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大跨预应力连续刚构桥施工阶段合理预拱度分析师贞艳;孙光文;吴俊锋;朱华锋【摘要】针对高墩预应力连续刚构桥施工过程中合理预拱度的设置问题，从预拱度控制理论对预拱度的设置进行了分析，并分析了桥墩刚度、材料性能、施工因素、预应力损失及环境温度因素对施工预拱度的影响，最后以在建的新码头大桥为工程实例进行了施工阶段预拱度的求解，给出了合理预拱度，桥梁顺利合拢且合拢误差在容许范围内，大桥成桥标高略高于设计标高，对后期运营期行车及收缩徐变下跨中下挠形成一定的储备。
%For the reasonable prefabricated camber of high pier large span prestressed concrete continuous rigid frame bridge set up problems during construction stage,the prefabricated camber control theory was investigated. Meanwhile this paper analyzed the factors of pier stiffness,material properties,construction factors,the loss of pre-stress,and the environment temperature and its influence on construction of prefabricated camber.Finally take Xin Matou big bridge as an engineering example,we do finite element numerical solution and get the reasonable prestressing camber,the bridge smoothly closed and the closed error within the allowable range,the bridge level slightly higher than the design elevation forming certain reserves for the late driving,shrinkage and creep during operating period.【期刊名称】《建材世界》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】4页(P82-84,87)【关键词】预应力;连续刚构桥;施工阶段;预拱度【作者】师贞艳;孙光文;吴俊锋;朱华锋【作者单位】竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200【正文语种】中文高墩预应力连续刚构桥具有整体性好、顺桥向和横桥向抗扭刚度大结构受力优越,另外桥墩无需巨型支座支撑[1],避免了类似简支梁桥需落梁拆除临时固结的工序,提高施工效率。
高墩大跨度连续刚构桥预拱度设置研究摘要：连续刚构桥在设计中设置合理的预拱度能够消除施工过程中各种荷载对线形的影响，减少后期运营过程中的收缩徐变、后期预应力的损失、活载变形等产生的下挠现象。
本文通过对现行规范规定的连续刚构桥预拱度设置的方法进行研究，提出了预拱度设置的合理建议，并通过实例加以说明。
关键词：连续刚构桥预拱度运营过程下挠随着我国交通事业的发展，越来越多的高墩大跨径桥梁不断涌现，连续刚构桥由于墩身与主梁形成刚架承受上部结构的荷载，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在结构上充分发挥了潜能，因此该桥型得到了迅速的应用和发展。
