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伦敦地铁PPP项目运营维护项目案例分析一、项目背景与概况伦敦市中心大部分线路是在20世纪初完成的，最初的设施由于设计者的远见直到今天都很少有改变。
然而近几年，伦敦地铁线路的老化和服务水平的恶化越来越多地被人们关注。
伦敦地铁由国营的伦敦地铁公司（简称LUL）拥有并运行，由于长期的投资不足导致地铁系统产生许多不稳定因素。
在1998年的政府检测中发现地铁的可靠性指标为94%，这意味着每发出16列车，因为安全问题就要取消一列，更新改造成为伦敦地铁最大的挑战，其中绝大部分资金投入依赖于中央政府的投资及补贴。
自1994年以来，英国政府用于交通资金的预算逐年下降，而地铁损耗日益严峻，资金需求逐步扩大，完全靠政府补贴已经无法持续。
为了解决巨大的资金缺口，1997年大选后英国政府开始考虑新的资金筹措方式，考虑到完全私有化不符合地铁准公共产品的特殊属性，政府倾向使用PPP模式对整个地铁进行升级改造。
经过4年多的论证和试行，分别于2002年12月和2003年4月签署了3份PPP合同，将30年的特许经营权分别转让给SSL， BCV和JNP3家公司。
使用设计-建造-融资-运营的DBFO模式，3家公司分别负责不同类别的地铁的维护和修复，而运营和票务依然由伦敦地铁公司负责。
基础设施公司的回报由固定资产和业绩决定。
经过论证，伦敦地铁实施PPP模式主要基于以下考虑：由私营机构提供更加确切和有保障的长期投资；刺激私营机构提供更有效和积极的长期（30年）管理模式；同时政府部门保留对地铁的维护控制权；促使伦敦地铁系统更加高效。
3家公司其实分别由两大联合体控制。
名为Metronet的联合体控制了SSL和BCV两家公司。
其主要成员包括世界最大的地铁建造商庞巴迪公司、英国大型咨询公司阿特金斯、 EDF能源公司、泰晤士水务和英国最大的建筑公司保富比迪。
另外名为Tube Line的联合体控制了JNP控制的3条线路。
该联合体包括美国柏克德（BECHTEL）工程公司和英国最大的公众服务提供商Amey公司。
TOD视角下地铁站域地下商业空间人性化设计摘要：当今的社会经济发展的进程不断加快，导致城市的土地资源呈现匮乏的状况，与城市商业发展的矛盾日渐凸显；经可行性研究发现，增加对地下商业的开发力度可有效的缓解这一矛盾。
由于城市的发展与轨道交通发展密切相连，因此需要结合TOD视角加强对地铁站域地下商业空间运用的设计，以提高其空间的合理利用效率，从而满足城市化发展的需求。
综合以上因素，本文将对TOD视角下地铁站域地下商业空间合理设计进行综合探析。
关键词：TOD视角；地铁站域；设计一、简述TOD理念（一）TOD概念TOD的开发模式主要面向的是公共交通行业，在城市划分区域时，经过综合多方位的考量帮助城市的交通设施能够得到最优的利用，以减少资源过度浪费，增强土地资源的合理运用为主要目的，从而促进人们在TOD模式下享受更便捷的生活。
而地铁作为当今人们出行最主要的公共交通方式，通过结合TOD模式能够更有效的整合双方的资源，发挥出更大的效益。
（二）TOD模式与地铁站域地下商业空间结合的优势地铁站域地下商业的开发是当下社会城市化发展的必然走向，通过对TOD模式的利用可以最大限度的提高现有的土地资源利用率，能够有效的促进地下商业空间满足人性化的设计标准，增强大众的满意度；地铁站结合TOD模式，能够最大限度的挖掘地铁站地下的商业空间，为地铁在运行期间增加经济效益；在很大程度上能够避免出现资源浪费和布局杂乱的现象，有效提高了大众在地铁站出行的效率，减少拥堵现象。
二、现阶段地铁站域地下商业空间设计的问题（一）缺少系统性的设计我国的地铁交通与城市化建设的起步时间不同，前者是在后者基本建成的基础上才加以投入和规划的，加上前期聚焦的重点主要集中在大众便捷化出行上，其地下的商业价值规划设计起步的时间较为落后，因此缺乏系统性的设计，导致在运行期间没有发挥出交通与商业发展联动产生的经济效应。
由于其地铁站地下商业的开发没有经过严谨的系统化设计，促使在地铁运营期间的交通性与商业性呈现剥离的状态，使其商业价值受到束缚，释放不出其经济效益。
