绍及常见故障解析摘要：自2000年以来我国主要省会城市、部分地级市和大型旅游景点所在地都成功建设了自己的机场。
乘坐航班出行已经成为寻常百姓的主要选择交通工具，但近年来因为飞机故障而导致的航班延误和取消的事例常有发生。
例如发动机燃油系统工作状态不正常，会直接导致航空公司航班的延误或取消，最终会影响到航空公司的声誉和盈利。
飞机燃油系统的供应是最为重要的，因此研究发动机燃油系统常见故障现象和对应的应急措施具有重要的现实意义和理论价值。
关键词：CFM56-5B发动机；航线故障；原因引言飞机的发动机在执行某个航班任务时，燃油系统较常见的问题之一，便是燃油渗漏故障，尤其是在冬季低温地区运营时，这种现象出现的机率会增加，对保障航班的正常完成任务是至关重要的。
发动机启动是指利用启动机将发动机从静止状态加速到能够保持转速的慢车工作状态这一过程。
它主要用于发动机的地面启动、发动机的冷转（干、湿两种冷转）和发动机在空中调整飞行高度时的重启动。
由于飞机发动机启动过程中机身受压会发生剧烈变化，因此也是发动机等重要系统事故多发期。
1常见航线故障分析1.1CFM56-5发动机燃油系统介绍发动机燃油系统提供燃油流量（FF）进入燃烧室、伺服燃油控制压缩机的空气流量，发动机间隙制系统，给发动机滑油和整体驱动发电机（IDG）滑油冷却，如图2所示。
来自飞机油箱的燃油通过低压活门，然后经过燃油滑油热交换器（FOHE），冷却滑油同时自身温度得到升高。
随后燃油被燃油泵增压，此时燃油被分成两个油路：一部分燃油在从高压燃油泵出来后到燃油计量活门，经过高压燃油关断活门、燃油流量传感器最终到达发动机燃油喷咀；另一部分燃油在燃油泵出来后经过伺服燃油加热器，到达HMU的伺服活门，在HUM中，伺服活门是由发动机的ECU的力矩马达来实现控制的，进而控制发动机几何外形。
控制的对象有：①瞬时放气活门（TBV）；②低压涡轮间隙控制（LPTACC）；③可调静子叶片（VSV）；④高压涡轮间隙控制（HPTACC）；⑤可调放气活门（VBV）；⑥燃油计量活门（FMV）。
总第156期2008年第4期宜升机技术H EL I C O P T ER TE C H N I Q U ETot al N o．155N o．42008文章编号：16731220(2008)04-037-05某直升机主减速器滑油冷却系统设计李林蔚1，高红霞1，余建祖1，常莉2，左丽华2，朱虹2 (1．北京航空航天大学航空科学与工程学院，北京，100083；2．中国直升机设计研究所，景德镇，333001)摘要对直升机主减速器滑油冷却系统的滑油流量和热耦合设计方法进行了研究，对散热器散热特性、减速器对滑油加热规律、系统热耦合过程进行了分析，利用某直升机主减速器的实验数据，提出了针对该直升机主减速器滑油冷却系统设计的改进方法。
利用改进方法进行的该直升机减速器滑油冷却系统的设计结果与理论分析相吻合。
关键词直升机主减速器；滑油系统冷却设计；滑油散热器中图分类号：V233．5文献标识码：AD es i gn of O ne H e l i copt er D decel er at or O i l C ool i ng Syst e mU Li n—w ei l，G A O H ong—xi al，Y U J i an—Z H l，C H A N G L i2，Z U O Li．hua2，ZH U H on92 (1．School of A er onau t i cal Sci e nce a nd E ng i neer i ng，B ei ha ng U ni ver s i t y，B eij i ng100083；2．C h i na H el i copt er R e se ar c h and D evel opm e nt I nst i t ut e，Ji ngdezhen，333001)A bs t r act T he oil fl ow r at e and he a t bal ance des i gn m et hod of he l i copt e r de ce l e ra t or oil cool i ng s y s—t er n w a s s t udi ed，bas ed on t he synt het i c al l y anal ysi s of t he perf or m an ce of heat e xc ha nge r，t he he a t t r a nsf er pr i nci pl e bet w een t he de cel er at or a nd oi l，t he he a t bal ance proce ss of t he oil s ys t em，a nd t hee xpe ri m ent al dat a of on e he l i copt e r de ce l er at or，a n i m pr oved des i gn m et hod of t hi s hel i c opt e r de cel er-at o r oil c ool i ng s yst em W as es t a bl i s hed．T he des i gned r esu l t s of t hi s he l i copt e r de ce l e ra t or oil cool i ng s y s t em s upport t he th eor e ti ca l analys is．一K ey w or ds he l i copt e r dece l er at or；oi l cool i ng s ys t em de si gn；hea t exchangerl前言直升机主减速器滑油系统的主要功能是对减速器动部件进行润滑，并有效排散轴承生热、各运动副摩擦生热、以及从发动机经过传导、辐射而来的热量，保持减速器温度在允许的范围内。
