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5个后处理维修案例，让你从零基础到维修高手展开全文后处理系统共包括3 段尿素管路，最容易出现3 类故障：管路堵塞、管路泄露及管路弯折。
管路堵塞：一般由于尿素结晶或者尿素质量差引起，会影响尿素喷射和建压，造成排放不达标；管路泄露：原因主要两种，管路接口型号不符或者接口密封不好，导致尿素泄露；管路老化或磨损，造成尿素泄露。
管路弯折：管路弯折会造成尿素建压失败或者喷射故障，导致排放不达标。
下面给大家分享两个维修实例：SCR尿素压力建立错误—压力管路泄露故障码：441：SCR尿素压力建立错误。
故障现象：故障灯、OBD 灯常亮，NOx 排放超标，尿素不能正常喷射。
故障机理：当排气管温度达到建压的最低温度时，尿素泵就开始尝试建压，并检测所有尿素管路及尿素泵、喷嘴是否存在泄露或堵塞的故障。
如果长时间尿素压力达不到9bar，ECU 就怀疑有尿素泄露，并报出此故障，后处理系统停止工作。
（排气背压表专业检测SCR排气管是否堵塞）可能原因：1、尿素管路接错，或吸液管有尿素泄露；2、压力管有泄露；3、尿素泵故障。
实际解决方法与步骤：1、检查吸液管是否有接错、泄露、弯折的地方；2、检查压力管是否泄露；3、发现，压力管与尿素泵接口密封较差，有尿素泄露；4、重新连接、加固后，再次跑车后，故障消失。
结论：尿素压力管泄露，导致尿素泵内压力迟迟达不到9bar，所以就报出此故障。
一般情况，管路的泄露或堵塞容易引起此故障，如果确认管路正常后，不排除尿素泵本身故障。
（如有堵塞，清洗后请用S7尿素泵试验台做喷射模拟测试）如尿素建压失败就去检查管路，检查泵，检查滤网等等这种方法，大家也觉得看的没有什么新鲜感了。
重点来啦！给大家分享了几个比较特殊的故障，却是维修人员经常碰到的，解决这些故障的思路是什么？一起来看看：故障案例一：案例分析：这个案例比较难理解的地方为什么偶发？这个主要是因为倒抽的时候，尿素把絮状物又吹回了尿素箱，倒抽是电机也在工作，如果进液口都塞了，相当于低压液路变成了高压液路，压力也可达到很高。
发动机的排气背压排气背压：顾名思意就是排气管后的压力，排气背压对发动机的动力性、经济性和排放性能都有重要影响。
通常，背压增大将导致发动机燃料燃烧效率下降，经济性变差，同时动力性下降，排放也变差。
所以，现代的发动机采用多气门技术，多进气门可增加进气量，多排气门可增大排气流通面积，减小排气背压，使得排气阻力小，在自由排气阶段即可排除大部分废气，同时在强制排气阶段活塞上行排气消耗功也少，因此扭矩高，动力性提高，同时缸内残余废气少，下个循环的进气量会增加，对动力性、经济性和排放都有好处。
但在低转速功况，如果排气背压很低，由于排气门的提前开启，在活塞达到下止点前，仍具有一定压力的燃气就通过过于通畅的排气门排掉了，损失了一部分功，扭矩自然要弱了。
因此低转速时保持一定的排气背压可以提高低速时的扭矩。
因此，在实验室做做发动机性能试验和排放试验时，常需要考虑背压大小，并有个排气背压调节阀门来进行调节。
市场上有排气压力传感器，进行排气压力测量，性能参数如下：l 工作压力：37.8～368.5kPa ；安全压力：848kPa ；冲击压力：1.117MPa ；电源电压：5±0.5 VDC ；输出电压：0～4.795 VDC ；工作温度：-40～135℃；精度范围：±3% @ -40～135℃；安装位置：排气管上，涡轮增压器前端。
排气背压测量点：离发动机排气管出口或涡轮增压器出口75mm处，在排气连接管里测量，测压头与管内壁平齐。
背压传感器的安装位置应在一直径不变的直管段，一般以前3D后4D的的原则;否则安装位置后马上进行变径处理的话，测量时有时会产生负压！目前排气管匹配的过程主要以发动机给定的背压临界值及实际试验为主。
