1.给水方式：①水泵直接给水法，供水自动控制系统可以实现启动、正常
使用、缺水保护和断电保护等方面的控制动作。
CRH2型动车组水管压力设置为127kPa。
②中间水箱给水法，又分为常压水箱和储压水箱两种。
常压水箱一般设置在车内较高处，尺寸适中，设置高低两个液位开关，利用重力供水；储压水箱尺寸较小，安装位置没有要求，设置高低两个水压开关，利用较高的水压进行供水。
水泵自动控制系统利用中间水箱的液位或水压信号，控制水泵的工作。
2.排水方式：①废水箱收集法，废水箱完全阻断排水系统与外界的联系。
优点：保证动车组车厢的气密性，对铁路沿线的环境完全没有影响。
不足是增加车辆重量②高压差水封方式，优点是取消了重量较重的废水箱，不足是对铁路沿线的环境有些影响。
3.高压水封装置主要有进水口、进水管、虹吸管、排水管、排水口组成
4.动车组卫生系统的主要组成：循环式厕所、喷射式厕所、真空式厕所、
带污物处理功能的环保型厕所。
5.三种真空式污物处理装置的特点是间歇真空式、真空保持式污物处理装
置结构简单、便于维修；真空推拉式污物处理装置冲洗水量、用气量相对较少，管路不易堵塞，集成化高、安装方便，占用厕所空间小。
CRH1型动车组共设置13个卫生间。
6.卫生间分为蹲式卫生间、坐式卫生间、残疾人卫生间。
7.CRH2型动车组的污水箱采用6MM聚酯玻璃钢FRP4，手糊成形工艺。
8.CRH5型动车组的集便系统主要有真空集便系统，废水单元和控制装置
三大模块构成。
9.CRH5型动车组卫生间系统及设备通过一条CAN-BUS串行线与列车控制
监控系统（TCMS）相连接，以实现其诊断，管理与控制功能。
10.溢流阀的作用是使污水朝一个方向流出，存水弯用于拦住较大颗粒污
物。
通风阀（带有薄膜）用来防止压力不足，而溢流阀用来防止超压。
11.动车组空调系统由通风系统、制冷系统、供暖系统、加湿系统以及控
制系统组成。
12.制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还有贮液
器，干燥过滤器和气液分离器等辅助设备。
13.空气加湿系统的作用是在冬季车内空气相对湿度较低时空气加湿，以
保证冬季车内空气的相对湿度在规定的范围内。
加湿最简单的方法是采用电极加湿器。
14.动车组空调系统安装方式分为两类：①分体式空调系统（又称集中式
空调系统）。
特点：重心低、体积大、拆卸和检修不方便，且制冷管路长、接头多，易泄露。
②车顶单元式空调系统（又称独立式空调系统）。
特点：结构紧凑、重量轻、管路短、不易泄露，不占车下空间，但重心高。
15.分体式空调是悬挂在车底架下，单元式空调系统安装在车顶。
16.通风系统一般由通风机、进排风装置、风道及空气净化设备组成。
高
速列车的通风系统通常还包括空气压力波动控制装置。
17.车内空气净化设备过滤器应装在空气处理室的前面，过滤器的过滤效
果取决于所用材料的空气通道的粗细，密实程度和通过过滤器的风速。
18.C RH系列动车组的车内空气压力波动控制分为CRH1型动车组在其空调
系统中的废排放单元结构内设置了车内空气压力自动调节型压力保护装置。
CRH2型动车组在车底下部安装共排气一体的换气装置。
CRH5型动车组中，为了控制空气压力波动，采用一个被动式压力保护系统。
19.应急通风系统指当交流电动力电源失效时，空调由蓄电池作为电源供
电，通过逆变器给风机供电，向车内送入新风的过程。
应急通风的主要目的是保障旅客的生命安全，而不是提供舒适型环境。
20.活塞式制冷压缩机主要结构①机体组件（机体、各种盖板）；②工作空
间（由气缸、活塞和吸排气阀片等构成）；③传动机构（由曲轴、连杆等构成）；④润滑和密封设施（油泵、轴封等构成）。
21.活塞式制冷压缩机工作原理：靠压缩机输入功率后，电机的轴带动压
缩机的曲轴传动，曲轴通过连杆带动活塞在气缸中作往复运动，同时汽缸顶部的吸排气阀片配合输送作用。
