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大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁 16号线坪山段为例摘要：受城乡二元特征影响，大城市外围区域普遍存在交通整体发展水平较低、出行客流稀疏等问题，轨道交通的建设将使常规公交进一步面临客流萎缩的现实问题。
如何围绕轨道站点科学开展公交接驳规划，是实现公交与轨道的融合发展，发挥轨道引领城市发展的重要举措。
本文以深圳市地铁16号线坪山段为例，从公交线网重构、公交枢纽锚固、打造多元公交服务等方面，系统探索了轨道交通沿线公交接驳规划的总体思路，为大城市外围区域轨道沿线公交接驳规划实践提供参考。
关键词：外围区域；轨道交通；公交接驳引言：我国目前正处在城市化快速发展时期，城市建设不断向城市外围推进。
城市外围区域是指具有明显城乡二元特征，且距离中心城区超过一定路程的城市边缘区[1]，承担着中心城区产业和人口的外溢功能。
轨道交通网络的扩展促进了城市人口和产业空间向外围扩展，加速带动外围地区的快速发展。
然而，由于长期以来外围区域整体发展水平较低，分散、低强度的用地开发、零散的出行需求以及路网、公交配套设施建设滞后等问题突出，难以为轨道交通提供有效的客流喂给。
因此，在轨道交通建成后，以轨道为核心，强化轨道沿线公交接驳服务，重构城市外围区域交通出行结构，实现轨道与公交的融合具有重要的现实意义。
本文以位于深圳市东部边缘的坪山区为例，结合目前在建的首条轨道线路——地铁16号线沿线的用地、客流及公交发展特征，系统探讨了轨道建成后公交接驳规划的总体思路，力求为城市外围区域轨道沿线公交接驳规划提供经验参考。
1.坪山区公交发展特点作为深圳东部主要工业基地，地铁16号线坪山段沿线存在大量村庄及低效工业用地，用地开发强度较低，现状轨道沿线公交主要呈现以下特征：（1）出行强度低，公交出行比例不高。
现状以工业园区至周边城中村等居住商业区的中短距离出行为主，慢行比例达70%，公交机动化分担率仅35%，远低于深圳全市平均水平。
协调轨道交通的常规公交调整研究摘要：本文从轨道交通和常规公交的合作与竞争关系分析入手，对二者协调发展的必要性进行了系统分析，并进一步阐述了轨道交通环境下常规公交调整的目标与原则，重点讨论了常规公交线路、站点和运营的调整。
文章最后依据重庆市轨道交通三号线一期工程的线路走向和站点位置，对沿线的常规公交进行了分析调整。
关键词：轨道交通；常规公交；协调；调整abstract: this paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. finally, alignments, and site location based on a project of chongqing rail transit line along conventional public analysis to adjust.keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment中图分类号：c913.32文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）随着城市化进程的加快，我国各大、中城市所面临的交通问题将更加严重，采用包括轨道交通在内的多方式立体化公共交通体系将是大城市交通发展方向。
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探张营杰;安连华;任传祥【摘要】通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系,结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况,研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题.对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化,初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能:一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求,增强公共交通的吸引力,提高公共交通在出行方式中的分担比例;另一方面,常规公交为城市轨道交通集散客流,降低两者之间不合理的竞争,达到公共交通系统内部双赢,为乘客提供高效、便捷的出行服务.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)005【总页数】5页(P74-78)【关键词】城市轨道交通;常规地面公交;吸引半径;聚集效应;调整流程【作者】张营杰;安连华;任传祥【作者单位】山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590【正文语种】中文【中图分类】U231;U491.1+7缩短运输方式间的换乘时间和减少出行者时空消耗是交通规划、管理探索的课题之一[1]。