但是随着连续刚构桥跨径的增大，使用年限的增加和超载等原因，导致许多的连续刚构桥跨中出现了不同程度的下挠。
只有在施工中设置合理的预拱度,才能使连续刚构桥上部结构在经历施工中反复发生向上或向下形式的挠度和结构运营一定时间后，达到设计所期望的标高线形。
本文利用空间大型有限元软件MIDAS/Civil对达陕高速王家坝大桥主桥施工阶段进行了分析,对其在施工阶段的预拱度设置进行了分析和研究, 并且对连续刚构桥设计、施工和监控提出相应的意见。
1工程背景万源（陕川界）至达州（徐家坝）高速公路D7合同段王家坝大桥主桥采用三向预应力混凝土连续箱梁刚构桥，左幅跨径组合为（60.42+110.71+60.37m）=231.5m，右幅跨径组合为（59.64+109.29+59.69m）=228.62m。
主桥采用单薄壁空心墩，基础采用钻孔桩基础，如图1所示。
主梁为单箱单室预应力混凝土直腹板箱形梁，主梁根部梁高6.5m，跨中部梁高2.8m，箱梁高度由距墩中心3.0m处按1.8次抛物线变化；箱梁顶板宽12.1m，底板宽6.5m，翼缘板悬臂长度2.8m，桥面横坡变化，由腹板高度调整；箱梁顶板厚度除0#块部分为0.5m外，其余梁段为0.28m；箱梁底板厚由距墩中心3.0m处到合龙段处按1.8次抛物线变化，由0.8m变化至0.3m；连续刚构单T箱梁采用挂篮悬臂对称浇筑，边跨现浇段采用导梁法一次浇筑完成，边、中跨合龙段采用吊架模板、劲性骨架、平衡重方法进行浇筑。
lep实习生精华0积分16帖子25水位52技术分0状态离线#1sfj1977实习生精华0积分19帖子30水位62技术分0状态离线#211103实习生#3lmx助理工程师精华0积分20帖子33水位67技术分0状态离线#4ywmj63311 826助理工程师精华0积分21帖子32水位70技术分0状态离线#5hgq1188助理工程师精华0积分21帖子34水位70技术分0状态离线#6superwheat 助理工程师精华0积分25帖子40水位82技术分0状态离线#7精华0积分23帖子38水位76技术分0状态离线#8kee助理工程师精华0积分23帖子37水位76技术分0状态离线#9megvin助理工程师精华0积分23帖子37水位75#10王大山工程师精华0积分69帖子34水位69技术分0状态离线#11zhangxin19 82工程师精华0积分80帖子40水位80#12nico朱工程师精华0积分83帖子40水位83技术分0状态离线#13yuthusa工程师精华0积分72帖子34水位72技术分0状态离线#14工程师精华0积分57帖子28水位57技术分0状态离线#15javalisp工程师精华0积分55帖子27水位55技术分0状态离线#16zypyq工程师精华0积分51帖子26水位51zyhzyh助理工程师精华0积分45帖子22水位45技术分0状态离线#1allenhsu工程师精华0积分64帖子30水位64技术分0状态离线#2zxinqi工程师精华0积分71帖子31水位71技术分0状态离线#3shilei04930工程师精华0积分69帖子35水位69技术分0状态离线#4shixr0222工程师精华0#5guozhiyi198 5工程师精华0积分74帖子36水位74技术分0状态离线#6xupingg工程师精华0积分81帖子39水位81技术分0状态离线#7saiin工程师精华0积分74帖子35水位74技术分0状态离线#8haiya12311工程师精华0积分75帖子35水位75技术分0状态离线#9jyynba工程师#10梧桐雨工程师精华0积分81帖子39水位81技术分0状态离线#11#12ychunhui工程师精华0积分65帖子33水位65技术分0状态离线#13kamoll工程师精华0积分65帖子33水位65技术分0#14sjf3076工程师精华0积分64帖子31水位64技术分0状态离线#15wufengxia工程师精华0积分51帖子26水位51技术分0状态离线#16精华0积分45帖子23水位45技术分0状态离线catia_l工程师精华0积分257帖子127水位257技术分0状态离线#1MOLISATO 