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高墩大跨度连续刚构桥预拱度设置研究摘要：连续刚构桥在设计中设置合理的预拱度能够消除施工过程中各种荷载对线形的影响，减少后期运营过程中的收缩徐变、后期预应力的损失、活载变形等产生的下挠现象。
本文通过对现行规范规定的连续刚构桥预拱度设置的方法进行研究，提出了预拱度设置的合理建议，并通过实例加以说明。
关键词：连续刚构桥预拱度运营过程下挠随着我国交通事业的发展，越来越多的高墩大跨径桥梁不断涌现，连续刚构桥由于墩身与主梁形成刚架承受上部结构的荷载，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在结构上充分发挥了潜能，因此该桥型得到了迅速的应用和发展。
但是随着连续刚构桥跨径的增大，使用年限的增加和超载等原因，导致许多的连续刚构桥跨中出现了不同程度的下挠。
只有在施工中设置合理的预拱度,才能使连续刚构桥上部结构在经历施工中反复发生向上或向下形式的挠度和结构运营一定时间后，达到设计所期望的标高线形。
本文利用空间大型有限元软件MIDAS/Civil对达陕高速王家坝大桥主桥施工阶段进行了分析,对其在施工阶段的预拱度设置进行了分析和研究, 并且对连续刚构桥设计、施工和监控提出相应的意见。
1工程背景万源（陕川界）至达州（徐家坝）高速公路D7合同段王家坝大桥主桥采用三向预应力混凝土连续箱梁刚构桥，左幅跨径组合为（60.42+110.71+60.37m）=231.5m，右幅跨径组合为（59.64+109.29+59.69m）=228.62m。
主桥采用单薄壁空心墩，基础采用钻孔桩基础，如图1所示。
主梁为单箱单室预应力混凝土直腹板箱形梁，主梁根部梁高6.5m，跨中部梁高2.8m，箱梁高度由距墩中心3.0m处按1.8次抛物线变化；箱梁顶板宽12.1m，底板宽6.5m，翼缘板悬臂长度2.8m，桥面横坡变化，由腹板高度调整；箱梁顶板厚度除0#块部分为0.5m外，其余梁段为0.28m；箱梁底板厚由距墩中心3.0m处到合龙段处按1.8次抛物线变化，由0.8m变化至0.3m；连续刚构单T箱梁采用挂篮悬臂对称浇筑，边跨现浇段采用导梁法一次浇筑完成，边、中跨合龙段采用吊架模板、劲性骨架、平衡重方法进行浇筑。
浅谈连续刚构桥的发展及主要存在的问题摘要：：随着我国交通建设的迅速发展，连续刚构桥施工技术趋于成熟，但连续刚构桥成桥后也普遍存在“跨中挠度过大”、“混凝土开裂”等质量问题，综合分析研究我国连续刚构桥发展现状，探讨连续刚构桥建设的优化和更新，并提出相应的对策。
关键词：连续刚构桥；发展；问题一、连续刚构桥的发展随着我国科学技术的发展，传统的工业水平的提高，桥梁建筑技术发展很快。
一座座跨江大桥，现代公路天桥，城市高架桥，以及更长的跨海大桥和轻轨交通高架桥，像一条条的“彩虹”使得天堑变通途。
并逐步建成了一个综合运输网络，大大提高了交通现状，拉动了我国国民经济的发展，方便了人们的生活。
在这些桥梁中不仅有华丽富贵的斜拉桥；华丽富贵气势雄伟的悬索桥；体形优美，历史悠久的拱桥；也有简洁美观的外表，且适应性强、施工方便、投资小、效率高的大跨度连续刚构桥。
刚构桥是什么呢？传统的桥梁施工多用费时、费工的满堂支架法，这种方法对于中、小跨径的桥梁尚能适应，但对于大跨径及特大高度、水深较深的桥梁施工显然不适应。
1953年原联邦德国建成的沃伦姆斯桥，主跨114.2米，施工时引进了悬臂施工法，基本解决了施工中的难题，而且发展了预应力混凝土结构T 形刚构，对其他桥梁产生了深远的影响。
1964年联邦德国又建成了主跨为208m的本道夫桥，不仅显示出悬臂施工法的优越性，而且在结构上又有创新，形成了连续刚构体系。
