两座连续刚构桥预拱度计算分析

河南科技上中铁大桥局集团一公司张金辉路桥建设ROAD &BRIDGE C ONSTRUCTION大跨度桥梁的施工均采用分节段逐步完成的施工方法，其结构的最终形成，必须经历一个漫长而又复杂的施工过程以及结构体系转换过程。

施工过程中每个阶段的变形计算和受力分析，是桥梁结构施工控制中最基本的内容和直接依据。

现阶段施工控制中桥梁结构的计算方法主要包括：正装分析法、倒装分析法和无应力状态计算法。

在大跨度桥梁结构的施工控制中，虽然这3种计算方法都能用于各种形式的桥梁结构分析，但由于不同形式的桥梁结构所采用的施工方法不同，因而每种计算方法对于不同形式的桥梁结构分析的侧重点不同，同时也有其特点。

一、现有的3种结构分析方法简述1.正装计算法（正算法）。

正装计算法是按照桥梁结构实际施工加载顺序来进行结构变形和受力分析，它能较好地拟合桥梁结构的实际施工历程，得到桥梁结构在各个施工阶段的位移和受力状态。

这不仅可以用来指导桥梁的设计和施工，而且为桥梁的施工控制提供了依据。

同时，采用正装计算能较好地考虑一些与桥梁结构形成历程有关的因素，如结构的非线性问题和砼的收缩徐变问题。

正因为如此，正装计算法在桥梁的计算分析中占有重要位置。

对于各种形式的大跨度桥梁，要想了解其结构在各个阶段的位移和受力状态，都必须首先进行正装计算。

2.倒装计算法（倒拆法）。

倒装计算法是按照桥梁结构实际施工加载顺序的逆过程来进行结构行为分析的。

倒装计算的目的就是要获得桥梁结构在各施工阶段理想的安装位置（主要指标高）和受力状态。

众所周知，一座大跨度桥梁的设计图，只给出了桥梁结构最终成桥状态的设计线型和设计标高，但是桥梁结构施工中间各状态的标高并没有明确给出。

要想得到桥梁结构施工初始状态和施工中间各阶段的理想状态，就要从设计图中给出的最终成桥状态开始，逐步倒拆计算来得到施工各阶段中间的理想状态和初始状态。

只有按照倒装计算出来的桥梁结构各阶段中间状态（主要指标高）去指导施工，才能使桥梁的成桥状态符合设计要求。

大跨预应力连续刚构桥施工阶段合理预拱度分析师贞艳;孙光文;吴俊锋;朱华锋【摘要】针对高墩预应力连续刚构桥施工过程中合理预拱度的设置问题，从预拱度控制理论对预拱度的设置进行了分析，并分析了桥墩刚度、材料性能、施工因素、预应力损失及环境温度因素对施工预拱度的影响，最后以在建的新码头大桥为工程实例进行了施工阶段预拱度的求解，给出了合理预拱度，桥梁顺利合拢且合拢误差在容许范围内，大桥成桥标高略高于设计标高，对后期运营期行车及收缩徐变下跨中下挠形成一定的储备。

%For the reasonable prefabricated camber of high pier large span prestressed concrete continuous rigid frame bridge set up problems during construction stage,the prefabricated camber control theory was investigated. Meanwhile this paper analyzed the factors of pier stiffness,material properties,construction factors,the loss of pre-stress,and the environment temperature and its influence on construction of prefabricated camber.Finally take Xin Matou big bridge as an engineering example,we do finite element numerical solution and get the reasonable prestressing camber,the bridge smoothly closed and the closed error within the allowable range,the bridge level slightly higher than the design elevation forming certain reserves for the late driving,shrinkage and creep during operating period.【期刊名称】《建材世界》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】4页(P82-84,87)【关键词】预应力;连续刚构桥;施工阶段;预拱度【作者】师贞艳;孙光文;吴俊锋;朱华锋【作者单位】竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200;竹山县公路管理局，竹山 442200【正文语种】中文高墩预应力连续刚构桥具有整体性好、顺桥向和横桥向抗扭刚度大结构受力优越,另外桥墩无需巨型支座支撑[1],避免了类似简支梁桥需落梁拆除临时固结的工序,提高施工效率。