工程师精华0积分69#2boning工程师精华0积分64帖子31水位64技术分0状态离线#3Rockpine工程师精华0积分75帖子37水位75技术分0来自shangha i状态离线#4larry_lll工程师精华0积分72帖子35水位72技术分0状态离线#5charles233工程师精华0积分81帖子38水位81技术分0状态离线#6yeast工程师#7liu149工程师精华0积分75帖子37水位75技术分0状态离线#8zhaoqing18 18518工程师精华0积分82帖子41水位82技术分0状态离线#9sealwing 工程师精华0积分67 帖子31 水位67 技术分0 状态离线g198552工程师精华0积分63 帖子30 水位63 技术分0 状态离线目前的我国连续刚构桥梁跨中下捞很普遍，预抛高不紧要解决预拱度的问题还要解决桥梁在使用过程中长期的外部因数产生的下挠。
连续刚构桥预拱度的设置连续刚构桥设置纵坡及横坡后，其纵向高差和横向高差较大，在施工过程中，箱梁平、纵面线形及标高又受一期恒载、预应力、二期恒载、结构体系转换、挂篮自重及变形、墩身压缩、前期收缩、徐变、环境温度和气候、施工中的平衡重和配重等因素的影响。
因此，连续刚构桥在施工过程中预拱度的设置尤为重要。
标签连续刚构桥；预拱度1、影响预拱度的因素连续刚构预拱度分为施工预拱度和成桥预拱度，设置施工预拱度主要为了消除施工过程中各种荷载对成桥线形的影响，设置成桥予拱度主要为了消除后期运营过程中后期收缩、徐变、后期预应力损失及汽车荷载对桥面线形的影响。
连续刚构桥施工预拱度的主要影响因素预拱度影响因素预拱度设置方向预拱度设置方法预拱度施工预拱度一期恒载+ 通过正装计算，施工阶段模拟，逐段计算预应力 -二期恒载+结构体系转换+，-挂篮自重及变形+墩身压缩变形+前期收缩、徐变-，+温度影响+或-墩顶转角影响+或-施工临时+或-支架弹性，非弹性变形 -采用挂篮悬臂浇筑连续刚构桥，其成桥预拱度应考虑下表所列因素的影响：预拱度影响因素预拱度设置方向预拱度设置方法预拱度成桥预拱度后期收缩、徐变+，- 曲线分配法计算1/2 +“+”表示向上设置预拱度，“-”表示向下设置预拱度。
2、设置施工预拱度的原理、计算方法2.1 结构自重（一期恒载）作用预拱度的设置结构自重的计算方法是本阶段块件生成后及以后各阶段对本阶段挠度累计值，特点是先浇阶段已完成本身自重变形，不再对后浇阶段产生影响，虽然合拢段与悬浇阶段单项挠度计算方法不同，但计入方法是相同的，可用通式表达：∑f1i=f1i+f1i+1+ (1)2.2 预应力作用下预拱度的设置本阶段纵向钢束及后浇阶段纵向钢束张拉对该点挠度影响值∑f2i=f2i+f2i+1+ (2)2.3 二期恒载作用预拱度的设置二期恒载即桥面铺装、防撞护栏等作用在成桥结构上，将计算所得挠度值反向设置。
2.4 结构体系转换的预拱度的设置结构体系转换时，一般采用平衡重、配重、顶推等方式，平衡重与合拢段等量置换的那部分平衡重，随着合拢段砼浇筑同步卸除，设置预拱度时应剔除其影响。
大跨径连续刚构桥预拱度优化探讨发布时间：2022-08-02T05:43:03.188Z 来源：《工程建设标准化》2022年第37卷第6期作者：侯安1[导读] 本文在采用桥梁博士软件进行仿真分析的同时，以经验公式为基础，结合多年工程实践，总结出更适合工程实际的预拱度优化公式，采用该预拱度优化公式，能使大跨径连续刚构桥线型更加美观合理。
侯安1（1.桥梁检测室，中大检测（湖南）股份有限公司，湖南省长沙市 410205）摘要: 预拱度优化能进一步解决大跨径连续刚构桥在使用中出现的跨中下挠问题，本文在采用桥梁博士软件进行仿真分析的同时，以经验公式为基础，结合多年工程实践，总结出更适合工程实际的预拱度优化公式，采用该预拱度优化公式，能使大跨径连续刚构桥线型更加美观合理。