80年代后世界各国建造了多座不带铰的连续刚构体系，发展了连续刚构体系，其中以1985年澳大利亚建成的主跨260m的门道桥，挪威1998年底建成的主跨为298m的Ralf Sundet桥最为著名。
在我国，1988年由我国设计的第一座主跨180m大跨径连续刚构桥—广东洛溪大桥建成通车后，连续刚构的突出优点使得这种桥型在我国得到了广泛应用与推广。
1997年我国建成了主跨为270m的虎门大桥辅航道桥将连续刚构—连续体的跨越能力体现到极致。
跨径200m以上连续刚构桥病害防治王宁打王科$（1•北京工业大学,北京100124；2.中国人民解放军95338部队，湖南衡阳421001）【摘要】连续刚构桥是目前最常见的桥梁结构形式之一，文章通过对国内外大跨径桥梁的调查，分析了大跨径连续刚构桥在建成使用过程中常出现的跨中挠度过大、顶板裂缝、底板裂缝、腹板裂缝以及锚固区裂缝这些病害的成因并且从混凝土的收缩和徐变、截面尺寸，控制施工质量，桥面加固等方面对其防治提出了相应的对策。
【关键词】连续刚构；大跨径；病害；防治【中图分类号】U445.7+1大跨径连续刚构桥具有整体性能好、变形小、抗震性能好、后期运营维护成本低的特点,并且连续梁体和梁墩的固结,使得连续刚构桥没有伸缩缝，车辆能够平稳运行，同时它也没有支座，不需要转换系统,并有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度,这些优势使得它在近几十年得到迅速发展，已成为大跨度预应力混凝土桥梁的一种类型⑷（表1）。
大跨度预应力混凝土连续梁式桥主要包括三种结构类型:T 型刚构桥、连续梁桥以及连续刚构桥。
随着计算机技术的发展，我国在预应力混凝土桥梁的设计、结构分析、试验研究、预应力材料与工艺设备、施工工艺等方面可谓日新月异，桥梁的设计技术与施工技术已达到了相当高的水平,从结构受力多经济指标综合考虑,连续刚构的跨度适用范围在300m以内。
随着桥梁在各种环境中的长时间运营以及设计经验、施工质量等问题，很多大跨径连续刚构桥都出现了一些病害，于是在现有的技术基础上对大跨度连续刚构桥的病害进行分析以及改正成了亟需解决的问题。
1典型病害及原因大跨连续刚构桥的病害主要是主梁的下挠以及裂缝的问题，而根据裂缝产生的位置又主要分为梁体的顶板裂缝、底板裂缝、腹板裂缝、横隔板裂缝、锚固裂缝等⑵。
1.1连续刚构桥的跨中挠度及成因大跨径桥梁梁体跨中挠度过大是桥梁工程中比较常见的一种现象，虽然目前国内外的研究人员对大跨径连续刚构桥有着丰富的设计施工经验,但是跨中挠度过大仍然是困扰工程师的一个难题。
文章编号：大跨径预应力连续梁桥施工阶段预拱度研究摘要:目的为了研究沈阳四环西苏堡特大桥桥梁监控中合理的预拱度设置理论，得到正确的预拱度求解方法。
方法采用灰色系统理论，应用该理论的GM(1，1)模型对连续梁桥预拱度进行预测，检验该理论的计算结果是否满足精度要求。
在施工过程中，对连续梁桥的预拱度进行修正，保证桥梁预拱度的准确、合理。
结果采用灰色系统理论得到的11号梁段的预拱度预测值与实际预拱度值的相对误差为4.03%，其他梁段预测结果的相对误差均不超过8%，误差满足精度要求。
施工过程中各个梁段累计挠度的对比中，采用灰色系统理论调整后的数值更接近于实际累计挠度。
结论采用灰色系统理论GM（1,1）模型可以准确的对连续梁桥预拱度进行预测，该方法是一种合理的连续梁桥预拱度预测方法。