737-NG_发动机滑油发动机滑油一、引言：本文档旨在提供关于737-NG飞机发动机滑油的详细说明。
二、背景介绍：本章节将介绍737-NG发动机滑油的作用和重要性。
1.发动机滑油的作用：发动机滑油的主要作用是润滑和冷却发动机内部各部件，以减少摩擦和磨损，保证发动机的正常运行。
2.发动机滑油的重要性：滑油是发动机正常运行的关键因素之一。
适当的滑油质量和使用方法能够延长发动机的使用寿命和提高其性能。
三、滑油规格：本章节将介绍737-NG发动机滑油的规格要求和选择。
1.规格要求：滑油必须符合厂家的规定，并且满足适航要求。
具体的要求包括滑油的粘度、抗氧化性能和抗磨性能等。
2.滑油选择方法：合适的滑油应根据发动机型号、环境条件和运行要求来选择。
必要时，可以咨询发动机制造商或滑油供应商的建议。
四、滑油更换周期和方法：本章节将介绍737-NG发动机滑油的更换周期和具体操作方法。
1.更换周期：滑油更换周期应根据发动机制造商的要求来执行，通常有飞行小时数和日历时间两种考虑因素。
2.滑油更换方法：滑油更换应按照制造商提供的维护手册进行操作。
包括排空旧滑油、更换滤清器和添加新滑油等步骤。
五、滑油分析和监控：本章节将介绍滑油的分析和监控方法，以及解读分析结果的重要性。
1.滑油样品采集：采集滑油样品应遵循制造商提供的指导，确保采样过程的准确性和可靠性。
2.滑油分析方法：滑油分析可以通过常规的物理和化学测试来评估滑油的质量和性能。
常用的分析方法包括粘度测量、金属元素测试和污染物检测等。
3.分析结果解读：对于滑油分析结果的解读需要考虑多个因素，并且与制造商提供的参考值进行比较。
异常结果可能意味着滑油存在问题，需要采取相应的维护措施。
七、法律名词及注释：1.适航要求：指滑油必须符合相关航空法规和飞机制造商的要求，以确保飞机的安全和有效运行。
2.发动机制造商：指737-NG飞机发动机的制造商，例如波音公司或通用电气公司等。
航空维修ＡＶＩＡＴｌＯＮＭＡＩＮＴＥＮＡＮＣＥ详细介绍了一起极为少见的由于ｃＦＭ５６—３Ｃ发动机滑油箱内部滤网堵塞引起的低滑油压力故障，对扩展排故思路和了解类似故障提供了很好的技术依据。
ＣＦＭ５６—３Ｃ发动机滑油压力低故障分析ＬＯｗＯｉｌＰｒｅＳＳｕｒｅＭａｌｆｕｎＣｔｉＯｎＡｎａＩｙＳｉＳＯｆＣＦＭ５６—３ＣＥｎｇｉｎｅ◎郭杰／南方航河南分公司ｃＦＭ５６耄裂嘉蓑耋裳雾７３７飞机以及空客３２０和３４０飞机的动力装置。
ｃＦＭ５６—３ｃ发动机推力主要用于波音７３７—３００，４００／５００型飞机上。
ｃＦＭ５６—３ｃ发动机的滑油系统是一个自容、中央通气、再循环式的系统，用以向发动机主轴承、驱动轴和齿轮轴承提供润滑和冷却。
从ｃＦＭＩ公司的全球统计数据显示，这是一个可靠性高、工作稳定的系统；根据南方航空公司河南分公司飞机发动机方面的可靠性数据，该系统中部件的非计划拆换率也极低。
但是，如果该系统一旦发生故障，将导致非常严重的后果，甚至导致发动机空中停车。
２００６年３月出现过一起比较有代表性的滑油系统故障。
故障现象机组报告某飞机在起飞状态下左发滑油压力比右发低约ｌｏｐｓｉ，下降阶段左发滑油压力指示进入黄区。
地面维护人员接到报告后非常重视，从发动机监控数据上摘录了当日几个航段有代表性的一组数据见右表。
４６正常情况下，波音７３７飞机两台发动机的滑油压力差值不大，一般在ｏ～５ｐｓｉ之间，从驾驶舱内发动机次显示组件的滑油压力指示表的指针上几乎无法看出区别。
而从上述数据分析，虽然单台发动机的滑油压力均在手册规定的范围内，但双发的压力差值却超出了经验值，而且比对左发历史数据，也发现左发滑油压力有降低趋势。
因此，这是一起滑油压力指示低或真实的压力低故障。
故障分析和实施排故的思路以滑油压力传感器为中心，分析故障原因如下：一是传感器本身缺陷引起的指示故障，二是传感器感受到了真实的滑油压力低信号。
在围绕传感器做了清洁传感器插头、插座，清洁驾驶舱内发动机次显示组件的插头、插座，更换滑油压力传感器，和其他飞机对换次显示组件等工作之后，仍未能排除故障。
RB211―535E4发动机滑油系统的防虹吸【摘要】一架波音B757-200SF飞机，在准备地面试车时发现左发动机滑油量指示为9（单位：美夸脱U.S.Quats，以下省略）。
发生此现象的原因：由于防虹吸管积碳而有堵塞，在发动机关车之后，滑油箱内的部分滑油被抽吸到最低位置的附件齿轮箱AGB、滑油泵以及轴承腔体等之中。
本文详细介绍波音B757-200SF飞机RB211-535E4发动机滑油系统的防虹吸基本原理和设计方法，同时归纳出一些滑油勤务维护常识和注意事项。