上海tod 典型案例摘要：一、上海TOD 概述1.TOD 的定义和作用2.上海TOD 的发展背景二、上海TOD 的典型案例1.人民广场站2.南京西路站3.世纪大道站三、上海TOD 案例的特点和启示1.人流与商业的紧密结合2.交通与城市规划的协同发展3.对我国其他城市的借鉴意义正文：【上海TOD 典型案例】一、上海TOD 概述随着城市化进程的加快，交通拥堵、城市规划不合理等问题日益突出。
在此背景下，TOD（Transit-Oriented Development，公共交通导向型开发）模式应运而生。
TOD 模式强调公共交通与城市开发的协同规划，以公共交通站点为中心，在400-800 米范围内构建集居住、工作、购物、娱乐等功能于一体的混合型社区，实现城市土地的高效利用和公共交通的优化。
作为我国国际化大都市，上海在TOD 模式的实践方面取得了显著成果。
本文将为您介绍上海TOD 的三个典型案例，以期为我国其他城市的交通与城市规划提供借鉴。
二、上海TOD 的典型案例1.人民广场站人民广场站是上海地铁1 号线、2 号线和8 号线的换乘站，日均客流达百万级别。
周边有上海博物馆、南京路步行街、新世界城等众多地标性建筑，形成了上海最繁华的商业区之一。
人民广场站TOD 开发的成功之处在于将庞大的客流转化为商业价值，同时实现了多种公共交通方式的便捷换乘。
2.南京西路站南京西路站是上海地铁2 号线和13 号线的换乘站，周边拥有静安寺、南京西路商圈等著名景点和商业区。
南京西路站的TOD 开发注重发挥地铁站点与城市功能区的联系，实现了商住混合、文化娱乐、公共交通等多种功能的有机结合。
3.世纪大道站世纪大道站是上海地铁2 号线、4 号线和6 号线的换乘站，地处陆家嘴金融贸易区，是上海重要的经济中心。
世纪大道站的TOD 开发以高效利用土地资源、优化城市空间结构为目标，成功地将商务办公、休闲购物、公共交通等功能集成在一起，为乘客提供了便捷的出行体验。
关于京港地铁的公共产品案例分析一.案例概述1.准公共产品地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。
2.外部性分析（1）三类外部性：一是生产者对生产者的外部性：如地铁对沿线土地开发商二是生产者对消费者：如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利三是消费者对消费者：如人们消费地铁会减少汽车污染（2）正负外部性效应：地铁的外部效应主要是正外部效应，如果政府不给予足够的“补贴”，将会直接影响其他投资者的进入，直接导致供给不足。
政府的“补贴”通常有两种方式：一是对地铁直接提供财政补贴，即所谓的“直接转移支付”；二是政府给予地铁企业对沿线土地开发、商贸和广告等特许经营权，实现外部效应内部化，即所谓的“间接转移支付”。
3.地铁的经济特征第一，由于地铁项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。
轨道交通行业作为大型基础设施产业，属于公共事业，运输服务为准公共产品，具有公益性、低盈利性。
第二，轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。
第三，轨道交通权益具有放大型，资产的保值增值能力强。
随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。
而且地铁的胴体使用年限长达百年，随着时间点推移，地铁资产的升值潜力巨大。
因此从长期看，地铁资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
4.北京地铁概况2009年9月28日，随着地铁4号线的开通，北京地铁开通运营的线路包括1号线，2号线，4号线，5号线，8号线，10号线，13号线，机场快轨，八通线，运营总里程达到228公里，预计2015年将达到561公里。
5.京港地铁——北京四号线北京地铁四号线是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，由北京京港地铁有限公司建设、运营和管理。
京港地铁有限公司是在北京市加大基础设施投资体制改革力度的历史条件下，由北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司和香港地铁有限公司共同出资组建。