关键词：施工监控；灰色系统理论；预拱度；连续梁桥中图分类号：U448.3文献标志码：APre Camber Research of Long Span PrestressedContinuousBeamBridge during Construction StageBao longsheng，Li zhongyang，Yu ling(School of Civil Engineering, Shenyang Jian Zhu University, ShenyangChina，110168) Abstract:In order to research the method of long span prestressed concrete continuous beam bridge pre camber setting and control process during construction stage,the grey system theory was used.The pre camber of continuous beam bridge was established by using grey model GM(1,1) and accuracy of the results were tested .During construction stage ,the pre cambers of bridge were modified to ensuring the bridge cambers accurate and reasonable .By using grey system theory ,relative error of the 11th beams ’camber was 4.03%,the other beams were less then 8% , the error meets demand ofprecision .By using the grey system theory GM (1,1) model ,pre cambers of continuous beam bridge were predicted accurately, the method was reasonable to predict pre cambers of continuous beam bridge.Key words:Construction monitoring, Grey system theory, Pre comber of beam bridge ,Continuous beam bridges随着我国交通事业的不断发展，大量的桥梁需要建设。
钢结构桥梁施工中的温度影响郑明明发布时间：2021-09-14T08:23:21.582Z 来源：《防护工程》2021年17期作者：郑明明[导读] 钢结构桥梁作为桥的一种型式，其主要的受力部分是钢材制成。
与其他的桥梁一样，钢结构桥梁的主要作用也是跨越湖泊、河流搭建空中之路，便于人们行走。
钢结构桥梁属于大跨度桥梁，所谓跨度就是指桥墩之间的部分。
通常情况下，钢结构桥梁的材料主要是高强钢板和型钢为主，其中，对于钢板的选用，多采用低合金钢。
郑明明北京路桥瑞通养护中心有限公司摘要：钢结构桥梁作为桥的一种型式，其主要的受力部分是钢材制成。
与其他的桥梁一样，钢结构桥梁的主要作用也是跨越湖泊、河流搭建空中之路，便于人们行走。
钢结构桥梁属于大跨度桥梁，所谓跨度就是指桥墩之间的部分。
通常情况下，钢结构桥梁的材料主要是高强钢板和型钢为主，其中，对于钢板的选用，多采用低合金钢。
同其他的桥梁结构相比，钢结构桥梁结构也有自己的优缺点。
容易生锈，易腐蚀，造价和养护费用较高，这就是钢结构桥梁结构的最大的缺点。
另外，钢结构桥梁其所用的材料主要是高强度材料，而这些材料的主要特点就是易加工，匀质性好，而且其构件轻，便于架设和和运输，可谓是最为理想的材料。
关键词：钢结构；桥梁施工；温度一、前言钢结构桥梁的主要承重受力部分是由钢材制成的。