在城市常规公交与轨道交通接驳方面，Chowdhury、Chew等人分别以总费用最小为目标函数确定城市轨道交通以及接驳公交的发车频率，并探讨在接驳站点实现多条常规公交线与1条轨道交通线协调运营的控制技术和分析轨道交通一体化站点的作用和设计方式[23]。
Chien等人将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干出行密度相同的交通小区，确定接驳公交站点的间距以及发车频率、轨道交通线路的长度[4]，北京市地铁研究所分析了与城市轨道交通相衔接的各种交通方式的接驳特征、接驳时间以及距离分布等方面的规律[5]。
晏克非根据广州市交通衔接的状况制定改善方案，并编制了广州市轨道交通衔接改善的近、中远期方案[6]。
陆化普、谢玉洁、范海燕等人分别提出从选取接驳站点及调整接驳路线进行总体优化，以轨道交通为主，辅之以常规公交的“城市轨道交通与地面常规公交一体化概念”以及接驳公交线网调整流程[79]。
城市轨道交通与传统公交的合作与竞争演化策略研究城市轨道交通与传统公交的合作与竞争演化策略研究随着城市化进程的推进，城市交通问题日益凸显。
为了应对人口密集、出行高峰集中等交通挑战，城市轨道交通和传统公交成为解决方案之一。
城市轨道交通的快速发展，不可避免地与传统公交形成了竞争与合作的关系。
本文将从合作和竞争两个方面，研究城市轨道交通与传统公交的演化策略。
首先，对于城市轨道交通与传统公交的合作，可以从以下几个方面进行研究。
首先，建立公交与轨道交通的换乘枢纽，提高换乘效率，方便乘客出行。
通过优化换乘设施和服务，提供乘客便捷的出行方式，减少出行时间和交通压力。
其次，合理规划线网布局，避免重复线路和资源浪费，通过合理调整线路设置和优化换乘方案，将公交和轨道交通有机结合起来，形成互补发展，提供综合出行服务。
此外，可以通过整合票务系统，实现公共交通票价一体化，方便乘客跨系统使用。
其次，城市轨道交通和传统公交之间的竞争也是不可忽视的。
竞争的出现源于两者的辖区和功能有所重叠。
城市轨道交通具有高速、高效、舒适等特点，适合长距离出行和交通枢纽连接，而传统公交则覆盖范围广，适用于短距离出行和细分市场。
在竞争中，城市轨道交通可以通过提供更好的服务和设施，吸引更多乘客选择乘坐。
例如，加强车厢内空调设施、提高车辆的精确性等，让乘客感受到更高的舒适度和服务质量。
同时，传统公交也可以通过进一步提高线路的覆盖密度，增加班次和提供更加灵活的出行方式来争取用户。
合作与竞争的演化策略在实践中体现得尤为明显。
在一些核心交通枢纽，如火车站、机场等，城市轨道交通和传统公交实施合作以提供更便捷的换乘服务，如设置特殊的公交线路和轨道交通票务优惠等。
在一些繁忙的商业区域，通过增加公交班次和加强轨道交通线路的覆盖，实现相互配合。
同时，竞争也在驱动双方不断提升服务质量和运营效率。
在竞争中，城市轨道交通和传统公交都需要根据市场需求进行线网调整和优化。
通过调研用户出行需求和流量分布等情况，基于数据的依据，制定更好的路线布局和运营方案。
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。
然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。
本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。
一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。
这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。
2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。
根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。
3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。
此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。
二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。
通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。
2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。
这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。