高墩大跨度连续刚构桥预拱度设置研究摘要：连续刚构桥在设计中设置合理的预拱度能够消除施工过程中各种荷载对线形的影响，减少后期运营过程中的收缩徐变、后期预应力的损失、活载变形等产生的下挠现象。

本文通过对现行规范规定的连续刚构桥预拱度设置的方法进行研究，提出了预拱度设置的合理建议，并通过实例加以说明。

关键词：连续刚构桥预拱度运营过程下挠随着我国交通事业的发展，越来越多的高墩大跨径桥梁不断涌现，连续刚构桥由于墩身与主梁形成刚架承受上部结构的荷载，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在结构上充分发挥了潜能，因此该桥型得到了迅速的应用和发展。

但是随着连续刚构桥跨径的增大，使用年限的增加和超载等原因，导致许多的连续刚构桥跨中出现了不同程度的下挠。

只有在施工中设置合理的预拱度,才能使连续刚构桥上部结构在经历施工中反复发生向上或向下形式的挠度和结构运营一定时间后，达到设计所期望的标高线形。

本文利用空间大型有限元软件MIDAS/Civil对达陕高速王家坝大桥主桥施工阶段进行了分析,对其在施工阶段的预拱度设置进行了分析和研究, 并且对连续刚构桥设计、施工和监控提出相应的意见。

1工程背景万源（陕川界）至达州（徐家坝）高速公路D7合同段王家坝大桥主桥采用三向预应力混凝土连续箱梁刚构桥，左幅跨径组合为（60.42+110.71+60.37m）=231.5m，右幅跨径组合为（59.64+109.29+59.69m）=228.62m。

主桥采用单薄壁空心墩，基础采用钻孔桩基础，如图1所示。

主梁为单箱单室预应力混凝土直腹板箱形梁，主梁根部梁高6.5m，跨中部梁高2.8m，箱梁高度由距墩中心3.0m处按1.8次抛物线变化；箱梁顶板宽12.1m，底板宽6.5m，翼缘板悬臂长度2.8m，桥面横坡变化，由腹板高度调整；箱梁顶板厚度除0#块部分为0.5m外，其余梁段为0.28m；箱梁底板厚由距墩中心3.0m处到合龙段处按1.8次抛物线变化，由0.8m变化至0.3m；连续刚构单T箱梁采用挂篮悬臂对称浇筑，边跨现浇段采用导梁法一次浇筑完成，边、中跨合龙段采用吊架模板、劲性骨架、平衡重方法进行浇筑。