钢结构桥梁越来越多地体现着其价值，由于其造价成本低、结构性能好、施工速度快、质地强度好等优点，逐渐被人们认同，钢结构桥梁正以飞快的速度发展，并在一定程度上取代了以往的刚筋混凝土结构的桥梁。
钢结构桥梁同桥一样，是跨越河流、湖泊、海洋切障碍物的空中道路。
对于钢结构桥梁建设工程来说，但是由于钢结构桥梁在桥梁工程的广发应用，势必在施工工艺，施工技术，施工质量中出现这样那样的毛病和缺点，其施工过程涉及面包括工程地质地貌、机械设备等各个方面，其特殊性决定必须对施工质量进行管理和控制，这是保证钢结构桥梁的质量的水平的关键所在。
《大跨径连续刚构桥设计指南》条文说明大跨径连续刚构桥设计指南条文说明条文说明1.1针对目前大跨连续刚构较普遍存在的跨中下挠、腹板斜裂缝、底板裂缝等病害，本指南通过分析其可能存在的成因，结合对于这些病害的一些处理经验措施，从设计角度提出了一些在设计中需要注意和加强的要点，以便通过对一些设计指标的控制以及必要的构造措施的采取来降低和消除可能出现的病害。
本指南旨在细化《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）在大跨径预应力混凝土连续刚构设计上的应用，作为对现行《规范》的补充，从而希望大跨径预应力混凝土连续刚构健康发展。
2.2.1《桥涵施工规范》规定,桥梁结构断面尺寸允许有±5％误差，桥面铺装厚度允许超厚L/5000（L为连续刚构主跨跨径），预应力钢绞线容许±6％误差。
鉴于设计中考虑整个桥面铺装超厚L/5000（L为连续刚构主跨跨径）偏大，本指南建议设计中考虑桥面铺装超厚L/7000（L为连续刚构主跨跨径），但不得小于2cm，结构尺寸±5％误差和钢铰线±6%误差。
2.3.4 考虑到应充分估计混凝土收缩徐变对结构的影响，本指南建议在采用潮湿度计算徐变效应的同时，也采用混合理论来计算结构的收缩徐变，采用混合理论时分别取徐变系数β＝0.021、终极值ψk=2.0和徐变系数β＝0.0021、终极值ψk=2.5两种情况，取三种结果中徐变效应较大的作为结构的徐变效应。
3.1.1进行承载力校和时除按照规范规定外，还需考虑以下三个方面的问题：1．计算内力组合时，建议计入结构自重（箱梁和铺装）的施工误差引起的内力增减。
2．进行内力组合时，宜充分估计施工误差引起的混凝土收缩徐变内力的变化。
3．计算结构抗力时宜考虑施工引起的预应力钢绞线误差对结构抗力的影响。
3.2计算主梁正截面承载能力时宜注意以下几个问题：1．安全等级的确定23大跨径连续刚构桥设计指南条文说明对于大跨径预应力混凝土连续刚构桥的安全等级均宜按照一级来控制，即结构的重要性系数取1.1。
作为结构的重要组成部分，材料参数的真实值直接影响到主集挠度及内力。
因此，施工开始及施工过程中。
应针对桥梁所用混凝土及钢绞线等主要材料进行物理和力学参数检测，以应用于麓工控制分析中。
具体应包括混凝土容重、弹性模量、收缩徐变特性参数及钢绞线弹性模量、延伸率、管道摩阻系数等。
(二)应力监测施工控制中应对结构分析所确定的结构关键截面的受力情况进行应力监铡，适时发出安全预警以采取处置措旄和保证结构安全．目前应力监测一般是通过检测应变来反映，应变的检测通常采用钢弦式应力计和钢筋式应力计，钢弦式应力计由于具有性能稳定、使用简便、受温度影响小、且适合于长期观测而得到广泛运用。
但使用中应注意对钢弦式应力计初始值的确定，否则．应力绝对值的反映可能不真实，．这一点在施工控制工作中应赢度重视。
(三)变形监测．变形监测是施工控制中非常重要的工作，主要包括主墩压缩变形及主梁挠度监铡．为做好本项工作，在桥梁麓工控制过程中，测量系统的建立悬很重熏的．。
主要包括测量控制点及观溯点的设置。
首先应按‘公路勘测规范'(J T J06l-99)规定，依据桥梁施工定测桥位桩，建立施工控制所需导线控制点。
