当前位置：文档之家 › 客货列车平稳操纵_动车论坛_

客货列车平稳操纵_动车论坛_

  • 格式：doc
  • 大小：1.77 MB
  • 文档页数：41

1 客货列车平稳操纵 前 言 列车平稳操纵主要体现在列车的行车安全，运行正点，起停平稳，停车位置准确，机车不空转、内燃机车不冒黑烟等几个方面，这是对机车司机在操纵列车方面的基本要求。 怎样才能掌握列车平稳操纵的基本方法操纵好列车呢？主要是要掌握机车性能，了解列车特性，提高列车牵引理论水平，不断总结列车操纵实践经验。 2001年11月上旬，郑州局对部分区段旅客列车平稳操纵进行了一次检查，大部分司机停车对标不准，主要问题是初次减压量不适当，靠多次追加强行对标，反映出平稳操纵基本功较差。 为帮助大家学习客货列车平稳操纵，根据《列车牵引计算规程》和孙中央同志编著的《列车牵引计算规程实用教程》，结合多年牵引试验和操纵实践经验编写了本材料，以资参考，不妥之处，欢迎批评指正。 2

第一节 作用在列车上的各种力 这里所讲作用在列车上的各种力，是指影响列车运行、引起列车纵向波动的纵向力，不含上下左右的作用力。 作用在列车上的外力主要有：机车牵引力、黏着力、阻力和制动力。 一、 机车牵引力 机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。 机车动力装置发出的扭矩，经传动装置传递，在各动轮周上形成切线力，依靠轮轨间的粘着产生由钢轨作用于各动轮周上的反作用力，从而使列车发生平移运动。这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 由于机车类别、机型、结构、用途的不同，机车在牵引性能方面，显示出不同的特性。机车的牵引特性如图 1—5所示。

图 1 内燃、电力机车牵引力与速度的关系 图2 SS3B型电力机车牵引电机电流Id与运行速度v的关系 3

采用恒流准恒速控制的电力机车，其牵引电机电流dI随运行速度v和手柄级位数n变化，由微机实行特性函数控制。SS3B型机车特性控制函数为 n90 ① dI )10(45vn

② 取最小值 （ 1 ）

700 ③ 式中 dI——牵引电机电枢电流，A。 n——级位； v——机车速度，km/h。 公式（1）表示牵引电机电流与级位和运行速度的关系。当级位和速度一定时取三者中的最小值。其中③是牵引电机电流的最大值，①式决定水平线段的电流值，②式决定斜线段的速度范围。

图3 SS3B型电力机车牵引力F与运行速度v的关系 采用无级磁场削弱的机型，牵引特性曲线图上最外方的曲线是最深磁场削弱工况。采用恒流准恒速控制调速方式的机车，牵引特性曲线图上所标的级位是“名义级位”。实际上级位是连续（无级）的，即名义级位间的位置也可以使用。这种控制方式的机车牵引特性有一个值得注意的特点，即在某一名义级位下，低速段是一段水平线，即牵引力为常数，然后转为沿斜线下降，到一定速度，机车牵引力会降为0。牵引力开始下降和降为0的速度与名义级位有一定关系，这种关系是由该型机车的特性控制函数决定的。 牵引特性曲线图上牵引力水平线与斜线的交点速度与级位的关系可以由机车特性控制函数①式和②式相等的条件求得。 4

如：SS3B型机车 n90=vnvn45450)10(45 v45=nnn36090450

v=n45360=n8

即当速度值等于级位数的8倍时出现水平线与斜线的交点。

图4 SS3型电力机车牵引力F与运行速度v的关系 图中带阴影的是粘着牵引力曲线，另有若干条标明级位的是牵引电机牵引力曲线。在有级磁场削弱的机车牵引特性曲线图上，满级位的牵引力曲线右上方有三条（Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级）磁场削弱工况下的牵引力曲线。连接最高级位满磁场和Ⅲ级（或最深）磁场削弱牵引力曲线上方的一段曲线表示受牵引电机持续电流限制的牵引力。

图5 SS3B型电力机车电阻制动特性曲线 5

各型机车计算重量、最低计算速度、最大计算牵引力、计算起动牵引力如表1所示。 表1 各型机车牵引主要数据

机 型 机车计算重量 P

最低计算 速度 minjv 最大计算 牵引力 maxjF 计算起动 牵引力 qF 最大运用速度maxv 机车全长

jl

起动牵引力

限制条件

SS1 138 43.0 301.2 487.3 95 20.4 粘着

SS3 138 48.0 317.8 470.0 100 21.4 粘着

*SS3B 138 48.0 316.7 490.0 100 21.4 粘着

*SS3B（双节重联） 2×138 48.0 635.6 941.8 100 42.8 粘着 SS4 2×92 51.5 431.6 649.8 100 32.8 粘着