连续刚构桥梁的设计与计算连续刚构桥梁是指由多个梁段组成的桥梁，每个梁段均能起到承担桥载荷和传递荷载的作用。

这种桥梁采用了连续刚构的结构形式，在设计和计算过程中需要考虑多个因素，包括材料选用、截面形状、节点连接、荷载分布等。

本文将从这些方面对连续刚构桥梁的设计和计算进行探讨。

1.材料选用在连续刚构桥梁的设计中，材料的选取是至关重要的。

一般情况下，桥梁采用钢、混凝土等材料进行建造。

不同的材料具有不同的特点和性能，因此需要根据设计要求进行选择。

钢材具有强度高、刚度好的特点，可以满足桥梁对于载荷强度和刚度的要求；而混凝土则具有较好的耐久性和抗冲击性能，并且能够有效地降低桥梁的噪音和震动。

在实际应用中，一般会结合两种材料进行设计，如采用钢筋混凝土构造。

2.截面形状桥梁的截面形状对于桥梁的承载能力和刚度影响较大。

因此，在设计中需要根据实际需要和材料特性选择适合的截面形状。

目前常见的截面形状包括T形、矩形、圆形、箱形等。

不同的截面形状具有不同的承载能力和刚度，可以根据设计要求进行选择。

例如，对于需要承受大荷载的桥梁，一般采用宽而深的箱形截面，以提高承载能力和刚度；而对于跨度较小的桥梁，则可以选择较为轻盈的矩形或圆形截面。

3.节点连接节点连接是指桥梁中各个构件的连接方式。

在连续刚构桥梁的设计中，节点连接的质量和可靠性对于桥梁的安全性和稳定性十分重要。

节点连接方式一般分为焊接、螺栓连接、铆接等。

其中，焊接方式具有连接强度高、结构稳定等优点，但需要施工技术高超，且难以拆卸和维修；而螺栓连接方式则具有拆卸和维修方便等特点，但连接强度相对较低。

因此，在节点连接的选择上需要根据桥梁的具体情况进行综合考虑。

4.荷载分布在桥梁的设计和计算中，需要考虑到各种不同类型的荷载，包括自重荷载、静荷载、动荷载、温度荷载等。

这些荷载的分布和大小对于连续刚构桥梁的稳定性和承载能力有着较大的影响。

例如，在静荷载和动荷载作用下，桥梁会发生不同程度的挠曲和变形，会对桥梁的安全性和稳定性产生影响。

桥梁博⼠预拱度设置及计算⽤桥博计算书模板提取预拱度分享⾸次分享者：千雪寻已被分享21次评论(0)复制链接分享转载举报⼀、对桥博组合位移全部废弃，仅供⽤户⾃定义组合的解释。

1、对全预应⼒和A类构件，计算挠度时，按照规范6.5.2条，全截⾯的抗弯刚度Bo应取0.95EcIo，但桥博直接取的EcIo，所以桥博算出来的单项位移，全界⾯的抗弯刚度没有进⾏折减，单项位移、组合位移结果都是是不准确的，全部废弃。

2、解决⽅案：⽤户可以将桥博输出的值加以修整，除以0.95的折减系数，即可得到正确的单项挠度效应。

组合位移的值，⽤户可以采⽤报表来完成。

3、对于钢筋混凝⼟构件桥博的挠度计算值⽆需再进⾏修正。

钢筋硷构件在使⽤阶段是允许开裂的，挠度验算采⽤最⼩刚度原则，即⽤砖开裂后的最⼩刚度计算其可能的最⼤挠度。

⼆、如何设置预拱度？1、规范条⽂：2、预拱度的设置：桥博不能⾃动判断是否需要设置预拱度，需要⽤户编制报表，计算出短期荷载效应下的长期挠度和预加⼒产⽣的长期反拱值。

通过⽐较先判断是否需要设置预拱度，若需要设置，则按规范值进⾏计算。

同时，挠度值还必须满⾜规范6.5.3条的要求：3、⼏个系数的取值4、桥博报表解析荷载短期效应组合长期竖向挠度(mm){1000*(1.55-0.0025*W)/0.95*(ZSUM<[DS(iN,2,iS).V],iS=sgjd>+ZSUM<[D S(iN,3,iS).V],iS=sgjd>+0.7*([DU(iN,58).V])+[DU(iN,70).V])}ZDEC<3>永久荷载产⽣的荷载＋施⼯临时荷载位移＋汽车最⼩剪⼒下的位移＋⼈群最⼩剪⼒的位移预加应⼒产⽣的长期挠度(mm){1000*2*(ZSUM<[DS(iN,4,iS).V],iS=sgjd>)}ZDEC<3>消除结构⾃重后的挠度{(1000/0.95*(0.7*([DU(iN,58).V])+1.0*([DU(iN,70).V])))*(1.55-0.0025*W)} 汽车最⼩剪⼒下的位移＋⼈群最⼩剪⼒的位移总结：《桥规》 D62的 6.5.5条：受弯构件的预拱度可按下列规定设置：1 钢筋混凝⼟受弯构件1）当由荷载短期效应组合并考虑荷载长期效应影响产⽣的长期挠度不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度；2）当不符合上述规定时应设预拱度，且其值应按结构⾃重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和采⽤。

连续梁桥（刚构）立模标高计算方法
立模标高计算方法
连续梁桥（刚构）施工监控过程中,在计算每一施工节段的立模标高时,分别考虑了以下三个方面：
（1）根据挂篮预压试验得到的挂篮弹性变形值；
（2）成桥预拱度：为了防止后期由于收缩徐变引起的跨中下挠，根据目前国内连续梁(刚构)的监控经验，一般的计算方法是：f=(L/1500～L/1000)+1/2静活载挠度+3年的徐变挠度（其中L/1500～L/1000这个数值一般是在监控单位与业主、设计单位在大桥施工前确定的），这个是中跨跨中截面的成桥预拱度值，其他截面的成桥预拱度按照经验的余弦曲线（或二次抛物线）进行分配，边跨1/4截面的成桥预拱度值为f/4，其他各截面的成桥预拱度值也同时按照经验的余弦曲线（或二次抛物线）进行分配。