平差精度满足规范要求．其次，在连续刚构桥主粱Q#块顶部位置设置局部控制测量点。
拼注意设置保护措施。
各桥墩对应O#块局部控制测量点应与所建导线控制点联测，以校核其准确性和是否满足精度要求。
．同时，应在各桥墩承台顶面设置局部控制测量点，以观测施工期间基础沉降。
下一步，结合施工过程，在各主粱节段设置施工标高测量观测点。
观测点宜布置在箱粱腹板处的桥面板上，两侧对称布置。
观测点使用专门制作的钢筋埋置，同时，为准确反映桥面及主粱底面标高情况，宜根据各粱段高度在工厂对应下料，主粱立模时将观测钢筋伸至主粱底模板，并牢固焊接和绑扎。
观测点钢筋下料时注意应考虑桥面横坡的影响，并适当高出桥面标高2‘3cm，但应注意不能干扰挂篮的行走。
另外，变形观测应注意消除人为误差带来的影响，具体可采取专人和专用仪器等措施。
２０１３年第７期 （总第２３３期） 黑龙江交通科技
ＨＥＬＬＯＮＧＪＩＡＮＧ ＪＩＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪＩ Ｎｏ．７，２０１３
（Ｓｕｍ Ｎｏ．２３３）
冬季施工间歇期对大跨径连续刚构桥施工预拱度的影响分析 乔超 （长安大学）
摘要：连续刚构桥悬臂浇筑施工是该桥型常用的施工方法，实施施工监控对确保该桥型成桥线型和施工阶 段的受力状态在设计要求范围内具有重要的作用。由于其施工周期长，往往具有跨越冬季施工的可能性，考 虑冬季间歇对施工监控预拱度的影响是施工人员和监控人员必须重视的问题。一个典型的连续刚构桥施工 阶段分析为基础。 关键词：冬季间歇；连续刚构；施工控制；预拱度 中图分类号：Ｕ４４２ 文献标识码：Ｃ 文章编号：１００８—３３８３（２０１３）０７—００９８—０２
１引言 近年来随着我国高速公路的发展，尤其是山区高速公路 的大规模建设开发，连续刚构桥这种桥型得到了广泛的发 展。该桥型能很好地克服地形、地貌的影响，且结构受力合 理，外型美观。一般情况下，该种桥型的施工以悬臂拼装或 悬臂浇筑为主。在连续刚构桥的施工过程中必须对各节段 的施工高程及结构的应力应变进行施工监控，以保证桥梁结 构的成桥线性及结构的受力状态在设计要求范围之内。大 跨径连续刚构桥由于其跨度大，施工周期往往较长。在我国 北方寒冷地区，一般情况下不允许冬季施工。所以，必须考 虑冬季间歇期对连续刚构桥施工监控线性的影响，以提供合 理的节段预抛高。 ２工程概况 某连续刚构桥是最大桥高１２３ ｎｌ，主桥最大墩高１ １４ ｍ。 该特大桥梁主桥上部结构为（７５＋２×１４０＋７５）ｍ预应力混 凝土连续刚构，下部结构为空心墩及柱式墩，桩基础。主要 技术指标：公路等级为双向六车道高速公路；车辆荷载等级 为公路一Ｉ级。主桥Ｏ 块采用托架浇筑，１—１８ 梁段采用挂 篮悬臂对称浇筑，主梁采用纵、横、竖向三向预应力体系。该 桥的冬歇期预计为施工当年的ｌ１月中旬至来年３月中旬， 共计１２０ ｄ，冬歇时预计施工至８ 梁段。 ３施工控制算法 为了了解冬季施工间歇对施工监控工作预抛高值的影 响，首先必须了解连续刚构施工控制的分析方法，即监控的 算法。施工监控的算法主要有正装计算法、倒桩计算法。 正装计算法，它按照桥梁结构实际的施工顺序和加剃顷Ｊ芋 对桥梁结构进行施工阶段分析，分别对各个施工阶段产生的内 力和变形进行计算。再根据施工预拱度的计算原则，选取合适 的参数，通过拟定的方程求解施工预拱度。原则上讲，只要参数 得当，按照计算出来的施工预拱度给予每个梁段相应的预抛高， 在主桥合拢后，结构的实际内力状态和线型会与设计吻合的比 较好。正装计算法是运用最广的一种算法。 倒装计算法的计算思路与正装计算法刚好相反，从成桥 状态出发，逆着桥梁的施工顺序逐步倒退计算，获得桥梁施 工阶段的相关控制参数。