关键词：连续刚构桥；跨中下挠；预拱度优化0 预拱度优化的必要性连续刚构桥因其结构外形美观，结构尺寸小，桥下净空大，视野开阔，同时其拥有的整体性能好、抗震能力强、无需伸缩缝、行车平顺、不需支座、无需体系转换等优点，以及施工方便，在顺桥向有很大的抗弯刚度和横向抗扭刚度等特点，使其成为大跨度预应力混凝土桥梁的首选桥型，得到了我国更多设计者的青睐。
随着越来越多的连续刚构桥的建立，其运营期出现的跨中下挠问题，成为了连续刚构桥普遍存在的问题，也是该类桥梁存在的主要病害之一。
跨中下挠过大，将进一步加剧梁体底板的裂缝产生和扩展，同时，随着裂缝的不断产生，将降低桥梁的刚度，而刚度的降低又将加剧跨中的下挠，是一个恶性循环的过程。
如何避免跨中下挠，是我们桥梁建设者必须要解决的问题。
目前，解决这类问题最有效、最直接的办法就是合理设置桥梁预拱度，通过合理调整立模标高有效降低跨中下挠问题。
1 预拱度优化方法探讨大跨径连续刚构桥因其成熟的施工技术和其良好的跨越能力得到了设计者和使用者的青睐，而其在使用中出现的跨中下挠问题是影响结构使用寿命的关键问题。
目前，为了降低大跨径连续刚构桥跨中下挠影响，通过在设计时，采用恒载零弯矩理论配束使每个截面在恒载作用下总弯矩较小，这样挠度和徐变内力均较小，然后再在连续刚构桥的施工中采取措施，设置预拱度，以利于连续刚构桥的线形控制。
科学技术创新2021.07大跨度连续梁桥预拱度设置研究成凯（中铁四院集团广州设计院有限公司，广东广州510600）1概述大跨度连续梁桥施工监控中常需进行线形监控，预拱度的设置是线形监控的基础，设置合理的预拱度是桥梁成桥线形的关键，它直接影响合拢质量、成桥线形以及后期运营状况。
预拱度的设置常分为施工预拱度和成桥预拱度。
施工预拱度是为了消除施工过程中荷载对桥梁线形的影响，考虑的荷载有梁体自重、施工临时荷载、预应力、温度、混凝土前期收缩徐变。
成桥预拱度主要为了消除成桥后活载、混凝土后期的收缩徐变对桥梁线形的影响。
成桥预拱度中汽车荷载产生的变形不确定性，后期混凝土徐变产生的变形影响复杂性，运营期间各种因素共同作用下的耦合性，故在实际设置成桥预拱度中，依据理论计算得到主跨最大变形值后,按跨中最大、墩顶为零的某种曲线分配。
常常采用二次曲线或者余弦曲线来分配成桥预拱度，但易在墩顶处产生尖点，造成行车的不平顺。
本文应用高次正弦曲线分配某连续梁施工监控中成桥预拱度，为预拱度的设置提供一种参考方法。
2影响因素分析2.1工程背景某连续梁桥全长176m ，桥跨布置为（48+80+48）m 的预应力砼连续梁，上部结构采用单箱双室直腹板箱形截面，主墩中心梁高4.8m ，边跨端部及主梁跨中梁高2.2m ，梁底线性按圆曲线变化。
根据设计资料以及使用的施工工艺和工序，挂篮的结构形式和临时施工荷载等数据，按照实际的桥梁结构状态对桥梁节点进行合理约束，采用MIDAS 进行建模分析，有限元模型见图1。
图1有限元模型2.2施工阶段施工阶段预拱度取二期恒载完成后结构累计挠度的反拱值。
在恒载、预应力、徐变、收缩各影响因素下挠度对比分析见图2。
图2施工阶段各影响因素挠度对比图从图2可以看出恒载和预应力作用下的挠度对预拱度的影响最大，而混凝土的收缩徐变对预拱度的影响较小。
预应力使结构产生向上的挠度，基本可以抵消恒载作用下结构的挠度。
2.3成桥阶段成桥阶段预拱度取十年后收缩徐变结构累计挠度的反拱值。
文章编号：大跨径预应力连续梁桥施工阶段预拱度研究摘要:目的为了研究沈阳四环西苏堡特大桥桥梁监控中合理的预拱度设置理论，得到正确的预拱度求解方法。
方法采用灰色系统理论，应用该理论的GM(1，1)模型对连续梁桥预拱度进行预测，检验该理论的计算结果是否满足精度要求。
在施工过程中，对连续梁桥的预拱度进行修正，保证桥梁预拱度的准确、合理。
结果采用灰色系统理论得到的11号梁段的预拱度预测值与实际预拱度值的相对误差为4.03%，其他梁段预测结果的相对误差均不超过8%，误差满足精度要求。
施工过程中各个梁段累计挠度的对比中，采用灰色系统理论调整后的数值更接近于实际累计挠度。