注：一般施工监控，进行大桥结构有限元分析时，将后期的收缩徐变（一般3-5年）定义在最后一个施工阶段，其后期的收缩徐变值是收缩徐变阶段完成后的计算结果与二期铺装阶段（成桥时）计算结果的差值。

（3）施工预拱度，这个也是一座桥施工监控成败的最重要一个环节，要通过采用计算程序，严格按照桥梁施工的步骤进行仿真模拟，计算出到最后一个施工阶段（此阶段指二期铺装阶段）主梁所有节点的最终累计挠度，就是每个截面(节点)的施工预拱度，其计算结果的精确度一般与弹性模量E以及预应力管道的摩阻有很大关系,这些都需要在后期的监控过程中进行不断的修正,才能使得理论数据与现场实测数据尽量接近。

以上这3项的和与设计标高相加就是每个节点(节段)的立模标高。

第1页/共1页。

桥梁的制作预拱度和施工预拱度桥梁的制作预拱度和施工预拱度1. 概要在设计斜拉桥中，一般用成桥阶段模型估算结构的截面和索的截面、索的布置以及索的张力，用施工阶段模型分析并确定各施工阶段索的张力( 如何调索) 以及制作预拱度(Fabrication camber)和施工预拱度。

通过施工阶段分析可以确定构件在各施工阶段的应力，用户可通过调整测试施工阶段确定较优的施工方案。

在施工过程中，当沿着前一阶段施工的桥梁段的切线方向添加新的桥梁段时，对后续的节点会产生假想位移，结构真实的位移(Real displacement)也称为总位移是由自重和荷载作用的纯位移(net displacem ent)和假想位移构成的。

为了决定制作预拱度(Fabrication camber)，需要输出总位移结果。

本资料将说明制作预拱度和施工预拱度的概念，并说明在MIDAS/Civil中如何查看各施工阶段的总位移以及如何输出制作预拱度和施工预拱度。

2. 制作预拱度和施工预拱度的概念使用悬臂法施工的斜拉桥最重要课题的就是控制形状(位移控制，geometry control)。

有时为了减少徐变的影响会采用提前两个月左右预制桥梁段的方法，预制时会给桥梁段一定量的预拱度，使其在组装时不至于产生较大的应力。

制作预拱度= 最终线型–最终位移量+ 附加预拱度施工预拱度= 制作预拱度+ 到相应阶段的总位移在做施工阶段分析前一定要了解整个施工顺序和各阶段的荷载，因为当按预期的制作预拱度浇筑后，如果发生了意外的荷载或其他没有考虑到的情况，重新调整会很困难，所以斜拉桥的施工必须有专业的工程技术人员(construction engineering)进行严密的分析和验算。

图2中简单说明了制作预拱度和施工预拱度的差异。

图2(a)表现的是施工各桥梁段时的位移量。

在施工第2个桥梁段后，节点1和节点2的位移量(不包含施工桥梁段1时的位移量)分别为δ12和δ22,在节点3产生假想位移δ32(不包含施工桥梁段1时的假想位移量)。

连续刚构预拱度计算对于墩位移如何处理？林泉 10:05:58支承节点组为了生成预拱度控制图，选择上部结构支承节点组。

使用了"悬臂法桥梁建模助手"时，选择自动生成的单元组"SupportNode"。

没有使用建模助手时，需要将桥墩上面的节点和桥台位置的节点指定为一个组。

预拱度控制图表中的预拱度为相对于这些节点的沿Z轴向的位移。

林泉 10:06:10这里的支承节点组你用过吗面面俱到 10:10:06没用midas搞过预拱度，建模助手我一般也就用它来生成个基本框架，支承节点组一直没注意有什么用。

林泉 10:17:30比如连续梁计算预拱度应该不考虑桥墩位移吧面面俱到 10:59:35是的林泉 11:06:31还有一点得说明一下，就是墩顶位移，如果是刚构桥，那要注意墩顶的预拱度取的位移不是墩顶节点位移累计，施工单位不是按混凝土量浇筑，在施工桥墩过程中墩顶位移，是不能计入预拱度的。