*SS4改 2×92 51.5 436.5 628.0 100 32.8 粘着 *SS4B 2×92 50.0 450.0 628.0 100 32.8 粘着

*SS4C 2×100 50.0 450.0 628.0 100 32.8 粘着

*SS6 138 48 351.0 485.0 100 21.4 粘着

*SS6B 138 50 337.5 485.0 100 21.4 粘着

SS7 138 48.0 351.0 530.0 100 22.0 粘着

*SS7C 132 76 220 310.0 120 22.0 起动电流

*SS7D 132 112 147 240.0 170 22.0 起动电流

*SS7E 126 96 171 245.0 170 20.8 起动电流

SS8 88 99.7 127.0 230.0 170 17.5 起动电流

*SS9 126 99.0 169.0 286.0 170 22.2 起动电流

6K 138 48.0 360.0 512.8 100 22.2 粘着

8G 2×92 50.0 455.0 627.0 100 34.5 粘着

*8K 2×92 48.0 471.0 654.2 100 36.2 粘着

*DJ1（交流传动） 2×92/100） 50.0 461 700/760 120 35.2 起动电流 *DJ （交流传动动力车） 82 105 206.0 264.0 210 起动电流

*DJJ1 （交流传动动力车） 78 105 164.0 211.0 210 20.5 起动电流

DF4H 135 20.0 302.1 401.7 100 21.1 起动电流

DF4K 135 24.0 251.6 346.3 120 21.1 起动电流

DF4BH 138 21.8 313.0 442.2 100 21.1 粘着

DF4BK 138 29.0 235.2 325.3 120 21.1 起动电流

DF4CH 138 24.5 301.5 442.2 100 21.1 粘着

*DF4DH 138 24.5 341.2 442.2 100 21.1 粘着

*DF4DK 半悬挂 138 39.8 215.0 302.6 132 21.1 起动电流

*DF4DK 全悬挂 138 51.8 160.9 232.6 170 21.1 起动电流

*DF4DJ（交流传动） 138 19.9 444.0 555.0 145 21.1 DF7D 132 16.0 308.7 429.3 100 18.8 起动电流

DF8 138 31.2 307.3 442.2 100 22.0 粘着

*DF8B 138/150 31.2 340.3 480.0 100 22.0 粘着

*DF8BJ交流传动） 138/150 28.8 410 520/560 120 22.3 试验值 *DF10F 240 28.2 430 605 160 起动电流 6

DF11 138 65.6 160.0 253.0 170 21.3 起动电流

ND2 118 25.2 155.7 265.0 120 17.4 起动电流

*ND4 138 24.0 304.0 411.0 100 23.0 粘着

ND5 135 22.2 360.0 439.7 118 19.9 粘着

DFH3 85 30.0 157.0 254.0 120 18.6 变扭器转矩

*NY7 130 22.0 370.0 455.0 113 23.5 粘着

注：1．表中机型前带*号的数据取自“预期特性”； 2．计算重量又称整备重量。对所有轮对都装有牵引电机的机车，其计算重量也就是计算粘着重量，当机车部分轮对不装牵引电机（如新曙光号动车组的动车）时，其计算粘着重量按装电机的轴重计算，小于计算重量； 3．DJ1、DF8BJ、型机车带“/”的数据中，“/”的左侧数据指轴重23t；“/”的右侧数据指轴重25t（加压车铁）。

二、粘着力 粘着力是在牵引力、制动力作用的前提条件下，动轮不发生空转或滑行，所能实现的最大轮周力。轮周上的切线力大于轮轨间的粘着力时，在牵引状态动轮就要发生空转，在制动状态车轮就要发生滑行。

其值按下式计算：

jgPF （ 2 ） 式中 F——计算粘着力，kN ；

P——机车计算粘着重量，t； μj——计算粘着系数； g ——重力加速度，g≈9.81 m/s2。 计算粘着系数不同于（小于）理论粘着系数（轮轨间的静摩擦系数），它包含了机车轴重和牵引力分配不均、运行中轴重增减载、牵引力的波动、轮轨间纵向和横向的滑动等不利因素的影响，并且主要与轮轨表面清洁状况和机车运行速度有关。 计算粘着系数的影响因素很复杂，不能用理论方法计算，只能用专门试验得出的试验公式表达。试验公式表示在正常粘着条件下计算粘着系数和机车运行速度的关系（如图1所示）。机车在曲线上运行时，因运动更不平稳，轮轨间的滑动加剧等原因，粘着系数降低，尤其在小半径曲线上更为明显。粘着条件不好时可以用撒砂来改善。改进机车走行部结构可以提高粘着系数（如6K、SS7型采用B0-B0-B0轴式），使用防空转装置可以提高粘着系数的利用程度。 三、阻力 阻力是与列车运行方向相反，阻碍列车运行的，不能由司机控制的外力。 按照阻力产生的原因，阻力可分为两类：