22.涡旋式制冷压缩机的特点：①相邻两室的压差小，气体的泄漏量少。
②由于吸气、压缩、排气过程是同时连续地进行，压力上升速度较慢，
因此转矩变化幅度小、振动小。
③无吸、排气阀，效率高，可靠性高，噪声低。
④气体支承机构压能力强，故允许带液压缩，。
⑤涡线体型线加工精度非常高，必须采用专用的精密加工设备。
⑥密封要求高，密封机构复杂。
23.涡旋式制冷压缩机工构成由转涡旋盘（动盘）、固定涡旋盘（静盘）、
机体、防自转环、偏心轴等零部件组成。
24.涡旋式制冷压缩机工作原理：进气、压缩、排气三个过程，而且在主
轴旋转一周内同时进行，外侧空间与吸气口相同，始终处于吸气过程，内测空间与排气口相同，始终处于排气过程，而上诉两个空间之间的月牙形封闭空间内，则一直处于压缩过程。
可以认为吸气和排气都是连续
的。
25.干燥过滤器其作用是消除制冷剂中的水分和机械杂质。
干燥过滤器主
要由壳体、滤网、干燥剂、进出液管接头等组成。
26.贮液器亦称为储液筒，是用来贮存冷循环中的制冷液体。
27.气液分离器是用来分离蒸发器出口的蒸汽中的液体。
28.冷凝器是制冷系统的主要热交换设备，作用是使压缩机出来的高温高
压制冷剂蒸汽在其中向冷却介质—水或空气放热，冷却、冷凝成高温高压的过冷液体。
29.蒸发器是制冷系统的另一个主要热交换设备，是产出和输出冷量的设
备。
作用是制冷剂液体在较低温度下蒸发（沸腾）而转变为蒸汽，利用制冷剂的蒸发潜热，吸收被冷却介质的热量而被冷却介质的温度降低。
30.制冷控制运行：①自动减半制冷，遇减半运行指令是，在模式1-3之
间惊醒自动运行。
运行中接到减半制冷时，压缩机减速至模式3的运行频率后进行CP1运行。
②强制减半制冷，接到减半运行指令是，则采用模式3的固定运行。
接到减半指令，压缩机先减速到模式3的运行频率后进行CP1运行。
31.CRH1采用分体式空调系统，采用R407C制冷剂
32.CRH2采用集中式空调系统，采用R22制冷剂
33.CRH5采用车顶单元式空调系统，采用R407c制冷剂
34.动车组信息系统的主要任务是承担动车组牵引及制动控制等指令的传
输，用的是车载分布式的计算机网络系统。
有对列车上的主要设备进行状态监测，并具有故障诊断及故障记录功能。
35.C RH1型、CRH3型、CRH5型三种动车组列车网络均基于TCN IEC61375-1
标准，CRH2型动车组的列车网络基于ANSI878.1 ARCNET协议。
36.T CN包括两层：上层为连接各车辆的绞线式列车总线（WTB），下层为连
接一节车辆内或车辆组各设备的多功能车辆总线（MVB）。
37.每一列车在运行中必须有一个且只能有一个控制总线工作的节点，称
为控制节点。
正常情况下以启动的司机室的主节点为控制节点，称为主控节点。
38.逻辑链路控制LLC子层和介层存取控制MAC子层。
列车通信网上的数
据量比较小，不存在路由选择、顺序控制和阻塞控制等问题，比较简单；
但是实时性、可靠性及网络的数据构成的实用性要求比较高。
39.M VB传输的数据有以下3类：①过程数据，定时广播的带源地址的数据，
定时间隔1ms。
②消息数据，有请求时应答，带有目的地址的点对或广
播数据；③管理数据，用于事件判决、主设备状态发送的数据。
40.M VB介质访问控制采用主从方式，由唯一的主控器以定时轮询的方式发
送主控帧。
41.介质冗余技术：即使列车总线上的信息与安全无直接关系，列车总线
上的故障也会导致列车不能正常运行。
介质冗余方案：电缆重复。
节点发送时总是在两条电缆上同时发送，接收时，只从一根电缆上接收。
42.设备冗余技术：在司机室内复制一个主设备，监督主设备的动作，如
果节点出现故障，在一定时间内没有发送，后备主设备便进入一个恢复过程，并接管主设备的工作。
43.冗余设计：为了提高系统的可靠性，使列车在出现总线故障时，能够
正常运行，使列车更安全。