【关键词】RB211-535E4发动机；滑油系统；滑油箱；防虹吸；维护常识0 背景近期，在完成一架波音B757-200SF飞机RB211-535E4发动机定期检修维护工作，在准备地面试车时发现驾驶舱EICAS 页面上的左发动机滑油量指示仅为9，而右发为16。
该架飞机左发动机滑油系统之前没有进行过油滤更换、管路附件拆装等工作。
正常情况下，滑油量指示一般应在16-18之间。
发现此情况后，我们没有盲目添加左发滑油。
首先拆下防虹吸管，清洁其管端和内壁，并用高压气体吹；同时把与防虹吸管相连的各接头处进行清洁，也用高压气体吹。
随后，谨慎地对左发干冷转30秒，密切监控发动机各项参数的指示变化。
在冷转过程中，左发滑油量指示逐步上升；再次干冷转左发后，滑油量指示稳定为15。
1 虹吸、防虹吸的基本原理虹吸的实质是利用液体重力和分子间粘聚力而产生。
虹吸是利用液面高度差的作用力现象，将液体充满一根倒“U”形的管状结构内后，将开口高的一端置于装满液体的容器中，容器内的液体会持续通过虹吸管从开口于更低的位置流出。
装置中管内最高点液体在重力作用下往低位管口处移动，在倒“U”形管内部产生负压，导致高位管口的液体被吸进最高点，从而使液体源源不断地流入低位置容器。
[1] 防虹吸的基本原理便是在倒“U”形管较高位置处开一个小孔，小孔位置高于高位管口端的液体液面。
这样阻止倒“U”形管内部产生负压，高位的液体不会被吸入倒“U”形管内，不会流入低位置容器，如图1所示。
关于CFM56-7B型发动机滑油旁通的工程分析及建议概述：CFM56-7B发动机自2017年起先后出现多台发动机因滑油系统回油滤旁通导致下发并送修理厂执行修理的事件，因航线排故工作对导致旁通的根本性问题无法有效解决，本文拟通过对系统和发动机工作原理分析，并结合发动机进厂分解后的实际情况，对航线运行给予检查及维护建议。
关键词：CFM56-7B滑油旁通工程分析CVT1.基本背景CFM56-7B型发动机是CFMI公司研发的唯一一款用于B737NG系列飞机的高涵道比涡轮风扇发动机，具有较好的经济性和维护性。
2017年起国内开始出现滑油系统回油滤旁通的相关事件，至2023年起多次导致返航、空停相关事件，并导致发动机下发送修理厂家进行修理。
根据CFMI厂家提供的相关数据，该相关事件主要出现在使用EASTMAN/BP 2197滑油的发动机，结合CFMI针对该型滑油颁发的相关服务通告（Service Bulletin，下简称SB）[1]及厂内分解后相关封圈（O-ring）情况，本文拟结合航线收集到的相关数据情况，从而对故障导致的根本性原因进行分析，并给予检查及维护建议。
1.滑油旁通指示系统原理及一般故障现象说明CFM56-7B发动机滑油旁通指示系统用于在驾驶舱指示发动机滑油回油滤是否旁通的状态。
滑油回油滤堵塞传感器（滑油压差电门）安装在发动机回油滤上，用来监控发动机回油滤进口和出口的压差，当压差达到阈值31.2psi时，电门接通给EEC传递信号，表明油滤即将旁通。
EEC将信号转换发送到DEU后，OIL FILTER BYPASS 信息会在上DU上显示。
滑油滤旁通告警后，该OIL FILTER BYPASS 信息在DU上先闪烁10秒，后持续显示。
当机组在空中观察到滑油旁通警告后，根据快速检查单（QRH），需要先收回油门至旁通警告消失并将油门保持在警告消失的位置，如果警告不消失，则需要关停发动机。
图1 滑油旁通指示系统一般来说，由于滑油压差电门可靠性不高，导致存在一部分数量的滑油旁通为假旁通，本文针对此种情况不予分析，仅分析因回油滤出现真实堵塞情况。
IO-360-ES系列大陆发动机滑油系统故障研究张唐磊(中国民航飞行学院飞机修理厂 四川广汉 618300)摘要：滑油压力是台架试车时检验发动机翻修质量的重要参数之一，滑油压力异常是发动机台架试车时滑油系统常见故障之一，通常包括压力过低、压力过高、压力波动等，滑油压力低会导致发动机各零件摩擦润滑不良，从而造成各零部件磨损过早，严重时会造成发动机彻底失效。
以大陆IO-360-ES为例，通过对滑油系统工作原理及各部件的功用进行分析，并提出相应的维护建议和排故方案，从而降低因发动机润滑不当导致的飞行安全事故的发生。
关键词：滑油系统 滑油压力低 试车 排故中图分类号：V263.6文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2023)24-0102-04Research on the Fault of the Lubricating Oil System ofIO-360-ES Serial Continental EnginesZHANG Tanglei(Aircraft Repair Factory, Civil Aviation Flight University of China, Guanghan, Sichuan Province, 618300 China) Abstract:Lubricating oil pressure is one of the important parameters for testing the quality of