3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。
将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。
4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。
这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。
地铁新线开通公交优化调整研究r——以广州地铁六号线二期为例叶钦海;靳文舟;何佳利【摘要】以地铁新线开通为契机,做好沿线常规公交优化调整研究,对形成一体化发展的公交系统具有重要意义.文中在分析地铁与常规公交特性的基础上,探讨了地铁与常规公交之间的关系定位、匹配性及影响程度,提出了4种地铁新线开通后公交优化调整策略,并以广州地铁六号线二期开通为例给出了公交优化调整方案.【期刊名称】《公路与汽运》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】5页(P28-32)【关键词】城市交通;地铁新线;常规公交;优化调整【作者】叶钦海;靳文舟;何佳利【作者单位】华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640;华南理工大学土木与交通学院,广东广州 510640;华南理工大学土木与交通学院,广东广州510640【正文语种】中文【中图分类】U491地铁拥有独立的路权，大力推广地铁是目前各大城市解决交通问题的有效途径。
在以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通体系下，如何正确处理好两者既相互补充又相互竞争的关系，成为有效利用公共交通资源的关键。
在地铁新线开通后，应做好常规公交的相关优化调整研究，以更合理地引导客流资源，保障公共交通体系一体化发展。
地铁具有运量大、速度快、安全性高、准点率高、舒适度高、能耗低、排放量少和总体社会成本低等特点。
但其局限性也很明显，主要体现在：前期投资成本大；建设和运营周期长；建成后基本没有线路调整空间；站点覆盖率较小；线网密度低；无法深入出行终端。
常规公交则相对灵活，其线路优化调整空间大，站点覆盖率较大（一般为300～500 m），线网密度高，能深入出行终端，对解决偏远地区居民出行及“最后1 km”问题具有重大作用。
但其准点率差，路权得不到保障，行驶速度受道路实时情况影响大，乘坐舒适性不足。
地铁与常规公交主要指标对比见表1。
地铁与常规公交的关系比较特殊，既独立又相互竞争、相互影响。
为了更好地发挥各自的优势，在地铁新线开通后，有必要对沿线公交线路进行分析，并采取一定调整策略优化线路。
乌鲁木齐市轨道交通一号线与快速公交的衔接研究
杨秋菊;刘小勇;袁家祥;王星
【期刊名称】《交通科技与经济》
【年(卷),期】2015(017)006
【摘要】根据乌鲁木齐交通现状，分别从线网布局规划、换乘点规划、运营协调
规划三个方面对乌市轨道交通一号线与现有BRT的换乘衔接进行研究，并提出合
理的建议，为将来乌鲁木齐城市轨道交通与快速公交的换乘衔接提供一定参考价值。
【总页数】4页(P86-89)
【作者】杨秋菊;刘小勇;袁家祥;王星
【作者单位】新疆农业大学机械交通学院，乌鲁木齐 830000;新疆农业大学机械交通学院，乌鲁木齐 830000;新疆农业大学机械交通学院，乌鲁木齐 830000;新
疆农业大学机械交通学院，乌鲁木齐 830000
【正文语种】中文
【中图分类】U491.5
【相关文献】
1.建成区快速公交系统(BRT)建设探讨——以温州市快速公交一号线为例 [J], 杨思韩;廖秀斋
2.竞争性常规公交与城市轨道交通衔接调整方法研究r——以青岛市地铁3号线为例 [J], 房涛;赵贤兰;栾长飞
3.乌鲁木齐市快速公交与轨道交通关系探析 [J], 于良辉
4.浅谈快速公交系统的经济评价方法——以乌鲁木齐市快速公交系统BRT-1号线
为例 [J], 徐卫光
5.乌鲁木齐市轨道交通一号线沿线房价影响研究 [J], 耿化祺;邵战林;魏慧芬
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福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
竞争性常规公交与城市轨道交通衔接调整方法研究——以青岛市地铁3号线为例房 涛 赵贤兰 栾长飞（青岛市城市规划设计研究院，青岛 266000）引言为满足日益增长的城市客运需求，越来越多的城市沿主要公交客流走廊开始修建轨道交通。
轨道交通建成后势必与走廊内部分常规公交存在客流竞争关系，使部分常规公交客流转移到轨道交通。
轨道交通作为城市公共交通系统骨架，具有大容量、准时和高效的优势，而常规公交作为城市公共交通系统主体，具有服务覆盖面广、灵活、便利等优势。