结论采用灰色系统理论GM（1,1）模型可以准确的对连续梁桥预拱度进行预测，该方法是一种合理的连续梁桥预拱度预测方法。
关键词：施工监控；灰色系统理论；预拱度；连续梁桥中图分类号：U448.3文献标志码：APre Camber Research of Long Span PrestressedContinuousBeamBridge during Construction StageBao longsheng，Li zhongyang，Yu ling(School of Civil Engineering, Shenyang Jian Zhu University, ShenyangChina，110168) Abstract:In order to research the method of long span prestressed concrete continuous beam bridge pre camber setting and control process during construction stage,the grey system theory was used.The pre camber of continuous beam bridge was established by using grey model GM(1,1) and accuracy of the results were tested .During construction stage ,the pre cambers of bridge were modified to ensuring the bridge cambers accurate and reasonable .By using grey system theory ,relative error of the 11th beams ’camber was 4.03%,the other beams were less then 8% , the error meets demand ofprecision .By using the grey system theory GM (1,1) model ,pre cambers of continuous beam bridge were predicted accurately, the method was reasonable to predict pre cambers of continuous beam bridge.Key words:Construction monitoring, Grey system theory, Pre comber of beam bridge ,Continuous beam bridges随着我国交通事业的不断发展，大量的桥梁需要建设。
大跨度连续钢桁梁桥预拱度设置研究摘要：本文首先详细阐述了预拱度的设置原则和预拱度设置方法进行了分析。
以期能够对同行起到借鉴作用。
关键词：大跨度；钢桁梁桥；预拱度设置在设计大跨度钢桁架拱桥的时候，预拱度的设置是其中一项非常重要的环节，尤其是采用整体节点技术以后，预拱度的设置好坏会对成桥线形以及拼装精度产生直接的影响，同时也会影响到节点设计以及杆件长度。
如果预拱度设置得不好，不但会对桥梁的使用功能产生影响，对于超静定结构而言还会引起非常不利的附加反力以及杆件的附加应力。
很多学者针对该问题进行了大量的研究，他们的研究内容主要集中推导理论预拱度曲线以及简支钢梁的预拱度设置方法，还有施工中对线形的监控等等，而对于大跨度连续钢桁架拱桥其预拱度设置的研究却很少。
所以，为了能够得到更加理想的预拱度曲线，对杆件伸缩以及预拱度关系进行系统的研究具有重要的现实意义，本文的研究成果对于类似桥梁的预拱度设置具有重要的借鉴作用。