国内部分厂家已经能够模拟排气背压计算。
（作为感性认识，V6的发动机在全速全负荷的排气背压大约在43±3kpa最好。
这个范围的功率和油耗是最佳的！排气背压对发动机的动力性、经济性和排放性能都有重要影响。
关于发动机排气堵塞故障的诊断方法研讨摘要：排气管堵塞是汽车发动机的常见故障之一，故障现象有怠速抖动，加速无力，加速时进气管“回火”，急加速熄火，严重时发动机有油、有火，但是无法起动。
而引起这些现象的原因很多，在检查过程中一般都把重点放在油路和电路上，而忽略了排气管堵塞的问题。
虽然花了很多的时间和精力，最终也没有解决问题；而有些维修人员只知道一些传统的检测方法，而这些检测方法需要检测工具或者检测流程繁琐，导致维修人员无法检测等。
本文专门针对排气管堵塞的检测方法进行详细介绍，以方便快捷的进行故障检测。
关键词：排气管堵塞；排气背压；经验；故障症状；检测方法要诊断汽车发动机排气堵塞的故障，首先要清楚排气堵塞的原因，引起排气管堵塞的原因很多，但一般是三元催化器损坏，排气管撞击变形，消音器内填充的耐热材料堵塞等造成，其中以三元催化器损坏造成堵塞的原因最多。
因此掌握了三元催化器堵塞的故障诊断方法，也就学会了诊断汽车发动机排气堵塞的方法。
一、排气堵塞的故障症状当汽车发动机排气发生堵塞时，根据堵塞的严重程度会呈现出相应的故障症状，因此，准确捕捉故障症状对于诊断和排除排气堵塞故障是十分有帮助的。
发动机排气堵塞时，往往会出现如下的故障症状。
1.用故障诊断仪检测电控系统，一般没有故障代码。
若读取数据流，往往有多项数据不正常；2.加速不良，没有高速；3.加速时进气管“回火”，急加速熄火；4.没有超速挡（排气堵塞会造成发动机加速不良，好像没有超速挡，所以有时会误认为是自动变速器的故障）；5.进气管向外冒白烟；6.发动机有油、有火，但是无法启动。
二、经验检测法1.将汽車举升，用橡胶锤或拳头敲击，也可以用手晃动三元催化转化器，如果能听到内部有物体移动的声音，说明其蜂窝载体已经破裂。
2.打开空气滤清器，拆下滤芯，然后猛踩加速踏板，若发现空气滤清器处有废气白烟返流，排气门处又没有金属撞击声，说明三元催化转化器堵塞。
3.将排气管上的氧传感器拆下来，使废气不通过三元催化转化器，直接从氧传感器安装孔排入大气，再启动发动机；或者拆下前排气管，不用三元催化转化器，若能顺利启动发动机，而且加速有力，踩油门加速到3000r/min时看到排烟泛黄色，即可确定三元催化转化器堵塞。
用真空、压力表检修汽车发动机及相关故障几年前，我在一所理工学校带实习时，曾指导学生用真空、压力表检测汽车故障，还写有用真空、压力表诊断汽车故障的实习报告，后来主要部分被改写后传到互联网上，已出现了好几个版本。
后来在给几位车友修车时也采用了这个方法，的确简单而实用。
有些没有留下当时的照片，故将文字及其余的照片整理了一下，介绍给车友。
一、真空表的使用及检查的内容发动机在运转过程中，进气歧管内将会产生一定的真空度，这个真空度是直接来源于发动机的真空。
该数值同汽车的排气量和压缩比有着密切关系，但是这一真空度的大小、稳定与否将直接反映出发动机的总体性能与故障部位。
测试发动机进气歧管的真空度可分为三种基本类型：怠速测试、急加速测试和排气系统阻塞测试。
在测量一台发动机时，只要发动机能转动（运转起动机），或在不同转速范围内均可对发动机的真空度进行测量，在测量时把真空表接于节气门后方的进气歧管上，并通过不同的转速与读数来分析和判断故障的部位。
真空是低于大气压的压力，测量单位一般是“-KPa"。
一台性能良好的发动机运转时的真空度比较高。
当节气门在任何角度保持不变时，只要发动机转速加快，或是进气歧管无泄漏且气缸密封性良好，真空度就会增加。
当发动机运转比较慢或气缸进气效率变低，那么歧管内的真空度就会变低。