两者间需要协调发展，才能实现公共交通资源有效利用、公共服务水平显著提高。
如两者间产生过度竞争，各自优势不能得到有效发挥，将造成公共交通资源的浪费。
结合轨道交通的开通运营，优化调整与轨道交通有客流竞争关系的部分公交线路，对实现常规公交与轨道交通协调发展有着重要的意义。
1 地铁3号线沿线公交情况青岛地铁3号线起自青岛火车站终至青岛北摘 要：为发挥常规公交与轨道交通的各自优势，减少两者间的过度竞争，提高公共交通整体效益，需对轨道交通沿线竞争性公交线路进行衔接调整。
本文以青岛市地铁3号线沿线竞争性常规公交线路衔接调整为例，通过对常规公交与轨道交通空间关系分析、公交客流转移比（R）预测等确定竞争性公交线路调整选择集，并根据公交线路走向、客流情况等因素提出线路取消、长线截短、抽疏站点、调整路径四种竞争性常规公交衔接调整方法。
关键词：轨道交通； 竞争性常规公交； 公交客流转移比；衔接调整方法中图分类号：U491.1 文献标志码：AStudy on the connection adjustment method of competitive conventional public transport and urban rail transit——Take Qingdao Metro Line 3 as an exampleFang Tao Zhao Xianlan Luan Changfei(Qingdao Urban Planning and Design Research Institute, Qingdao 266000)Abstract: In order to make full use of the advantages of conventional public transport and rail transit, reduce the excessive competition between them and improve the overall efficiency of public transport, we need to link up the competitive bus line along rail transit. This paper takes the connection adjustment of the competitive conventional bus line along Qingdao MetroLine 3 as an example , Through the analysis of the spatial relationship between the conventional public transport and the rail transit, the forecast of the transit passenger flow ratio (R), and so on, the selection set of the competitive bus line adjustmentis determined, and According to the factors such as bus route and passenger flow, four competitive conventional publictransport connection adjustment methods are put forward, including line cancellation, long line truncation, evacuation site and adjustment channel.Key words: Rail transit; competitive conventional public transport; transit passenger flow; connection adjustment methodURBAN PUBLIC TRANSPORT《城市公共交通》2018·0837站，线路总长24.8公里，设站22座。
主要沿香港路、黑龙江路、振华路等公交客流走廊敷设，轨道开通运营后，将承担重要的公交客流运输功能。
地铁3号线沿线公交走廊客流量如图1所示。
根据现状公交线路统计，地铁3号线沿线3000米范围内共有常规公交线路172条，轨道站点500米范围内公交线路共有142条。
香港路走廊平均公交线路数约为20条，黑龙江路走廊平均公交线路数约为10条，振华路走廊平均公交线路数约为6条。
轨道开通运营后，部分常规公交线路将与轨道交通产生客流竞争。
地铁3号线沿线常规公交与轨道走廊抽象关系如图2所示。
2 调整方法2.1 线路分类结合常规公交与地铁3号线的空间关系，可将与轨道交通存在竞争关系的公交线路分为强竞争性线路和一般竞争性线路，具体分类见表1。
2.2 调整线路选择（1）分析常规公交与轨道交通重合走廊内现状公交客流断面量Q bc 及其平均承载率λ。