在参数计算合理的情况下，倒装与 正装是一个互逆的自吻合过程。１９５８年Ｔｈｅｏｄｏｎ Ｎｅｎｓｓ斜拉 桥的施工设计中首次提出倒装计算法，该法在斜拉桥的施工 控制中应用较广。 无应力状态法是运用构件成单元的无应力长度和曲率 保持不变的原理来进行结构状态分析的。它常用于斜拉桥 和悬索桥的施工控制。 ４梁段施工高程的确定 ４．１绝对高程法 顾名思义，绝对高程是以设计水准点为基础，准确计算 相关变形量而得出的梁段实际高程。 用此法计算立模高程的公式为 Ｈ２．ｔｌ＝月ｒ竣工＋ ／２活载＋， 期徐空＋， 篮 （１）
式中：砰模指 梁段的立模高程； 工指 梁段的竣工高 程，即设计高程 活载√ 期徐变、分别为相应荷载在 节段引 起的挠度 噩为，梁段自重引起的挂篮弹性变形。 绝对高程法的立模高程示图示见图１。
立模标高
图１立模高程绝对高程图示 式（１）未考虑温度变化对梁体挠度的影响，因此适用于 温度对变形影响不大的结构或刚构悬臂不大时的情况。式 （Ｉ）的优点是不会产生累计挠度误差的影响，可以及时与梁 段的设计高程作对比。但由于实际施工中不可避免会有温 度的影响，因此，在确定立模高程时，不适合给出某一绝对温 度下的绝对高程。实践表明，在悬臂较短时（小于ｌＯ个梁 段），温度对挠度影响不显著，用绝对高程形式可以满足立 模精度的要求。 ４．２相对高程法 该方法以相对高差的形式进行立模放样。操作简便，可 以较好地排除温度的限制。 当挂篮已经移出的情况下，可以及时获取 ，可采用 式（２）进行计算△ ｉ立曩。 △＾ｉ立模＝月 模一 （２） 当前一梁段已经张拉完毕但挂篮尚未移出，此时我们只 能测得 ：：张拉，因此可采用式（３）和式（４）进行计算△７ｌｉ立楱。
△ 产模：日 模一（△ 张拉一． ） （３） 立模＝硭 一 （４） 式中：ａｈｌ立校为 梁段与第ｉ一１ 梁段的相对高差；磷 为ｉ 梁段立模高程； 为ｆ—ｌ 粱段在第，梁段立模时的高程； 为ｆ一１ 梁段在其预应力张拉后的实际高程・ ｉ立－梗Ｉ Ｊ ￣／ｆ一１ 梁 段在ｆ 梁段立模时的累积挠度； 为ｆ一１ 梁段在起预应 力张拉后的累积挠度； 为ｉ—ｌ 梁段在其预应力张拉后 至 梁段立模时产生的时变挠度。 立模高程相对高差形式的示意图如图２所示。
收稿日期：２０１２一ｌ２一Ｏ５ 作者简介：乔超（１９８６一），男，研究方向：桥梁结构计算分析，检测及施工控制。
・９８・ 第７期 乔超：冬季施工间歇期对大跨径连续刚构桥施工预拱度的影响分析 总第２３３期 ＾＿正常温度下粱体位置 Ｂ＿高温下粱体位置 图２立模高程相对高差形式 ５考虑冬季间歇的算法修正 ５．１收缩与徐变 混凝土的收缩徐变与结构的形成历程有着密切的关系， 徐变应变不仅与混凝土的龄期有关，而且与作用在混凝土构 件上的应力应变有关。在进行前进分析时，先不计混凝土收 缩徐变的影响，计算出结构的内力和变形值，然后再计算出 结构计入混凝土收缩徐变后的内力和变形值，两者相减则可 以得到每一阶段混凝土收缩徐变产生的内力和位移值，将其 保存起来。接着进行倒退分析，按阶段扣除前进分析时相应 阶段混凝土时效的影响。 在冬季间歇期前，由于悬臂长度较小可采取正装计算中 的收缩徐变系数进行调整，而在间歇后，随着悬臂段逐渐增 长，将采取正装与倒拆相结合的办法进行大桥收缩徐变系数 的调整。 在连续刚构桥的计算中，徐变系数的计算理论采用我国 《公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范》（ＪＴＧ Ｄ６２