下面介绍各种工况下的真空度测试方法。
（一）、怠速真空度测试接上真空表，发动车子怠速Idle speed运行至水温稳定，一台性能良好的发动机，根据其排气量和压缩比的不同，怠速运转时，真空表读数应在-50～-80kPa之间，而且稳定。
若测量值不在此范围，要根据不同情况，加以分析，以判断故障所在。
1、如果怠速测试时的真空表读数不正常，则应进行以下检查：① 检查初始点火正时；② 检查配气正时；③ 检查气缸压力；④ 检查曲轴箱强制通风控制阀。
例如，如果怠速测试时真空读数低于正常数值但是稳定，除了节气门的密封和怠速阀的旁通有问题外，可能原因如下：点火正时推迟，配气正时延迟（过松的正时齿带或正时链条），凸轮轴升程不足。
排气管堵塞故障的检测法技师手记AUTOMOBILEMAINTENANCE排气管堵塞故障的检测法排气管堵塞是汽车发动机的常见故障之一，故障现象是怠速抖动，加速无力，加速时进气管“回火”，急加速熄火，重时发动机有油、有火，但是无法起动。
引起排气管堵塞的原因很多，但一般是由于三元催化转换器损坏，消音器填充的耐热材料堵塞和北地区寒冷引发排水不畅造成的，其中以三元催化转换器损坏造成堵塞的原因最多。
燃油质量问题和发动机燃油燃烧不完全是造成三元催化转换器损坏的主要原因。
因此如果发动机出现缺缸、点火不好，喷油过多等故障时，应及时修理。
长期在故障状态下运行，未燃烧的燃油很快会损坏三元催化转换器。
引起汽车怠速抖动、加速无力、发动机无法起动等故障现象的原因很多，在检查过程中一般都把重点放在了油路和电路上，而忽略了排气管堵塞的问题。
虽然花了很多的时间和精力，由于检测向上的失误，最终也没有解决问题。
下面介绍几种简便的法，可以便快捷地进行故障检测。
1．数据流检测法排气管堵塞后，排气背压高，使进气管空气流速减缓，压力升高，真空度下降。
此时观察数据流，重点查看进气压力传感器或空气流量计的数据。
一般在正常情况下怠速时节气门后压力应为42kPa左右，由于进气受阻，压力升高很快，甚至会达32汽车维修2012.4杜振龙到大气压力。
此刻观察数据流，会发现进气量很小或者压力传感器电压很高，远远超过正常值，且数值很不稳定。
其次，多发动机燃油反馈控制系统中，都安装2个氧传感器。
分别装在三元催化转换器的前、后两端。
三元催化转换器转化CO和HC时消耗氧气，当三元催化转换器损坏时，其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近。
此时氧传感器信号的电压波形和波动围均趋于一致。
正常情况下安装在三元催化转换器后端的氧传感器电压波动要比安装在前端的氧传感器电压波动少得多。
利用解码器检测前后2个传感器波形，如果电压波动情况接近，说明三元催化转换器没有工作。
例11辆本田雅阁轿车，故障现象是车辆无法加速，随后熄火，再也不能起动。
用排气背压表判断排气堵塞故障
在以往我们针对发动机动力不足的故障排除过程中，比较常见的一个原因是故障由三元催化转换装置堵塞引起的。
在针对这类故障检查排除过程中，利用排气背压表对排气压力测试，是准确快速判断故障的有效方式。
下面，我用两个不同的案例，来详细地说明排气背压表的使用方法以及是否存在故障的判断标准。
案例1：佳美加速性能差，最高车速只有160km/h。
利用检测仪对发动机控制系统进行检测，没有发现故障码，数据流也基本正常。
检查燃油压力也正常，检查火花塞状况良好。
正好，我刚从北京全国设备展上买回了检测排气压力的排气背压表，于是拆下A/F空燃比传感器，接上排气背压表对排气压力进行检测，结果发现，在发动机转速达到3500rpm时，表针指示的压力值已经到了70kpa （相当于0.7kg/c㎡），如图1所示。
而正常情况下，此时的压力值应不超过0.2kg/c㎡。
1
图1 最高车速只有160km/h时的压力测试