（2）利用模型，预测地铁3号线开通运营后，存在竞争关系的公交线路转移至轨道交通中的客流断面量Q br ，通过该断面量计算重合走廊释放的常规公交运能Q bs ，其中Q bs =Q br 。
（3）通过预测常规公交客流断面转移量Q br及客流转移比例γ，选取转移比例γ超过30%的公交线路列入调整线路备选集l s 。
………………………………… （1）（4）获取最终调整线路选择集l f 。
以重合段公交线路平均承载率λ不增加为前提，计算列入调整备选集中的公交线路在地铁开通运营后重合段断面量之和Q ls 。
若Q ls 小于Q bs ，调整备选集中的线路均图1 地铁3号线沿线公交走廊客流量图图2 地铁3号线沿线常规公交抽象关系图表1 竞争性公交线路分类表Q brQ bc γ=《城市公共交通》URBAN PUBLIC TRANSPORT2018·0838可调整；若Q ls 大于Q bs ，按照线路调整必要性，优先选择调整必要性高的公交线路，剔除调整必要性低的公交线路。
当比较线路处于同一调整必要级时，优先选择调整轨道运营后断面客流量较小的公交线路，剔除断面客流量Q ls 较大的公交线路，直至剩余线路断面客流量Q l 之和不大于Q bs ，则剩余线路均为可调整线路。
Q l =Q ls-Q ls …………………………… （2） 式中，Q ls 为地铁开通运营后重合段公交线路l s断面客流量之和；Q ls 为需剔除的公交线路在轨道开通运营后的断面客流量；Q l 为剩余可调整线路客流量之和。
2.3 调整方法在定量分析的基础上，结合线路走向、客流走廊特性等，需对轨道运营后客流损失量较大的竞争性公交线路进行调整。
竞争性线路的调整措施主要有线路取消、长线截短、抽疏站点、调整路径四类方法。
（1）线路取消，主要通过线路直接取消或者与其他线路合并的方式进行线路调整。
（2）长线截短，主要通过截断重合段公交线路的方法进行公交线路调整。
（3）抽疏站点，通过取消部分重合段中客流量较小公交站点，保留客流量较大公交站点的方法进行调整。
（4）调整路径，通过改变与轨道交通线路重合的线路走向，减少重合站点数量的方式进行调整。
线路调整方法选择时，应根据公交线路与轨道交通竞争关系的强弱，结合常规公交客流转移比、线路条件等因素确定，具体调整策略见表2。
3 调整方案3.1 重合走廊分析根据分析，与地铁3号线存在竞争关系的公交线路共有23条，其中，强竞争关系的线路6条，一般竞争关系的线路17条。
这些公交线路主要集中在香港路重合走廊和黑龙江路重合走廊。
竞争性公交线路与地铁3号线重合情况如图3所示。
3.1.1 重合段现状公交运量经统计，香港路重合走廊内，公交线路客流平均断面量之和约70000人次/日，平均载客率为29%；黑龙江路段重合走廊内，公交线路客流t t t s-m s-ms-m 调整策略取消线路或调整路径长线截短或抽疏站点或调整路径或取消线路抽疏站点或调整路径表 2 竞争性公交线路调整策略图3 竞争性线路基本情况图URBAN PUBLIC TRANSPORT 《城市公共交通》2018·0839平均断面量之和约43000人次/日，平均载客率为31%。
3.1.2 常规公交释放运能根据模型预测，香港路重合走廊内的轨道断面客流中，约18000人次由竞争性公交线路的客流转移而来，地铁3号线开通后，该重合段常规公交释放运能18000人次/日；黑龙江路重合走廊内的轨道断面客流中，约10000人次由竞争性公交线路的客流转移而来，该重合段常规公交释放运能10000人次/日。
3.2 调整线路选择3.2.1 调整线路备选集通过预测分析，公交线路客流转移比例超过30%的公交线路有，滨海段26路、312路区间、321路、501路、304路及605路；黑龙江路段318路及605路。
3.2.2 最终调整线路选择集通过轨道走廊内常规公交释放运能匹配分析，香港路重合走廊内的备选调整线路断面量之和约18050人次/日，与释放运能基本一致，备选调整线路均可调整；黑龙江路重合走廊内的备选调整线路断面量之和约10130人次/日，与释放运能基本一致，备选调整线路均可调整。
综合以上分析，最终线路选择集为常规公交线路26路、312路区间、321路、501路、304路、318路及605路，共计7条线路。
3.3 调整线路示例（1）取消线路。
26路起点为青岛火车站，终点为南京路（图4），线路长度为11.05公里。
线路与地铁3号线重合段占线路总长度的比例为83%，轨道开通后，客流转移比为31%。
建议取消26路，取消后原26路功能可由223路代替。
（2）长线截短。
605路起点为汽车北站，终点为天泰体育场，线路长度为28.85公里。
线路与地铁3号线重合13个轨道站，重合段约占公交线路长度的的55%，客流转移比分别为39%。
605路上、下客量主要集中于市政府区域、李村中心区域及汽车北站区域，聚集特性明显。
考虑山东路沿线与香港西路沿线区域联系、汽车北站区域与李村中心区域联系，建议利用开平路首末站将线路分为南北两条中短线路。