合集下载

浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法

浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法


随着铁路总公司“ 服务旅客， 创 先争优” 活动的 深入开展 ， 机车乘务员应意识到只有更好地实现“ 安 全、 正点 、 平稳、 舒适” ， 才能提高铁路运输 的整体水 平和服务形象。因此 ， 切实提高机车乘务员的操纵
质 量 势在必 行 。 我 段担 当 的客 车牵 引 区段 中 ， 月 山 到 长 治北 间 共 有长 大坡 道 ３ ９处 ， 最 大坡 度 达 ２ ０ ％ ０ ， 复 杂 的线路
出列 车在不 同坡道 上平稳 起 动 、 运行 和 调 速 的方法 ，
车运行中冲动的产生与其受力情况有直接关 系。
２ ． １ 列 车起 动时 冲击分 析
列车起动时 ， 车钩受到机车牵引力 Ｆ的作用 ， 前
部 车钩 拉力 最 大 ， 越 往 后 越 小 。列 车 起 动 时 的纵 向 力与牵 引 力提升 的快慢 以及 车 钩 间隙状 态 有 关 。 因 此， 起 动前应 先 拉 钩 ， 并 且 尽 量减 小 起 动 电 流 ， 为 列 车平稳起 动 打基 础 。 ２ ． ２ 列 车运行 中冲击分 析
列车阻力 （ ｗ） 和列车制动力（ Ｂ ） 等。其中列车阻力 最为复杂多变， 阻力可分为基本阻力和附加阻力 ， 而 附加阻力分为坡道 、 隧道和 曲线附加 阻力 。在高坡
区段对列 车 运行影 响最 大 的就 是坡 道 附加 阻 力 。列
地形对列车平稳运行和乘务员操作水平提出了更高 的要求。本文针对该区间地形复杂 、 坡度多变的特 点， 分析列车的受力情况以及平稳运行 的条件 ， 总结
Ｍ ａ ｒ ． ２ ０ １ ４
２ ０ １ ４年 ３月
浅谈 高坡 区段 旅 客 列车 的平 稳操 纵 方 法
张 一任
（ 郑州铁路局新乡机务段， 河南 新 乡 ４ ５ ３ ０ ０ ０ ） 摘 要： 分析旅客列车产生冲击的原因， 以及列车在各种坡道上的受力情况。在安全的前提 下， 以平稳操
旅客列车平稳操纵方法

旅客列车平稳操纵方法

旅客列车平稳操纵方法作者：曹亚兵来源：《智富时代》2018年第05期【摘要】在科学技术高速发展的今天，铁路越来越成为国家交通运输的主要动力，尤其旅客列车以安全、舒适、正点，四通八达、价格便宜是人们出行首选的交通工具。

如何确保铁路运输和谐、有序、稳定、安全的发展是我们每一位铁路职工的必修课。

我们担当的运输区段是包头到榆林间客运列车牵引任务，区间全长300公里，铁路沿线穿越两个沙漠地带，地质条件不稳定，气温变化很大，线路坡道较大，这种不利的条件，对我们平稳操纵旅客列车，提出了严峻的考验，为了更好的适应铁路的发展，把旅客安全、平稳、正点、舒适的运送到目的地，对我们机车驾驶员提出了更高的要求，长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也进行一定程度上的探索，但因缺乏对机车、车辆的构造性能和牵引理论的了解，很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。

列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。

从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间车钩间隙不发生变化，就不会造成车辆的冲动。

但在实际的列车操纵中，由于车钩经常处于伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。

本人结合多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习、分析，现对旅客列车的平稳操纵谈几点认识，主要说明操纵中减少冲动保证平稳。

【关键词】列车；平稳；操纵一、列车在车站起车时的平稳操纵方法因列车在始发站及中途站停车再起，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），牵引给流，使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。

待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。

和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵

和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵

百家论坛钟州和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵柴利学哈尔滨铁路局佳木斯机务段摘要：研究和谐5型内燃机车的平稳操纵，对于列车的运 行安全有着重要的意义。