engine overhauls during rig tests. Abnormal lubricating oil pressure is one of the common faults of the lubricating oil system during engine rig tests, which usually includes too low pressure, too high pressure, pressure fluctuations, etc. Low lubricat‐ing oil pressure can lead to the poor friction and lubrication of the various parts of the engine, leading to the pre‐mature wear of various parts, and causing the complete failure of the engine in severe cases. This article takes Con‐tinental IO-360-ES as an example, analyzes the working principle of the lubricating oil system and the functions of various parts, and proposes corresponding maintenance suggestions and troubleshooting programs, in order to reduce the occurrence of flight safety accidents caused by improper engine lubrication.Key Words: Lubricating oil system; Low lubricating oil pressure; Test run; Troubleshooting西锐SR-20型飞机是美国西锐公司设计开发的一种小型活塞螺旋桨式飞机，采用下单翼设计，机身采用复合材料制造。
第 50 卷第 2 期2024 年 4 月Vol. 50 No. 2Apr. 2024航空发动机Aeroengine基于飞发一体化的滑油系统热性能仿真冷子昊1，2，程荣辉1，苏壮1，2，张司薇3，李国权1，2（1.中国航发沈阳发动机研究所， 2.中国航空发动机集团航空发动机动力传输重点实验室：沈阳 110015；3.北京航空航天大学航空科学与工程学院，北京 100191）摘要：航空发动机滑油系统与飞机、发动机的关联参数有限。
为准确表达变工况滑油系统的热性能，通过研究发动机轴承腔热性能与转子转速及主流路温度参数的拟合关系，将主机温度、燃滑油参数作为输入，对发动机滑油系统在飞行剖面上典型飞行状态点的热性能参数进行了迭代计算；针对管壳式燃滑油散热器结构及运行特性，计算了散热器换热性能。
建立轴承腔和散热器的数学模型；基于系统流动仿真平台，利用内部的二次开发环境编写出C#语言代码，开发出了适用于发动机的轴承生热模型和散热器模型，实现发动机滑油系统与发动机燃油系统及飞机热管理系统的联合计算；在航空发动机、飞机变工况输入条件下，进行滑油系统、发动机整机及飞发一体化的变工况热性能迭代计算，并与试验数据进行对比。
结果表明：该计算方法误差小于5%，可较准确地反映变工况条件下的热管理相关参数，为飞发一体化热管理联合仿真分析提供可靠的数据来源。
关键词：滑油系统；轴承腔；散热器；热性能；热管理；航空发动机中图分类号：V233.4+1文献标识码：A doi：10.13477/ki.aeroengine.2024.02.016Thermal Performance Simulation of Lubricating Oil System Based on Aircraft-engine Integration LENG Zi-hao1，2， CHENG Rong-hui1， SU Zhuang1，2， ZHANG Si-wei3， LI Guo-quan1，2（1. AECC Shenyang Engine Research Institute，2.AECC Key Laboratory of Power Transmission Technology on Aero-engine： Shenyang 110015， China；3. School of Aeronautical Science and Engineering， Beijing University of Aeronautics and Astronautics， Beijing 100191， China）Abstract：The correlation parameters between the aeroengine lubricating oil system and Aircraft & engine are limited. In order to accurately express the thermal performance of the lubricating