基于ANSYS的18650锂离子电池单体稳态热分析

基于ANSYS的电动汽车锂离子在不同放电电流下的温度场仿真陈振族;温智贤;傅松威【摘要】文章通过对电池模型的简化和建模以及仿真条件的分析和判断,运用ANSYS软件对电池在不同放电电流下的温度场中进行仿真,从而得出电池的相关优化参数.【期刊名称】《南方农机》【年(卷),期】2018(049)022【总页数】1页(P69)【关键词】电动汽车锂离子;ANSYS;温度场【作者】陈振族;温智贤;傅松威【作者单位】福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000;福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000;福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000【正文语种】中文【中图分类】TM9151 电池结构模型的简化仿真单体电池放电前，文章对单体电池进行如下简化假设：1）不考虑电池内部的对流，只考虑电池表面的对流换热；2）不考虑电池内部的辐射对热量交换的作用；3）认为电池内部产生热量是一致的[1]。

2 电池的建模和网格的划分2.1 电池三维模型的建立单体电池为三元锂电池软包，电池软包由电池主板、两个极耳和铝塑膜壳组成，铝塑膜壳厚度为0.14mm，（可以忽略不计），因此可以将电池看成内核和正负极耳组成进行建模[2]。

电池主板（内核）的尺寸：宽度为160mm，厚度为7.4mm，高度为227mm；正极耳的大小：宽度为45mm，厚度为0.4mm，高度为25mm；负极耳的大小：宽度为45mm，厚度为0.3mm，高度为25mm。

利用UG绘制材料的三维图，完整图形如图1所示（左边薄板是负极耳，右边薄板是正极耳）。

2.2 电池网格的划分由于电池内核和正负极耳体积大小不一，所以在划分网格的时候应设置不一样的尺寸大小。

由于网格的尺寸越大，计算速度越快，所以结果的精确度相对较低[3]；网格的尺寸越小，计算速度越慢，但结果的精确度相对较高，因此，对于体积较大的物体，网格尺寸可相对设置较大，对于体积较小的物体，网格尺寸可设置较小，如图2所示。