本文笔者结合个人实践工作经验，对 和谐5型内燃机车的平稳操纵展开粗浅的探讨，以期使我们广 大机车乘务f能够掌握和谐5型内燃机车的操级要点，实现任 务操纵，安全操纵和经济操纵的目标。

关键词：和谐5型机车；操纵控制；注意事项和谐5型内燃机车投入运用以来，由于该机车构造较即有 机车变化较大，尤其在电器方面均采用微机智能控制，其牵引 功率大，机车枯着系数低，在实际的运输生产中发生空转、产 生坡停的事件时有发生，机车的撤沙功能受智能控制系统的控 制，撒沙的时机受到了限制，给牵引列车防止空转带来了操作 上的不便。

因此研究和谐5型内燃机车的检查及平稳操纵是当 前铁路局使用和谐型机车的首要任务。

1•和谐S机车货物列车操纵中存在的问题通过现场添乘，检查乘务员的列车操纵，在操纵中存在着 如下的问题，给安全操纵和经济操纵带来了隐患：第一，操纵单机时，提回手柄过急、过量。

单机走行时,提回手柄过急、过量，司机在操作时牵引力突然増大，易产生 超速、冒进、碰撞等事故；第二，列车在起动、运行中电制转牵引时增加牵引力过急，使机车产生空转或车钩间隙突然由压缩转为拉伸产生列车 纵向冲动；第三，运行中使用电阻制动调速时，使用时机晚，未做到 提前控制速度，以致操作时直接将档位手柄由低档位直接推至 高档位，后部车列前涌，纵向冲动较大，在小曲线半径线路及 岔区易发生脱线事故；第四，使用电阻制动调速退回时，直接将档位手柄由高档 位移回“设置位”或“惰转位”，车钩由压缩突然伸张，列车纵 向冲动较大；第五，使用空电配合调速时，未待车钩压缩即使用空气制 动，易发生纵向冲动；第六，空电配合调速时，电阻制动档位手柄位置低，车钩 不能可靠压缩，使用空气制动时易发生列车冲动；第七，空电配合调速解除空气制动后，未待车列全部缓解 后就解除电阻制动，产生列车冲动；第八，站内停车时，列车 头部距出站信号机较远，再次向前提车消耗了燃油也增加了运 行时刻；第九，列车起动及上坡道运行时，不能做到预防性撒砂，易发生机车空转造成坡停；第十，起伏坡道运行时，速度控制不当，不提前使用电阻 制动控制速度，产生不必要空气制动。

HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵分析

HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵分析

HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵分析摘要：为了进一步提升电力机车牵引客运列车的平稳操纵工作质量，本次研究中先行探讨了几种关键性列车平稳操纵方法，随后结合操纵中容易出现的故障，分析了对应的应急处理方案，希冀借此为相关人员提供参考。

关键词：电力机车；牵引客运列车；平稳操纵引言：随着我国交通事业的日渐发达，各类智能化、高速化交通工具也随之被研发出来，为社会公众的安全出行、便捷出行提供优良的出行条件。

与此同时，我国一直所提倡和推广的绿色环保出行模式，也使得各类电力机车开始被投放在交通运输领域中，借此为交通事业发展起到促进作用。

但是，结合实际的电力机车的运行与管理却发现，其在平稳运行方面，还存在一定的不足有待改进。

鉴于此，本次研究展开具有一定意义。

一、HXD3D型电力机车牵引客运列车平稳操纵方法探索（一）起车时的操纵方法当列车在始发站、中途站完成试风处理后，受到站场内线路不同这一因素的影响，车辆的车钩将会随之出现压缩或是拉伸等一系列问题。

对此，技术人员在完成试风工作后，且列车没有保压待发之前，需要让机车充分与机后面的第一位车辆之间的车钩保持拉伸状态，随后在全制位之上检查小闸的安装状态[1]。

当车辆发车之后，司机需要将手柄提升到“1位”，确认车辆牵引力上升，并维持平稳状态之后，将机车上的小闸缓慢下拉下来，一直到机车的小闸完全缓解。

当机车于机后的第一位车钩呈拉直状态时，才能将大闸缓解拉下，确认车辆至少运行超3—5m的距离之后，整部列车也完全处于拉伸状态时，才能再次结合限速的情况，将手柄拉起做加速处理。

（二）加速时的操纵方法一般情况下，HXD3D型电力机车牵引客运列车的整体牵引力相对比较大，所以列车在启动之后，出现牵引力波动的情况比较频繁，导致列车在启动之后，会出现不同程度的“前后耸动”类问题，列车也随之不够平稳[2]。

所以，在列车起动之后，即列车进入到低速加速时段时，司机需要做好手柄的给定级位处理，并将其速度控制在1位左右。