因此，判断三元催化转换装置堵塞。
拆下催化转换器，将其中转换物质捅出，从破碎的残留物上可以明显看到催化器已经严重堵塞了。
如图2所示。
后来，更换新的三元催化转换器后，试车，发动机动力恢复正常。
此时，再次测量排气背压，恢复正常，如图3所示。
图2 严重堵塞的三元催化物质表面情况
图3 正常时的排气背压值
案例2：丰田普瑞维亚动力严重不足，最高车速只有120km/h。
按照常规检查未发现故障，此时，利用排气背压表检查排气压力，发现，在急加速的瞬间，压力表的指针已经超出了量程范围，如图4所示。
这说明排气系统已经严重堵塞。
拆下排气管，检查，催化转换物质表面如图5所示，几乎完全被堵死了。
图4 压力表指针指示已超出量程范围
图5 几乎完全堵死的催化器物质表面
根据上述两个故障案例，我们可以知道排气背压表在汽车发动机故障判断中的重要性了。
而在使用该仪器之前，我们对这类故障的判断方法是凭借经验，主观的臆测，没有任何直接的证据，最多，是将三元催化转换器拆下来进行目视检查。
而对于部分不易直接观看到其表面情况的，还需要动用工业纤维内窥镜，需要花费较多的时间。
有时，对于三元催化转换器轻微堵塞的情况（尤其是表面正常，内部堵塞），单单凭借对其表面状况的观测是无法准确作出判断的。
我们从图6中可以看到，三元催化装置的通气孔中也有许多堵塞的地方，而这也是大部分三元催化器开始堵塞的地方，严重后，表面才整个堵死。
所以，运用仪器进行诊断，才是最好的判断方法。
图6 堵塞的通气道
最后，我再来谈一谈排气背压表使用方面的问题，一是故障的判断依据，二是对排气背压表的正确使用方法。
一、排气堵塞的故障判断依据
1．怠速时压力不高于0.08kg/c㎡.(8Kpa)
2．发动机3000rpm时压力不超过0.15kg/c㎡.(15)
备注：部分排气背压表上的不良指示区域可能在2500RPM时，压力不超过0.25kg/c㎡,但从环保角度考虑，目前该值应以上面提及的数字为准。
二、排气背压表的正确使用方法
1．排气背压表一般是连接在装氧传感器或空燃比传感器的位置，所以，连接时，要注意拧紧的力矩，注意不能过大（把螺丝上坏），也不能过松（防止漏气）。
2．连接排气背压表后，注意观察怠速时指示的范围，如不超过0.08kg/c㎡时，可以将发动机转速提高到3000rpm，检查压力不超过0.15kg/c㎡（如果只从动力性方面考虑，也可以用压力不超过0.25kg/c㎡来作为判断标准）。
3．如果怠速时，压力超过0.2kg/c㎡的刻度，则应立即熄火，不允许提高发动机转速，以防止仪器损坏。
4．由于排气温度较高，所以测试时间应尽量缩短，避免仪器连接的橡胶软管部件由于长时间的高温而损坏。
5．排气背压表拆下后，应采用自然冷却降温的方式，不能强行降低温度，待接头温度和室外温度一致时，方可将仪器放入盒内。
排氣背壓判讀要點
◎狀況：熱車慢車不穩，加速無力。
◎分析：
(1).拆下O2感知器。
(2).接上排氣壓力錶(可指示範圍由0-15psi)。
(3).發動引擎並使引擎工作溫度達85℃。
(4).加速引擎到2500RPM。
(5).讀取排氣背壓，應在2psi以下才正常。
(6).在Quad-4 2.3L引擎排氣背壓，應在2500rpm時，為0.5～1.5 psi以下，才正常。
(7).造成排氣背壓過高的原因：
‧觸媒轉換器阻塞。
‧排氣熱控制門卡住。
‧排氣管阻塞。
‧排氣管撞彎形。
首先必須確認點火正時，氣門正時及間隙與進氣系統均正常條件下測試。
A ※測試方法有兩種，一種利用壓力錶方式測排氣壓力，當引擎在 2500RPM時，排氣壓力應在1.25～2psi範圍，表示系統正常。
B ※另一種排氣阻力是利用廢氣分析錶來測試，將測試管插入進氣口，讀取HC值，並將引擎加速到2500RPM，再讀取HC值，若有昇高表示排氣阻力過大。