基于Fluent的锂离子动力电池的热分析周庆辉;陈展;刘少楠【摘要】锂离子动力电池的温升现象严重影响电池的寿命和汽车的安全性.本文分析了锂离子动力电池的生热机理,进行了热效应模型的建立和热物性参数的确定.建立了电池三维模型并进行网格划分,选择稳态流动的求解方法及设置合理的边界条件,最后对电池进行2 A、3 A、4 A和5 A的恒流热分析.仿真结果表明不同恒流放电下,电池的最低温度、最高温度和最大温差都不同,放电电流越大,电池的最低温度、最高温度和最大温差都随之增大.【期刊名称】《北京建筑大学学报》【年(卷),期】2017(033)003【总页数】6页(P33-37,65)【关键词】锂离子动力电池;热分析;恒流放电【作者】周庆辉;陈展;刘少楠【作者单位】北京建筑大学机电与车辆工程学院城市轨道交通车辆服役性能保障北京市重点实验室,北京100044【正文语种】中文【中图分类】TM912.9锂离子电池由于其寿命长、安全性高、比能量高、循环性能好等优点受到汽车行业的重视而成为电动汽车的动力电池.为了充分发挥锂离子电池的优点并克服其存在的缺点，各国政府、各大汽车企业和相关科研人员也在加大对大容量、高功率锂离子动力电池的研究.同济大学的张志杰和李茂德对锂离子动力电池的温升特性进行研究，揭示了电池内阻随电池温度和SOC(荷电状态)变化的规律[1]；北京理工大学的杨凯和李大贺等人采用了微量热仪对热量产生速率进行测量并对电池的热效应模型进行研究[2]；北京航空航天大学的姬芬竹、刘丽君等人结合Bernardi生热速率模型建立了电池模型，进行不同倍率下的电池温度场仿真[3]；西安理工大学的李小爽建立电池的二维热模型，利用Ansys进行电池放电时温度场的仿真，得到在强制对流换热方式时，辐射换热散发的热量几乎可以忽略不计[4].锂离子电池的温升现象给电池的寿命和电动汽车的安全带来了很大的隐患，所以对锂离子动力电池的热分析很有必要.本文主要分析了电池的生热机理，建立电池热效应模型，然后对所建立的电池模型进行不同电流下的恒流仿真分析.从电化学角度可知，在充放电的过程中，锂离子电池的生热量主要由4部分组成，即反应热Qf、欧姆内阻的焦耳热Qn、极化热Qp和副反应热Qs.对于锂离子电池来说，副反应热几乎为零，所以不考虑[5-8].化学反应热Qf 是电池在充电与放电过程中由锂离子在电池正负极材料之间的运动产生的.反应热在电池充电过程时为负值，而在电池放电过程时表示为正值.反应热计算公式如下：欧姆内阻热Qn是在电池充放电时，由电流流经电池内部导电介质时而产生的热量，充放电产生的欧姆热是标量，始终为正值.计算式如下：极化内阻热Qp 是由锂离子电池在充放电时内部电流流经极化内阻所产生的热量，极化内阻热与欧姆内阻热一样也是标量，始终为正值.计算式如下：电池总的发热量如式：锂离子电池的热效应模型是分析锂离子电池温度分布和变化情况的数学模型.电池表面温度分布不能充分表现电池内部的热状态，所以需要建立热效应模型来计算电池内部的温度场.电池热效应模型的应用对象是电池内部的任意单元体，若要求解热效应模型就需要施加热物性参数、生热率和定解条件，采用有限元计算和仿真来获得电池内部温度场的分布情况.由于电池内部的的复杂性以及电池材料的多样性，直接建立电池的三维热效应模型比较困难，因此在建立模型之前要对模型进行适当的简化.1)由于电池内部辐射对电池的散热影响很小，所以建模时将其忽略；2)电池的各种性能参数不随温度变化而变化；3)热量在电池内部的核心部分是均匀产生的[9].锂离子电池的数学模型的建立:采用Bernardi等[10]建立的电池生热速率模型对生热速率q进行估算，电池生热速率q的计算式如下所示：由式(7)可以看出，生热速率不是定值，是时刻变化的，但是考虑到电池实际工况下充放电倍率的复杂性，同时为了方便建模，假定生热速率是个定值.T为电池温度，定为25 ℃，I为恒流放电的电流，V=90×50×150 mm3，R取0.08 Ω，由公式(7)可得电池在2 A、3 A、4 A和5 A恒流放电下的生热速率q，具体数值见表1.锂离子电池实际工作中工况比较复杂，电池放电电流不同，电池生热率也不同，即电池内部因产生化学反应而产生的热不同，所以要在仿真中根据不同放电电流施加不同的生热率.通过查表/技术手册[11]可得电池的材料属性，如表2所示.本文以某公司生产的磷酸铁锂电池作为研究对象，电池的标称电压为3.2 V，充电上限电压为3.65 V,放电终止电压为2.5 V，工作的环境温度为-25～55 ℃.采用Gambit建立锂离子电池的三维模型，电池的长宽高分别是90 mm，50 mm，150 mm.为了简化模型，所建立的三维模型忽略了正负级柱.为了提高计算的速度和收敛速度，对模型进行六面体结构化网格划分，网格的节点间隙设置为1，网格的数量为700 791，电池的外壳边界条件设置为WALL，导热介质设置为SOLID.电池的网格模型如图1所示.