林泉 11:06:46老兄怎么理解的面面俱到 11:11:07施工桥墩过程中墩顶位移，是不能计入预拱度的。

确实如此，而且也没办法调整吧，除非说你在打墩子的时候就把这个量考虑进去，但这个实际操作是不可能的。

面面俱到 11:12:04施工过程中的不确定因素很多，设计时给的预拱度考虑不了。

实际施工控制的时候，一般都是打了墩子后才开始的林泉 11:13:35比如V型墩我的预拱度是不是应该自行把它扣除啊，关键是我的桥是V+连续梁组合体系每个墩都不一样位移所以不知道如何考虑林泉 11:31:161.预拱度计算不要考虑湿重，挂篮仅仅结构体系转换前后考虑，其它阶段不应该考虑2.预拱度对于活载的考虑，钢筋混凝土结构上活载前维持半个活载的上拱度（新规范频遇值*长期增长系数），但是预应力混凝土结构需要维持一个活载的上拱度（新规范频遇值*长期增长系数）3.计算成桥的活载挠度刚度需要折减，但是施工阶段中计算不需要考虑折减。

关于位移查看时几种位移结果的说明
不做任何选择，那么得到的在所有荷载作用下的累计位移，不包括施工时赋予的切向位移；仅包括由荷载引起的累计位移。

切向位移：之前施工阶段引起悬臂端下挠，因此在悬臂端继续施工悬浇段或悬拼段时，构件虽未参与受力却已发生变形，赋予构件初始切向位移就是要对即将施工的悬浇或
悬拼段考虑悬臂端已发生的位移，并保证悬浇或悬拼段沿着已施工的悬臂段的切
线方向施工。

如果选择“阶段/步骤实际总位移”，查看到的是结构的真实位移；包括荷载引起的累计位移和因为切向施工而引起的虚拟位移。

——此时需在施工阶段分析控制选项中定义赋予各构件初始切向位移。

如果选择“当前步骤位移”那么仅得到在当前步骤荷载作用下的位移。

图1 位移查看方式选项
使用一般预拱度可以查看施工预拱度，也可以查看制作预拱度，不过对于混凝土悬臂浇注构件查看施工预拱度即可。

——（查看制作预拱度需在施工阶段分析控制选项中选择赋予各构件初始切向位移）
施工预拱度根据施工阶段荷载引起的位移累计值反号得到的预拱度；
制作预拱度根据施工阶段实际发生的位移累计值反号得到的预拱度。

预拱度结果表格中的数字对于每个节点下的列表内容：第一个数字表示的是该位置混凝土施工时应设预拱度，下面的各个数字表示的对应阶段该位置剩余预拱度。

说明：1、每个位置的施工预拱度即是该节点在最后一个阶段下荷载引起的位移累计值取反号。

2、预拱度是针对施工阶段而言的，因此要说预拱度的值应该是针对具体哪个施工阶
段而言。

所以施工阶段不同，查看的预拱度图形也不同。

3、预拱度结果表格表示的是节点在各施工阶段的预拱度值。

拱架预拱度拱桥是一种优美、稳定的建筑形式，它的形态多样，应用广泛。

拱桥在道路、铁路、水利等基础设施建设中发挥着重要作用。

拱桥的预拱度是一个重要的设计参数，它直接影响着拱桥的稳定性和安全性。

本文将从拱桥的基本原理、预拱度的概念和计算方法、预拱度的影响因素以及预拱度的实际应用等方面进行探讨。

一、拱桥的基本原理拱桥是一种由多个拱段组成的建筑形式，它的主要作用是承受上部结构和荷载的重量，并将荷载传递到桥墩、桥台和地基上。

拱桥的主要特点是受力状态复杂，它既受到自重和荷载的直接作用，还受到弯矩、剪力和轴力的复杂作用。

因此，在设计拱桥时，必须考虑各种受力状态的影响，合理确定拱的形态和尺寸，以确保拱桥的稳定性和安全性。

二、预拱度的概念和计算方法预拱度是指在拱桥建造过程中，在拱的两端提前施加一定的预拱力，使拱向上提升，形成一定的弧形，以便在拱完全浇筑前，提前使拱产生一定的内力，达到一定的强度和稳定性。