预拱度设置原则根据《铁路桥涵设计基本规范》的规定，当恒载及静活载引起的竖向挠度等于或小于15 mm 或跨度的1 /1600 时，可不设预拱度；当大于上述数值时应设置预拱度，其曲线与恒载及1 /2 静活载所产生的挠度曲线基本相同，但方向相反。
对于钢桁梁预拱度，由于考虑到预拱度的设置不影响桥面系，一般通过调整上弦杆长度来实现。
但是对于变高度的连续钢桁梁，仅仅依靠调整上弦杆的长度很难得到合理的预拱度值，因而不仅要考虑上弦杆，还需要考虑下弦杆、腹杆等。
对于钢桁连续梁，设置预拱度的方法和原则为：（1）去掉支点附近交叉腹杆中的多余杆件，减少支点附近的超静定次数，去掉的支点附近交叉腹杆多余杆件的长度通过节点间杆件无应力安装确定。
（2）要求起拱后温度效应产生的支点反力尽量接近于0，即减少外部超静定对结构受力的影响。
（3）由于结构的内部超静定，杆件的伸长会导致应力的产生，且该应力为永久应力，而且经过分析和验证发现该应力有的有利，有的不利，所以在设置预拱度时，一方面要使预拱度尽量接近理论预拱度，另一方面要使应力尽量小。
大跨径连续刚构桥预拱度设置方法初探大跨径连续刚构桥预拱度设置方法初探张永水曹淑上（重庆交通学院土木建筑学院）摘要：连续刚构桥预拱度设置的正确与否，关系到桥梁的施工质量和使用性能，文中全面分析了影响连续刚构桥预拱度设置的各种因素，根据结构变形的性质和时间不同，将预拱度分为施工预拱度和成桥预拱度，结合连续刚构桥结构变形规律，提出了合理设置预拱度的方法，并通过实例加以说明。
关键词：大跨连续刚构桥；施工预拱度；成桥预拱度；目前，诸多大跨径连续刚构桥在运营过程中出现中跨跨中下挠过大以及桥面线形成波浪形变化等问题。
其主要原因就是预拱度设置不合理，因此有必要对连续刚构桥预拱度设置作深入研究。
为便于理解，首先定义桥梁的三种线形：如图1中，设计线形，即设计文件中要求达到的线形；成桥线形，即施工完毕后的线形；最终线形，即后期运营过程中，收缩徐变基本完成时的线形，一般指运营3～5年后的线形。
如果施工预拱度设置合理，成桥时的线形为设计线形加成桥预拱度的线形；成桥预拱度设置合理，那么最终线形和设计线形符合较好。
为了达到上述目的，文中对影响预拱度的各种因素及其设置计算方法加以详细讨论。
1 影响预拱度的因素分析连续刚构桥预拱度分为施工预拱度和成桥预拱度：设置施工预拱度主要是为消除施工过程中各种荷载对线形的影响。
成桥预拱度主要是为了消除后期运营过程中的收缩徐变、后期预应力的损失、活载变形等而设置。
大跨径连续刚构桥多数采用挂篮悬臂现浇施工，在设置预拱度时，主要考虑表1中所列几个方面的因素。
连续刚构桥施工预拱度的主要影响因素表 1预拱度影响因素预拱度设置方向预拱度设置方法预拱度施工预拱度一期恒载＋通过正装计算、施工过程模拟，逐段迭加计算。
预应力－二期恒载＋结构体系转换＋、－挂篮变形＋前期收缩徐变－、＋墩身压缩＋温度影响＋或－墩顶转角位移＋或－施工荷载＋或－成桥预拱度后期收缩徐变＋、－曲线分配法、公式算法。
1/2活载＋注：表中“＋”号表示向上设置预拱度，“－”号表示向下设置预拱度。
根据表1，连续刚构桥预拱度的计算公式为：（1）其中，施工预拱度（2）式中：本阶段块件生成后和以后各阶段挠度累计值；本次浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力张拉后对该点挠度影响值；前期收缩徐变值；挂篮变形影响；温度影响；施工荷载产生的挠度；体系转换与二期恒载产生的挠度；成桥预拱度（3）式中：经验系数，按照目前相近跨径的桥梁的下挠实际情况确定此系数。
成桥后3-5年收缩徐变挠度值；活载挠度值。
连续刚构桥预拱度的控制是通过每个阶段的节段立摸标高来实现的，采用预拱度总量控制，那么梁段浇筑时各节段立模标高为：（4）式中：－待浇筑箱梁底板前端立模标高；－待浇筑箱梁底板前端设计标高；—预拱度值。