上海美桥资产管理公司董事总经理张景瑞/⽂题记TOD三板斧交通枢纽的种类较多，不同的交通节点（机场航站楼、⾼铁站、地铁站、公交车站、的⼠站）及交通换乘枢纽，其TOD模式下的规划设计，建设技术及运营都应有所不同。
本⽂以贯穿城市⼤动脉的轨道交通为例，分享交通枢纽商业地产的开发与设计经验。
众所周知，轨交具有⼤运量的特点，能为其周边商业带来巨⼤⼈流。
诸如北上⼴深等⼀线城市，已经有轨交综合体开发的典范，如上海龙之梦，北京来福⼠等都是⾮常成功的交通枢纽型商业地产。
⽽随着轨交⽹络在⼆三线城市或地区的铺开，与其配套的商业地产开发也将得到蓬勃发展。
关键是如何在这⽚轨交商业的沃⼟上开花结果，通过TOD来提升轨交商业综合体的品质与收益。
⾸先，第⼀板斧——交通组织。
从⽬前已有的轨交枢纽和商业衔接⽅式，可以将轨交商业分为上盖型和⼴场型。
上盖型⼜分成两种，其⼀是通过通道连接，其⼆是乘客出闸机即到购物中⼼；⽽⼴场型则未直接连接轨道，仅是设在地铁站附近。
在规划设计时,上盖型轨交商业应结合实际交通⼈流实现交通⽴体化，做到快速分流并确保交通运⾏流畅，并避免同周边交通的相互影响与⼲扰。
⽽⼴场型商业则应注意控制从交通站点到商业的步⾏距离，以5~10分钟为宜，并为商业⼊⼝开辟⾜够的快速通道。
下⾯我们来分享上海的⼏个经典案例：中⼭公园商圈是典型的依托轨道交通⽽发展起来的商业区。
该区域临近三条轨交的换乘站中⼭公园站，包括⼀号线，三号线和四号线，其商圈内包括了龙之梦购物中⼼、巴黎春天、玫瑰坊等时尚商场，也有苏宁、国美、永乐等⼤型电器商城。
其中，龙之梦是集⼤型商业、酒店、国际甲级商业楼于⼀⾝的⼤型综合商圈。
龙之梦依靠地下通道与空中封闭连廊将商业与交通站点连接起来构成⼀个商业中⼼。
同时在同⼀栋商厦中实现多种交通⽅式的垂直⽆缝换乘，形成了三⾸层的概念。
值得注意的是龙之梦2F轻轨和B1地铁站出闸机后，到项⽬直接连通中庭，提⾼了通透感和可视性。
此做法也在后来的⼀些商业项⽬中得到普遍应⽤，如虹⼝龙之梦和打浦桥⽇⽉光中⼼⼴场。
中国tod成功案例中国TOD（Transit-Oriented Development）成功案例随着城市化进程的加快，中国各大城市的交通拥堵问题日益突出。
为了解决这一问题，中国各地开始探索交通导向型发展（Transit-Oriented Development，简称TOD）模式，通过优化城市交通体系，提高居民出行便利性，改善城市环境和居住质量。
以下列举了10个中国TOD成功案例。
1. 广州地铁沿线综合开发：广州地铁沿线的多个站点，如珠江新城、体育西路等，通过与房地产开发商合作，将地铁站周边的土地进行综合开发，建设高层住宅、商业综合体和办公楼，提供便利的居住、工作和购物条件。
2. 北京通州CBD：通州作为北京的新城区，通过规划建设地铁线路和高速公路，实现了与市中心的快速交通连接。
在地铁站周边，建设了大型商业中心、写字楼和住宅区，吸引了大量人口和企业入驻。
3. 上海轨道交通十三号线：上海轨道交通十三号线沿线的多个站点，如张江高科、金桥、世博等，通过与房地产开发商合作，建设了大型商业综合体和住宅区，提供了便捷的居住、工作和娱乐条件。
4. 成都地铁三号线：成都地铁三号线沿线的多个站点，如锦城广场、武侯大道等，通过规划建设商业综合体和住宅区，提高了周边居民的生活品质和便利性。
5. 南京地铁一号线：南京地铁一号线沿线的多个站点，如新街口、夫子庙等，通过与房地产开发商合作，建设了大型商业中心和高层住宅，带动了周边经济的发展。
6. 杭州地铁一号线：杭州地铁一号线沿线的多个站点，如武林广场、凤起路等，通过规划建设商业综合体和住宅区，提高了周边居民的生活品质和便利性。
7. 深圳地铁四号线：深圳地铁四号线沿线的多个站点，如华强北、福田口岸等，通过与房地产开发商合作，建设了大型商业综合体和住宅区，提供了便捷的居住、工作和购物条件。
8. 天津地铁一号线：天津地铁一号线沿线的多个站点，如鼓楼、五大道等，通过规划建设商业综合体和住宅区，提高了周边居民的生活品质和便利性。
国家发改委发布的13个PPP成功典型案例近日，针对各地普遍反映的推进PPP项目缺少操作经验、缺乏案例指导等问题，经有关部门、机构以及各地发改委推荐，国家发改委公开发布北京地铁4号线项目、大理市生活垃圾处置城乡一体化系统工程等13个具有一定代表性、示范性的PPP项目案例，供有关方面参考借鉴。