oil system under variable operating conditions, the thermal performance parameters of the engine lubricating oil system at typical flight state points on the flight profile were calculated iteratively by studying the fitting relationship between the thermal performance of the engine bearing chamber and the rotor speed and the engine gas path temperatures, and taking the main engine temperature and fuel oil parameters as inputs; According to the structure and operation characteristics of shell and tube fuel oil radiator, the heat transfer performance of the radiator was calculated. The mathematical models of the bearing chamber and the radiator were established. Based on the system flow simulation platform, the C # language code was compiled using the internal secondary development environment, and the bearing thermal model and radiator model applicable to the engine were developed to achieve the joint calculation capability of the engine oil system, engine fuel system, and aircraft heat management system. Under the input conditions of the aeroengine and aircraft under variable working conditions, iterative calculations of the thermal performances under variable working conditions at levels of the lubricating oil system, the whole engine, and the aircraft-engine integration were conducted, and compared with the test data. The results indicate that the calculation error is less than 5%. The calculation method can reflect the relevant thermal management parameters under variable working conditions accurately, and provide a reliable data source for the joint simulation analysis of integrated aircraft-engine thermal management.Key words：aeroengine; lubricating oil system; bearing chamber; radiator; thermal performance; thermal management0 引言随着现代军事技术的飞速发展，下一代飞机对电力系统的需求增加了近1个数量级，热系统的负荷显著增大[1]，发动机进口燃油温度提高，从而对飞机和发动机的热管理提出了更高的要求[2]，然而，传统飞机的收稿日期：2022-09-09 基金项目：航空动力基础研究项目资助作者简介：冷子昊（1992），男，硕士，工程师。
航空传动系统滑油光谱金属含量超标浅析为监控产品使用工作状态，航空传动系统需要定期进行滑油光谱分析，用来检测滑油中各种微量元素的含量，如果某一元素超过规定极限值和增长梯度超标，那么说明产品内部存在着异常磨损。
异常的磨损是由零件微动磨损、齿轮擦伤和润滑不良等多种原因引起，这种磨损在一段时间内，可能不会造成传动突然失效，但长期使用后，会使零件尺寸发生变化，形成故障隐患。
标签：传动系统；分析；磨损；擦伤1.滑油光谱分析元素种类和采样1.1概述航空传动系统产品一般需要定期进行滑油光谱分析，其目的是通过检查滑油中金属含量值，对发动机滑油系统部附件进行监控，及时发现和预报故障，保障飞行安全。