预拱度是拱桥设计中一个非常重要的参数，它直接影响着拱桥的稳定性和安全性。

预拱度的计算方法主要有以下几种：（1）根据拱的形状和跨度，采用经验公式进行计算。

（2）根据拱桥的荷载和材料特性，采用力学原理进行计算。

（3）根据拱桥的实际情况，采用有限元方法进行计算。

三、预拱度的影响因素预拱度的大小和形态受到多种因素的影响，主要包括以下几个方面：（1）拱的形状和跨度：拱的形状和跨度是确定预拱度的重要因素。

通常情况下，跨度越大，拱的形状越扁平，预拱度就越大。

（2）荷载和荷载分布：荷载和荷载分布也是影响预拱度的重要因素。

荷载越大，荷载分布越不均匀，预拱度就越大。

（3）材料特性：材料的强度、刚度和变形特性也是影响预拱度的重要因素。

材料的强度越高，刚度越大，预拱度就越小。

（4）施工条件：施工条件也是影响预拱度的重要因素。

施工时的温度、湿度、施工速度等都会对预拱度产生影响。

四、预拱度的实际应用预拱度在拱桥的设计和施工过程中具有重要的应用价值。

连续刚构桥梁的设计与计算作者：余超超罗瑞敏来源：《中国新技术新产品》2015年第10期摘要：作为一种轻型桥梁的连续刚构桥，因为其构造美观、行车平稳舒适、方便养护、费用低等优势，在国内桥梁项目工程建设中得到了广泛运用。

桥梁设计是保证连续刚构桥梁整体稳定性的最为主要的步骤之一。

关键词：连续刚构桥梁；设计；计算结果分析中图分类号：U448 文献标识码：A随着国内当代社会经济和科技的继续发展与进步，道路桥梁行业也在迅速的发展。

连续刚构桥是一种有2个以上主墩使用墩梁固结的桥型，桥的构造使用的是预应力砼构造，它是以连续桥梁与T型刚构桥作为基本设计出来的，即具备T型刚构桥桥型美观、防止下部施工困难等的特征，具备较好的技术经济性，在国内桥梁建设中有着特别广泛的使用与良好的发展前景。

1 连续刚构桥梁的设计1.1 连续刚构桥梁的构造设计（1）主梁设计要点在连续刚构桥的主梁设计中，因为构造自身的腹板高度比较低，因此不需要布置竖向预应力，只需要使用一般的钢筋就能够达到良好的抗剪结果。

（2）主墩设计要点在连续刚构桥的主墩构造设计中，使用薄壁空心桥墩是一般的做法，并让横桥向桥墩的两侧呈圆弧面，详细设计时，顺桥向的宽度要限制在3m以内，承台厚度要限制在2.8m，建议采用桩基础设计。

（3）护栏设计要点在对桥梁护栏构造实行设计时，能使用现浇混凝土的办法，同时为了把因混凝土热胀冷缩对桥梁构造变形的影响进一步降低，能在桥面上每间隔必定的间距布置一条伸缩缝，并加设温度缝。

1.2 连续刚构桥梁的应力控制设计在连续刚构桥梁中，直接关系到桥梁构造的全体质量的是应力设计的合理与否。

很多项目实例表明，引发连续刚构桥桥身变形的关键因素是桥梁自重，而预应力的张拉结果则可以有效把桥身对底板的压应力减少。

在桥身应力控制的设计经过中，影响主梁应力结果的关键原因是弯矩与剪力，因此要把桥身主梁截面的正应力和支点周围的主拉应力作为控制核心。

1.3 连续刚构桥梁的线形控制设计在连续刚构桥梁的线性控制设计当中，对悬臂的建筑影响很大的主梁的立模标高，关系着主梁线性的平顺。

关于高铁连续桥梁支架施工预拱度分析摘要：对于高铁连续桥梁支架施工而言，预拱度的合理设置具有十分重要的现实意义，不仅关系到桥梁的正常合龙，而且关系到成桥的线形美观，同时还关系到列车行驶的舒适性以及安全性。

有鉴于此，本文针对高铁连续桥梁支架施工预拱度进行深入分析，首先阐述了高铁连续桥梁支架施工预拱度合理设置的重要性，其次讨论了预拱度设置中挠度的计算，最后结合工程案例对预拱度的合理设置进行了实际分析。