此次发布的PPP项目案例涉及水利设施、市政设施、交通设施、公共服务、资源环境等多个领域，涵盖BOT、TOT、BOO等多种操作模式。
这些项目是各地引入市场机制、推进PPP模式的有益探索，在社会资本选择、交易结构设计、回报机制确定等方面具有一定参考价值。
13个PPP项目案例包括：1、北京地铁4号线项目一、项目概况北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。
4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过 100 万人次。
北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由2011北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。
．年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。
评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。
从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。
二、运作模式（一）具体模式4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司4号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。
案例1北京地铁4号线项目一、项目概况北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。
4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100万人次。
北京地铁4号线是我国城市轨道交通领域的首个PPP项目，该项目由北京市基础设施投资有限公司（简称“京投公司”）具体实施。
2011年，北京金准咨询有限责任公司和天津理工大学按国家发改委和北京市发改委要求，组成课题组对项目实施效果进行了专题评价研究。
评价认为，北京地铁4号线项目顺应国家投资体制改革方向，在我国城市轨道交通领域首次探索和实施市场化PPP融资模式，有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局，促进了技术进步和管理水平、服务水平提升。
从实际情况分析，4号线应用PPP模式进行投资建设已取得阶段性成功，项目实施效果良好。
1图1北京地铁4号线运行路线二、运作模式（一）具体模式4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。
京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。
北京地铁4号线PPP模式如图2所示。
图2 北京地铁4号线的PPP模式4号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得四号线公司的A部分资产的使用权。
京港地铁负责4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。
公共交通枢纽规划案例近年来，随着城市人口的增加和交通压力的不断加大，公共交通枢纽的规划变得愈发重要。
公共交通枢纽作为城市交通系统的核心节点，承担着承载转移换乘、提供便捷服务的重要职能。
本文将通过分析几个成功的公共交通枢纽规划案例，探讨其规划设计理念和运营管理模式。
首先，以北京地铁四惠站为例。
这个枢纽规划案例是成功的典范之一。
四惠站位于北京市朝阳区，是地铁1号线和八通线的换乘站，也是与大兴国际机场相连的重要交通枢纽。
在规划设计上，四惠站注重乘客的出行体验和便利性。
站内设置了多个出入口以及步行通道，使得乘客可以方便地换乘不同的线路。
同时，为了满足不同乘客的需求，还在站内设计了商业设施，如便利店、购物中心等，提供更多便利服务。