2 设置施工预拱度的原理、计算方法2.1结构自重作用、预应力作用下预拱度设置结构自重的计入方法是本阶段块件生成后和以后各阶段挠度累计值，特点是先浇节段已完成了本身自重变形，不再对后浇节段产生影响；虽然合龙段与悬臂节段的单项挠度计算方法不同，但计入方法是相同的，可以用通式表达。
预应力作用计入方法是本次浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力张拉后对该点挠度的影响值，特点是需要计入后张拉预应力对已生成节段产生的影响。
因此节段在结构自重作用的预拱度值为：（上标1表示结构自重的影响）（5）节段在预应力作用下的预拱度值为：（上标2表示预应力作用的影响）（6）2.2体系转换、二期恒载的预拱度设置进行体系转换时，一般采取压重、顶推的方式。
压重时，与混凝土等量置换的那部分配重随合龙段混凝土的浇筑同步卸除，设置施工预拱度时剔除其影响便可；但是为了调整合龙段两端的标高而设置得附加配重要等到合龙段的混凝土达到规定强度后才卸载的，其作用在合龙前后两种不同体系上，卸载前后对桥梁的影响不能相互抵消。
为改善桥墩受力，常同时采取中跨合龙前顶推的方法。
由于预拱度的设置，顶推会使主梁各截面发生竖向变形，这部分变形在设置施工预拱度时也应该考虑。
二期恒载预拱度的设置较为简单，二期恒载加到成桥结构上，将计算所得的挠度值反向设置便可。
2.3前期收缩、徐变的影响现行《公路钢筋混凝土及预应力桥涵设计规范》第6.5.6条规定，“预应力混凝土受弯构件当需计算施工阶段变形时，可按构件自重和预加力产生的初始弹性变形乘以求得”。
前期徐变即施工阶段的徐变，因此，前期徐变可以按规范规定计算。
收缩按规范规定计入影响。
2.4挂篮的影响我们分为对已浇筑节段和对现浇节段的影响两部分来分析挂篮的影响。
对于已浇筑节段，挂篮自重使其产生弹性变形，挂篮拆除后变形恢复，不必考虑其影响。
但此变形对于现浇节段的立模标高会产生影响，设置此节段施工预拱度时应该预先剔除这部分影响。
其次，由于本节段刚度还未形成，自重由挂篮承担，在挂篮、节段混凝土自重的作用下，挂篮自身会产生挠曲变形，使现浇节段混凝土也产生与其相同的、挂篮拆除后不可恢复的挠曲变形。
因此，必须计入这部分的影响；其值一般由现场挂篮预压试验确定。
2.5温度影响在连续刚构桥分段施工过程中，其几何线形的实测值中都包含有温度荷载的影响。
尽管测量时间可以选择在温度较为稳定的时段，如深夜或凌晨，但是，大多时间难以避开日照温差的复杂影响。
日照温差对悬臂端挠度的影响可以通过各施工阶段的温度敏感性分析得到结构随温度改变的变形曲线，根据实际温度变化进行插值计算，对结构变形进行修正。
如某桥在最大悬臂阶段温度敏感性理论分析结果如图2：那么考虑温度影响的立模标高为：，—温度修正值。
连续刚构桥施工过程中，为进一步摸清箱梁截面温差和温度在截面上的分布及其影响，有必要每个月均选择有代表性的天气（晴天、雨天、阴天、寒流）进行24小时连续观测，以准确掌握温度的变化规律，然后根据测量结果进行温度修正。
均匀温度作用对挠度的影响主要取决于梁体温度与设计合龙温度是否相符合。
悬臂施工阶段，结构为静定体系，合龙后转为超静定体系，连续刚构桥以柔性薄壁墩适应纵向温度变形，若梁体温度与设计合龙温度是不相符合，将产生温度约束变形。
因此，计算年温差引起的变形时，应该从边跨合龙时开始计入其影响。
2.6墩身压缩的影响大跨连续刚构桥悬臂长度长，悬臂梁体、施工荷载等重量很大，如果墩高度较高，墩身会产生较大的压缩量。
2.7墩顶转角位移的影响高墩大跨径连续刚构桥在分段施工过程中，特别是在长悬臂时，荷载不可能严格对称，主梁、高墩均为压弯构件，几何非线性效应明显，这将引起墩顶水平、转角位移，对长悬臂端的竖向挠度产生很大影响。
2.8施工荷载的影响施工荷载属于临时荷载，在后续阶段卸载。
因此，临时荷载引起的墩身压缩、挂篮自重使现浇段产生的弹性变形、温度梯度影响、偏载引起墩顶转角影响等都属于加卸载过程，都应该在立摸标高中剔除其影响。
3 设置成桥预拱度的原理、计算方法目前，在施工过程中对成桥预拱度不直接识别、修正，而成桥预拱度线形是通过在立模标高中预留来实现的。
