火车机车与动车组简介

内燃机的发展
国产内燃机早期试制的五年：建设、巨龙、先行、卫星等
国产第一代内燃机设计生产的五年（1964-1968）：东风、东 风2、3、2增、东方红1等
国产第二代内燃机设计生产的20年（1966-1988）：东风4A、 4B、4C、东风5、7、8、东方红3、北京等
国产第三代内燃机设计生产：DF6、东风11等
先锋号电力动车组
▪ 先锋号在2000年完成组装并通过了铁道部验收,2001年5月 出厂.2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验, 创出当时中国国内最高速度的249.6km/h.2002年9月10日在 秦沈客运专线进行的测试中,又创出最高时速292.8公里的 记录.先锋号于2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当 成渝成都-重庆北城际特快列车,经由达成铁路、遂渝铁路 运行,最高营运速度被降至160公里/小时.目前先锋号已经 退出成渝线城际列车运行,而其地位被新配属重庆北客运段 的CRH1型动车组代替.
中华之星电力动车组
▪ 2002年9月,中华之星动车组各节动力车及拖车于中国国家 铁道试验中心北京环行铁道进行最后组合,并开始编组调试 .2002年11月27日,以两辆机车及三辆客车的短编组中华之 星在新建的秦沈客运专线进行高速试验,其最高速度创造了 当时的中国铁路第一速321.5km/h,成为轰动一时的时事.中 华之星正式配属沈阳铁路局,2005年8月1日中华之星起正式 投入载客运营,担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车, 车次为L517/8次,其最高运营速度限制为160 km/h.
国产第四代内燃机开发生产的起步（1999-）：捷力（日本三 菱IPM)、出口澳大利亚内燃机车（SDAI)、4400HP机车
三、电力机车
▪ 电力机车有：韶山 神州 先锋 和谐等.

型车：法国SM3)
6
CRH1简介
•
由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司
制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁
路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐
车等，配备有残疾卫生间。定员668人，两列重联编组
或提供1336个座席。全部动力在车底下，动力分散，起
动加速很快，停车也快。
1
法国
澳大利亚
2
3
4
中国CRH
•
中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐
号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed
（中国铁路高速）的缩写，第一代动车组CRH1，CRH2，
CRH3，CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国
等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国
运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和
一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座
席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均
采用了可旋转座椅，全车定员557人。
13
14
CRH5简介
•
该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式
速度 km/h
CRH1 s
四种动车组在平直道的加速性能表
加速时间
CRH2 CRH3 CRH5 CRH1
s
s
s
m
加速距离
CRH2 CRH3
m
m
CRH5 m
50
23
37
28
25
156
263
193
175
100

1958年至20世纪80年代末，中国国内先后研制出首台内燃动车组和电力动车组，为中国铁路动车组发展提供 丰富经验。在当时资金匮乏、科技落后、蒸汽机车为主要牵引车辆等的社会条件下，动车组无法投入运营 。
中国的台湾和香港两地在20世纪70~90年代加快铁路系统升级改造 ，引入动车组 ，编组方式丰富 ，服务 于特快列车 ，以及机场铁路等城市轨道交通线路中 。
卧铺动车组：针对长途列车和过夜旅客需求特点设计的动车组，车厢内有豪华卧铺席，车票价格较昂贵 。
还有一些为特殊线路定制的动车组，如可变轨动车组 、窄轨动车组 、米轨动车组 、宽轨动车组 ，为特 殊环境研制的高寒动车组 ，双层动车组等 。有轨电车组
货运动车组：针对轻型快件货物运输设计的动车组 ，一些情况下利用高速动车组车厢部分空间运快递 。
市域动车组：结合地铁列车特性设计的快轨列车，能够快速启停 ，构造速度可达100~160千米/小时，适合 市郊铁路或城镇带铁路运营 。
城际动车组：融合高速列车和地铁列车特性设计的列车，构造速度可达200千米/小时，适合城市间捷运 。
上海磁浮列车示范运营线列车高速动车组：构造速度250千米/小时以上的列车，高速列车主体车型，适用于 长大干线铁路远距离客运 。
运行特点
优势缺陷
作业方式
东莞轨道交通2号线列车动车组的优势多，广泛作为客运专线里高速列车 、地铁列车的营运车辆，并逐渐在 其它普速铁路中应用 。
⑴两端联控、高效换向
动车组两端车头均设有驾驶室，无需摘挂机车即可原地折返并反向运营，减少占用轨道资源，降低作业时间 和风险，特别适用于立折频繁的城市轨道交通客运列车在终点站的换向运转 。
德国高速动车组列车
动力分散式动车组又名动力分布式动车组，动力车厢分布于列车多处位置，列车采用均牵式或强推挽式运 行 ，也有全车或几近全车带动力装置这种形式 。

3.像单元式组合列车一样无须机车牵引，这些列车的编组内自带动力车，能为编组提供运行的动力──这很 有单元式组合列车的意味。
历史沿革
动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速 能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行，方便。
传统列车也确实可以做到这一点。列车两端都挂上机车，或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车， 再用重联缆线贯通整列车，让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力，即可实现换向不摘挂。但国内 不存在这种运营模式，所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。
中国
管理方法
我国动车组技术
我国发展
一.我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、 德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界时速200公里及以 上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国 铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
汽油动车存在，但尚不能肯定汽油动车组存在。
优点
爬坡能力强
加速能力强
换向方便
在中国，与传统列车相比，动车组比较突出的优点可发挥的牵引力更大。中国铁路上的传统客运列车一般是 一台机车牵引大编组客车，机车88吨或132吨，客车编组880吨~1100吨，动力集中，动拖比非常小，导致列车可 发挥牵引力很小。而动车组多为动力分散；即使偶有动力集中型号，其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车， 在功率充足和技术条件相仿的情况下做同吨位折算，在车轮出现空转之前，动车组能比传统列车发挥出更大的牵 引力。这同时导致两个特征：动车组加速能力更强，也能更从容地应付陡坡。