关键词：高铁；连续桥梁；支架施工；预拱度；分析1.高铁连续桥梁支架施工预拱度合理设置的重要性在高铁连续桥梁支架施工中，预拱度设置是重要组成部分，不仅关系到桥梁的正常合龙，而且关系到成桥的线形美观，同时还关系到列车行驶的舒适性以及安全性[1]。

因此，有必要重视并做好预拱度设置工作。

众所周知，支架承担一定荷载之后，将会发生弹性以及非弹性形变，桥梁上部结构将会由于自重影响而形成一定的挠度，为保障建成之后的桥梁仍然具有准确的尺寸，在支架施工过程中，有必要设置相应的预拱度，以抵消自重作用产生的挠度。

高铁正常运行关系到旅客的生命财产安全，甚至关系到社会的繁荣稳定，所以，重视并做好高铁连续桥梁支架施工预拱度的合理设置便显得尤为重要了。

2.预拱度设置中挠度的计算在预拱度计算工作中，准确确定挠度值是重点工作之一，所以，有必要选择适宜的挠度计算方法以保证其准确性。

下面对几种常见的挠度计算方法进行介绍：1）相对挠度法：假设全部梁段模板一次性全部立好，先设计梁轴线，再进行总挠度的计算；2）短线法。

假设梁段立模前已经具备和相邻节段挠度相等的初挠度，那么节段总挠度等于施工环节形成的挠度加上节段的初挠度；3）绝对挠度法[2]。

相邻两节段的各自挠度没有关联，节段挠度也就是该节段施工环节所形成的挠度。

对节段挠度进行计算时，如果采用绝对挠度法，那么可通过挠度表以实现对所有节段立模高程的有效控制。

换而言之，无需另外制作用于预拱度计算的图表了。

大跨径混凝土连续梁桥的施工预拱度大跨径混凝土连续梁桥，这听起来像是建筑界的“高大上”，其实它在我们日常生活中可大有用场。

想想那种宽阔的桥梁，雄伟地横跨河流或山谷，给人一种“走过路过，绝对不能错过”的感觉。

这种桥的施工可不是说搭个框架就行的，它里面的门道可多了去了，其中最重要的一个环节就是“预拱度”了。

别看这个词有点生涩，实际上它就像是桥梁的“弯弯曲曲”的小秘密，今天咱就来聊聊这个。

1. 什么是预拱度1.1 预拱度的定义首先，得跟大家普及一下，预拱度其实就是在桥梁施工过程中，故意给桥梁的上部结构留一个“拱起”的形状。

这就像是给桥梁穿了一件“特别定制”的衣服，让它在承受重力时，能够均匀地分配负荷，避免“塌方”的悲剧。

想象一下，如果桥梁是一个人，预拱度就是他挺胸抬头的姿态，给人一种自信满满的感觉。

1.2 预拱度的重要性那么，为什么预拱度这么重要呢？嘿嘿，简单来说，没了它，桥梁可就像个“瘫痪”的人，重心不稳，左摇右晃，甚至可能在不经意间就出现了“变形”的情况。

你想啊，如果桥梁歪歪扭扭的，开车过去怎么能放心呢？所以，咱们必须要好好设计和施工这个预拱度，确保桥梁的稳定性。

2. 如何施工预拱度2.1 设计阶段在施工之前，首先得有一个科学合理的设计。

这就像是盖房子之前得先画好蓝图一样。

设计师们会根据桥梁的长度、宽度、材料等因素，仔细计算出合适的预拱度。

然后，还要考虑到环境的影响，比如风、雨、温差等等。

这些看似“无关紧要”的细节，实际上在桥梁的寿命和安全上可是起着至关重要的作用呢！2.2 施工阶段一旦设计完成，接下来就要进入施工阶段了。

施工队伍会在桥梁的支架上设置预拱度，然后进行混凝土浇筑。

这个过程就像是在给桥梁打“塑形剂”，让它在未来的日子里保持美丽的曲线。

这里要注意的是，混凝土的养护也得讲究，得让它慢慢“喝水”，这样才能保证它的强度和耐久性。

3. 预拱度施工中的挑战3.1 技术难题当然，施工预拱度可不是一帆风顺的事情，里面可有不少“技术难题”。