因此，成桥预拱度的合理设置尤为重要。
3.1曲线分配法成桥预拱度中主要部分是考虑后期徐变的影响，而混凝土的徐变对桥梁结构成桥后的影响程度还没有得到比较可靠的结论，再加上运营期间几何非线性与徐变挠度的耦合效应显著，因此，设置成桥预拱度的方法一般都是在理论计算的基础上，根据经验确定跨中最大预拱度后，按某种曲线向全跨分配。
根据近几年的实践，跨中最大预拱度一般取L/1500~L/1000左右，或如前公式的计算方法。
但是，目前成桥预拱度的分配普遍采用二次抛物线的方式变化，存在如下问题：首先，二次抛物线的分配方式将导致成桥后桥梁线形不平顺、不协调。
如图3所示，采用二次抛物线，在各墩顶处必然出现尖点，行车不顺畅，不符合规范中“预拱度设置应按最大的预拱值沿顺桥向做成平顺曲线”的要求。
其次，与现今采用的徐变计算方法的结论不相符合。
计算徐变的基本方法为建立在线形徐变理论基础上的徐变系数法，即应力水平不是很高时，徐变应变与应力成正比，由于初始的弹性应变在此范围内也与应力成正比，因此，徐变应变与初始弹性应变存在比例关系。
根据有限元计算结果，弹性应变在中跨L/4处产生的变形约为跨中的1/2；因此，徐变变形亦应符合相类似的规律。
而应用二次抛物线分配预拱度时，跨中与L/4处的预拱度比为3/4，与简支梁计算结果吻合较好，但偏离连续刚构桥理论计算值。
因此，按余弦曲线分配预拱度的方法更合理：首先，余弦曲线在各墩顶两曲线相接处、最大预拱度处的切线为零，因此，满足平顺的要求。
其次，余弦曲线在L/4处为预拱度最大处的1/2，与有限元计算结果吻合较好。
如图3中所示坐标系，中跨成桥预拱度余弦曲线方程为：，式中：—中跨跨径，—中跨跨中预拱度。
下面说明边跨成桥预拱度的设置。
理论计算结果表明，边跨最大挠度一般发生在3L/8处，大小约为中跨最大挠度的1/4。
况且，由于大跨径连续刚构桥边中跨比一般在0.52~0.6左右，桥墩采用柔性墩，在后期运营过程中墩顶将向中跨发生一定的位移。
刚构桥墩梁固结，由变形协调可知，转角位移使跨中下挠，边跨上挠。
因此，边跨成桥预拱度一般设置较小。
但是，由于现阶段常采取中跨合龙前压重或顶推的方法，使墩顶在成桥时就有一定的向边跨的预偏量。
因此，边跨可按理论计算的方法或按照经验设置，如图3中所示，在大约边跨3L/8处设置大小为左右的预拱度，分配同样采用余弦曲线变化便可。
3.2公式算法用公式进行计算时，活载的计算可在收缩徐变阶段后加一个阶段，按规范相应的车道荷载计算，将计算结果单独分离出来后乘1/2的系数；直接采用1/2车道荷载加载的方式是不准确的，因为车道荷载与其产生的挠度不成比例。
收缩徐变的计算是将收缩徐变阶段的计算值减去竣工时计算值。
4 实例某预应力混凝土连续刚构桥，跨径组合为：95m 170m 95m，主梁采用单箱单室截面，桥面全宽22.5m，主墩采用双薄壁结构，采用悬臂浇筑法施工。
上部结构划分成152个单元，运用平面杆系有限元进行施工过程模拟正装计算。
计算结果如图4中所示，成桥挠度是刚竣工时的计算结果，后期挠度值是收缩徐变阶段完成后的计算结果与成桥时计算结果的差值。
图4正装计算结果（单位：米）图5 预拱度设置（单位：米）图5中所得的施工预拱度仅是前期理论预测值，在施工监控过程中还需要结合施工中主梁实测变形及其他实测参数、环境影响（特别是温度），实时修正，并运用误差调整理论，如卡尔曼滤波法、灰色系统、最小二乘法、神经网络系统等，对施工中产生的误差不断进行识别、反馈、调整，确定最佳预拱度，得到更准确的立模标高以正确指导施工。
5 结论许多年来，在连续刚构桥预拱度设置方法中，人们存在着各种不同的观点，最有代表性的观点，就是跨中取一较大的预拱度值，其他各点以二次抛物线分配，这也是导致许多连续刚构桥线形不合理的主要原因。
本文将连续刚构桥预拱度分为施工预拱度和成桥预拱度，施工预拱度应按照施工过程模拟计算结果设置，并以施工误差理论加以调整。