如果金属含量值在规定值以内，且稳定，则说明产品工作正常；如果金属含量值超标，且增长梯度明显，则需要对产品加强监控或分解检査。
1.2元素类别滑油光谱分析中的元素通常为12种，其中的Fe、AL、Cu、Mg、Cr、Ag、Ti为重要元素，Zn、Cd、Si、Pb、Sn为参考元素。
1.3采样方法和要求发动机通常采样部位为滑油箱放油口，减速器为磁性屑末探测器处，附件传动机匣为放油口处。
用洁净的有刻度的塑料瓶（一般为100m1）采样，采样必须在飞行后或发动机地面开车停车后的20分钟内，補加滑油前进行。
从放油口取样，放掉不少于50ml滑油后采集。
正常情况下，采样量不少于80m1，特殊情况下，根据指令要求进行。
1.4采样注意事项采样由专人负责，按照指令卡片和采样规定实施，采样后检查滑油量，必要时补加滑油。
如果超出规定采样时间，则须起动发动机进入慢车状态，并在此状态下工作5分钟以上方可进行采样。
采样瓶为1次性使用，采样后应登记必要的信息，包括飞机号、发动机号、采样日期、产品工作时间、滑油工作时间、滑油消耗率、采样部位和采样原因等。
基于产品结构、特性和用途的不同，不同的产品滑油光谱分析所要求监控的金属元素种类是不同的，标准也不一样，对于发动机产品，元素种类相对较多；对于减速器产品，元素种类相对较少。
737NG发动机滑油勤务737NG发动机滑油勤务引言737NG发动机滑油勤务是航空维修中非常重要的一项工作，它对于保障飞机正常运行和延长发动机寿命起着至关重要的作用。
本文将介绍737NG发动机滑油勤务的基本知识、常见问题和注意事项。
发动机滑油简介航空发动机滑油主要用于润滑和冷却发动机内的各个零部件。
737NG飞机采用的发动机滑油是一种特殊制造的合成滑油，具有优异的高温稳定性和抗氧化性能，能够在高温条件下保持稳定的润滑性能。
737NG发动机滑油勤务的重要性发动机滑油勤务是保障737NG飞机发动机正常运行和延长发动机寿命的重要环节。
通过定期更换和维护发动机滑油，可以有效减少发动机摩擦、磨损和热量积聚，确保发动机良好的工作状态。
滑油更换周期737NG发动机滑油的更换周期取决于航空公司的规定和滑油厂家的建议。
一般来说，航空公司会根据飞机使用情况和发动机型号制定相应的更换周期。
常见的滑油更换周期为每隔250至500小时或每隔3至6个月进行一次。
滑油勤务流程1. 准备工作在进行滑油勤务之前，需要准备好相关的工具和设备。
包括滑油桶、输油管、滤油器、滤芯等。
此外，还需要检查滑油存储设备和输送系统是否正常运行，并确保所有操作人员已经接受过相关培训。
2. 清洗滑油系统在更换滑油之前，需要先对滑油系统进行清洗。
这可以通过排放一定量的滑油并运行发动机一段时间来实现。
清洗滑油系统可以去除其中的杂质和污垢，确保新滑油的良好流动性和工作效果。
3. 更换滑油将准备好的新滑油桶连接到输油管上，确保连接牢固并避免泄漏。
然后打开滑油存储设备的泄压阀，使用滑油泵将新滑油注入发动机的滑油系统中。
同时，注意监测滑油的注入速度和滑油系统的压力，确保滑油系统正常工作。
4. 更换滤芯在滑油更换过程中，也需要将滤芯一并更换。
滤芯是防止杂质进入滑油系统的重要部件，定期更换滤芯可以保证滑油系统的清洁和正常工作。
5. 清理工作滑油更换完成后，需要对工作区域进行清理。
航空发动机滑油系统的现状及未来发展李国权【摘要】The oil system is an important component of aeroengine mechanical system.With the development of aeroengine technology in China,the design principle,heat analysis,components,oil and system examination of oil system can be self-designed independent of copied.The classified description of the development situation of oil system was conducted,and the future development was summarized for aeroengine oil system.%滑油系统是航空发动机机械系统的重要组成部分。
随着中国航空发动机的发展,对其滑油系统的研究逐步深入,在系统的设计原理、系统热分析、系统组成部件、润滑油、系统检测等几个方面正在从仿制走向自行研制的道路。
对发动机滑油系统的发展现状进行了分类描述,总结了未来发动机研制滑油系统的发展方向。
【期刊名称】《航空发动机》【年(卷),期】2011(037)006【总页数】5页(P49-52,62)【关键词】滑油系统;润滑油;状态监测;航空发动机【作者】李国权【作者单位】中航工业沈阳发动机设计研究所,沈阳110015【正文语种】中文【中图分类】V23航空发动机转子需轴承支撑，发动机功率的提取靠机械传动来实现。
滑油系统为发动机轴承、齿轮等提供滑油，以减少摩擦与磨损，并带走其所产生的热量，是航空发动机机械系统的重要组成部分，决定发动机能否安全且可靠地工作。
中国航空发动机滑油系统早期主要是仿制苏制发动机的。