本文的求解计算选择稳态流动计算，初始温度设置为300 K，自然条件下的对流换热系数设置为5 W/(m2·K)，电池外壳的厚度设置为0.3 mm.2 A、3 A、4 A和5 A恒流放电时各施加一个热源，大小分别是437 W/m3、1 011 W/m3、1 822 W/m3和2 870 W/m3，电池外壳的材料和内部介质的材料根据表2进行设置.在残差监视对话框中设置能量方程的收敛精度为10-6，其他方程的收敛精度设置为10-3，经过迭代计算，到第6步就已经收敛.从图2可以看出，不同恒流放电时，电池的整体温度分布基本相同，主要是因为电池的内部导热介质相同，确定了三个方向的导热系数是不变的，而电池的尺寸是一样的，所以整体的热传导导致的温度分布基本相同.温度最低的区域在电池外部的4个角，这是因为外部4个角距离中心热源最远，传递的热量最少，所以温度最低.由图3可知，在进行不同恒流放电时，电池的最高温度都处于中心，电池的最低温度都处于外部的4个角，并且从电池的内部到外部，电池的温度逐渐降低.2 A 恒流放电时，电池的最低温度为301 K，电池的最高温度是302 K，最高温度和最低温度相差1 K；3 A恒流放电时，电池的最高温度为305 K，电池的最低温度为302 K，最高温度和最低温度差值最大为3 K；4 A恒流放电时，电池的最高温度为309 K，电池的最低温度为303 K，最高温度和最低温度差值最大为6 K；5 A 恒流放电时，电池的最低温度为305 K，电池的最高温度是313 K，最高温度和最低温度相差8 K.因为电池在实际的工作过程中，内部中心因为产生剧烈的化学反应致使中心温度最高，然后通过介质，以热传导的方式，把热量散出去，所以电池的最高温度处于中心位置，电池的最低温度处于电池外壳的4个角位置.通过图4可以看出，电池工作时，化学反应产生的热量在中心位置向长宽高方向扩散，但热量在X轴、Y轴和Z轴的扩散的多少不同，这主要是因为长宽高三个方向的导热系数不同.不同恒流放电时，热量扩散的趋势是一样的.从锂离子电池2 A、3 A、4 A和5 A恒流放电温度分布图可以看出，当放电电流增大时，电池的最低温度、最高温度和最大温差都在增大(如图5和表3所示)，主要原因是随着放电电流的增大和放电深度的增加，电池的剩余电量降低，电池内阻增大[12]，内部生热量也随之增大，所以才会引起温度的升高和温差的增大.单体锂离子动力电池5 A放电时的温差为8 K，当串联组成电池包使用时，温差一定会更加大，这对电动汽车电池的使用和维护都是极其不利的，并且汽车在行驶时的工况复杂，有时需要大功率的放电，如果不能及时的散热冷却，那么这个温升问题会给电池的寿命和汽车的安全带来很大的影响，甚至危害驾驶员的安全.1)锂离子动力电池在不同电流的恒流放电下，电池的生热速率不同，电池的最大温差也不同，电流越大，最低温度和最高温度越大，温差也越大，从电池中心到外壳，电池的温度逐渐降低.2)在进行电池2 A、3 A、4 A和5 A恒流放电时，电池中心和表面温度越来越高，但都处于单体电池的合理使用范围之内，若增大放电电流，那么电池的温度势必会超过合理的工作温度，减少电池的使用寿命，因此要使电池使用寿命增长，需将电池的放电电流控制在合理的范围之内.3)选择稳态流动计算，使用固定的生热速率可以对电池进行内部温度场的研究.【相关文献】[1] 张志杰,李茂德.锂离子动力电池温升特性的研究[J].汽车工程,2010(4):320-323[2] 杨凯,李大贺,陈实,等.电动汽车动力电池的热效应模型[J].北京理工大学学报,2008(9):782-785[3] 姬芬竹,刘丽君,杨世春,等.电动汽车动力电池生热模型和散热特性[J].北京航空航天大学学报,2014(1):18-24[4] 李小爽.动力锂离子电池温度场热分析[J].电源技术,2014(4):636-639[5] 田华,王伟光,舒歌群,等.基于多尺度、电化学- 热耦合模型的锂离子电池生热特性分析[J].天津大学学报：自然科学与工程技术版,2016(7):734-741[6] 付正阳,林成涛,陈全世.电动汽车电池组热管理系统的关键技术[J].公路交通科技,2005(3):119-123[7] 葛子敬,臧孟炎,叶鹏,等.电动汽车锂离子电池组风冷散热仿真分析[J].机械设计与制造工程,2015(10):24-28[8] 江洪,兰文奎.混合动力汽车电池组散热系统试验研究[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2010(5):796-799[9] 郭立刚.锂离子动力电池热分析及散热优化[D].西安：长安大学,2016[10] Bernardi D，Pawlikowski E，Newman J.A general energy balance for battery system[J].Journal of Electrochemical Society，1985，132(1):5-12[11] 陈则韶，葛新石.量热技术和热物性测量[M].合肥：中国科学技术大学出版社，2009：342-345[12] 辛乃龙.纯电动汽车锂离子动力电池组特性分析及仿真研究[D].吉林大学，2012。