—２００４）的规定，即式（５） （ｔ，ｒ）＝ （ｒ）＋０．４ （ｔ一．ｒ） ，［ （ｔ）一 （ｒ）］（５） ５．２冬季低温 连续剐构桥在悬臂施工阶段为静定结构，合拢以后成为 超静定结构。钢材和混凝土的温度线膨胀系数是不同的，一 旦温度发生变化，便会引起超静定结构的内力重分布，对桥 梁结构的受力和变形影响较大。另外，闭合箱型断面也是一 种超静定结构（内部超静定），温度变化同样会引起较大的 温度应力。 冬季意味着低温，温度对结构变形的影响程度因结构刚度 而异。当连续刚构桥的施工悬臂较短时（３０ ｍ以内），由于其刚 度较大，温度对挠度的影响很小，可以忽略。当悬臂较长时 （７０ｍ以上），温度变化对挠度的影响非常显著，有时甚至上升为 影响高程监控的主要因素之一，必须仔细加以考虑。 为避免温度变化对高程线形的影响，在本桥施工阶段确 立立模高程时，应尽量选择外界温度较稳定、影响较小的时 刻进行。本桥规定在测量挠度时取每天清晨的测量值，即尽 量避开温度的影响，并以相对高差的形式进行放样。 ５．３余弦曲线法计算施工预拱度 连续刚构桥各阶段预拱度的计算目前广发采用余弦曲
线法。 各曲线函数表达如下 曲线Ａ（０≤ ≤ ）： Ｙ＝ ×［１一ｃｏｓ（２ｚｒｘ／Ｌ，）］ （６） 曲线Ｂ（ ≤ ≤厶）： Ｙ＝ ／８×｛１一ｃｏｓ［仃（Ｌ６一 ）／（Ｌｂ— ）］｝ （７） 曲线ｃ（０≤ ≤Ｌｃ）： Ｙ＝ｆｃ／８×［１一ＣＯＢ（＂ＩＴ／Ｌｃ）］ （８） 式（６）一（７）中： 为中跨长度；厶为边跨长度； 为边 跨的最大挠度点的位置。
曲线＾
图３成桥预拱度图示
６冬季间歇期对预拱度的影响实例 由于冬歇１２０ ｄ，已浇筑块段会充分完成收缩与徐变，从 而会对结构下挠产生影响，进而影响预拱度的取值。按照冬 季停工安排，重新调整模型里节段的施工时间，从而将新模 型的下挠值与之前模型进行对比，不考虑冬歇期与考虑冬歇 期１２０ ｄ的预拱度对比图见图４（不包括挂篮变形）。其中， 长期收缩徐变预拱度以及移动荷载预拱度是按照连续刚构 桥成桥预拱度的余弦曲线法计算得出的，施工预拱度根据 ＭＩＡＤＳ／Ｃｉｖｉｌ ２０１０大型有限元软件建立模型分析计算得出。 通过图３可以看出，在不考虑挂篮变形的情况下，冬季 间歇引起的预拱度要大于不考虑冬季间歇的，在全桥主梁 １３１个节点当中，预拱度变化最大的是５ 墩６ 块段（即６６ 节 点），考虑冬歇期１２０ ｄ的预拱度比未考虑冬歇期时的预拱 度大了１．１６ ｍｍ。可见，在悬臂长度较短（２５ ｍ）的情况下冬 季施工间歇对桥梁预拱度的影响较小。
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图４预拱度对比图 ７结论与建议 通过理论分析，在未考虑低温荷载的情况下，得出：在收 缩徐变的影响下，主梁各节段的预拱度变化不大；又由于在 冬季低温状态下，混凝土的收缩徐变会趋于缓慢，所以，在最 大悬臂长度至８ 节段的情况下，冬季施工间歇１２０ ｄ对桥梁 预拱度的影响较小。 在全桥主梁１３１个节点当中，边跨预拱度值变化最大的 是５ 节点（４ 墩小里程侧ｌ８ 块），增大值为Ｏ．７４ ｌｎｌｎ；中跨 预拱度值变化最大的是３６ 节点（４ 墩大里程９ 块），增大值 为１．１５ ｍｍ；预拱度变化最大的是６６ 节点（５ 墩０ 块），增 大值为１．１６ ｍｍ。 ‘ 虽然从理论分析得出冬季间歇对主梁预拱度的影响不 大，但是在日后的施工监控中还是必须对间歇期间桥梁的实 测高程与理论计算高程认真进行复测，做到施工监控的精细 化。 另外，我国北部地区冬季气温较低，混凝土结构易出现 冻融损伤，给结构的耐久性带来不利的影响，又由于冬季雨 雪天气会造成钢筋的腐蚀，所以，建议采取措施。 ①在冬季间歇期间，如遇过冷天气，则需给已浇筑的混 凝土节段覆盖土工布等材料保温养护； ②对于最后施工节段裸露的外部搭接主筋需采取隔潮、 防雨、防雪措施； ③应加强冬季间歇期间的桥梁结构安全巡查，避免意外 事故的发生。
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