这些规划设计的成功，大大提升了乘客的出行体验，同时也提升了站点的吸引力和商业价值。
其次，以新加坡樟宜机场为例。
樟宜机场作为新加坡的主要国际机场，其公共交通枢纽规划也备受瞩目。
在规划设计上，樟宜机场注重了机场与城市的无缝衔接。
机场内设有地铁、公交、轻轨等多种交通方式，乘客可以便捷地从机场前往不同的城市区域。
此外，机场还设置了丰富的设施和服务，如商店、餐馆、休息区等，为乘客提供更舒适便利的体验。
樟宜机场的公共交通枢纽规划案例不仅提升了机场的运营效率和服务质量，也为新加坡的城市发展做出了积极贡献。
再次，以日本东京站为例。
作为东京都心最大的交通枢纽，东京站是日本铁路网的重要节点之一。
该站规划设计旨在提供高效便捷的换乘服务，同时充分利用商业和文化资源。
在规划上，东京站分为地下部分和地上部分，分别承载不同的铁路线路和功能。
站内设置了清晰的导向标识和指示牌，使乘客可以方便地找到目的地。
此外，东京站周边还拥有众多购物中心、餐馆、办公楼等，形成繁华的商业区域，为乘客提供更好的服务。
东京站的规划设计理念和运营管理模式为其他城市的交通枢纽规划提供了借鉴。
在以上几个公共交通枢纽规划案例中，我们可以看到规划设计的重要性。
金交通建设关键词:商业开发;地下空间；TOD ；轨道交通;建筑设计;长沙OJUIMALLTOD ( Transit Oriented Development )即"以公共 交通为导向的发展模式” o TOD 项目发展以轨道交通 站点为中心、在一定范围内，紧凑规划集群式发展组 团，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民、雇员和游客在不排斥私家车 的同时能方便地选用公共交通、自行车、步行等多种出行方式。
以地铁站为中心，进行土地资源综合、高强度开 发，通过地下空间、上盖物业及周边地块的复合发展，能充分发挥轨道交通一体化所带来的经济效益，促进 用地及交通的高效集约和可持续发展。
而商业开发是TOD 发展模式中的重要一项内容，如何使得良好的理念能落实到具体实践中是一个值得深思的课题。
近年来，长沙市轨道交通在大规模快速发展的同 时,越来越多的“站点+物业”的项目随之出现,特别是 与轨道交通紧密衔接、甚至是同步建设的地下商业，如何在综合解决越来越复杂的流线的同时设计出吸引人流的和独具特色的商业项目,既需要在设计中平衡技 术、艺术和效益等3大方面的基础需求,又要考虑从传统走向创新、从单一功能走向有机复合、从简单连接走 向高度融合，这是TOD 商业项目中精益化设计不断发展的必然趋势。
长沙"叮叮MALL ”是一个典型的地下商业项目， 与长沙地铁1号线、3号线换乘站侯家塘站同步建设。
项目建设经历了地块改变、市场变化、建筑改造、设计 方案、业态优化、现场施工、招商引租等一列的繁琐历程。
项目如期建成开业，取得了良好的社会□碑。
笔者以该项目为例,结合景观、流线、建筑空间等设计内 容进行分析，以期对国内结合轨道交通的地下商业空 间的可持续发展提供借鉴。
一、 项目简介该项目位于湖南省长沙市天心区劳动西路贺龙体 育馆馆前广场，周边主要为体育文化、商业、居住等建筑，东侧为田汉大剧院，北侧为贺龙体育馆，西侧为泰古实业发展公司，南侧为五矿有色公司、湖南省林业厅 招待所等。
国内外轨道交通综合枢纽案例分析摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。
主题词：轨道交通，综合枢纽，分析Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience.Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。
国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。
1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。
这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。
拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。