动力锂离子电池温度场热分析李小爽【摘要】为了更好地掌握锂离子电池放电时电池内部温度场的分布,对电池放电时产生的热量进行管理,建立了锂离子电池放电时的数学物理模型.利用热分析软件Ansys,以ICR65/400型锂离子电池为例,建立了电池的二维热模型,对电池放电时的温度场进行了仿真分析.模拟了电池内部不同热生成率及电池与外界环境不同换热方式时,电池内部温度场及最高温度的分布,并分析了电池内部热生成率及辐射换热对电池内部温度场分布的影响.结果显示,电池内部最高温度及温度场的分布与电池热生成率、电池换热方式有很大关系.在自然对流换热方式时,辐射换热散发的热量占全部热量的5.6％～17.9％.而在强制对流换热时,辐射换热散发的热量几乎可以忽略不计.【期刊名称】《电源技术》【年(卷),期】2014(038)004【总页数】4页(P636-639)【关键词】锂离子电池;温度场;换热方式;辐射换热控制【作者】李小爽【作者单位】西安理工大学高等技术学院,陕西西安710082【正文语种】中文【中图分类】TM912.9锂离子电池凭借其自身的优点，已经被广泛应用于电动汽车，混合动力汽车等各种设备。

然而，近年来，由于锂离子电池在使用时的过度发热，商业上已经发生了多起锂离子电池召回事件。

而且，随着锂离子电池应用的广泛，越来越多的学者也开始对锂离子电池进行研究。

Karthikeyan Kumaresan等人研究了在不同的放电温度时锂离子电池的放电表现[1]；C.Y.Wang等人研究了锂离子电池的电化学与热行为之间的关系[2]；S.C.Chen等人通过三维仿真模型研究了锂离子电池的热行为[3]；Gi-Heon Kim等人研究了锂离子电池尺寸的大小与电池“热失控”之间的关系[4]。

锂离子电池放电时，其内部生成热主要由三部分组成：极化热（不可逆热）、化学反应热（可逆热）、焦耳热，且热量在电池内部迅速生成，使得电池内部温度快速升高。

18650型锂离子动力电池热特性研究冯能莲;马瑞锦;陈龙科【摘要】To research the thermal security of lithium-ion power battery used in electric vehicles, with 3.2 Ah lithium-ion power battery as the research object, a three-dimensional mathematical model was built to analyse the thermal characteristic of lithium-ion power battery in the state of different discharge rates and different ambient temperature by the simulation and experiment temperature on the thermal characteristics of lithium-ion power battery were investigated. The results illustrate that temperature rising curve of the lithium-ion battery is nonlinear, the temperature rise rate increases obviously at the end of discharge; the temperature rising and temperature rising rate increase with the increasing of the charge/discharge rate; their temperature variation trends are basically the same, so the mathematical model can accurately describe the thermal behavior of the lithium-ion battery. The simulation and experimental analysis of thermal characteristics of lithium-ion battery could provide abundant data basis for studying temperature rising of battery pack and design of thermal management system.%针对电动汽车用锂离子动力电池热特性,以3.2Ah锂离子动力电池为研究对象,建立了锂离子动力电池的热模型.分别对锂离子单体电池在不同放电倍率、不同环境温度下的热特性进行了仿真和实验.结果表明,锂离子电池温升呈现非线性特征,在放电末期温升速率明显增大;锂离子电池的温升和温升速率随着放电倍率的增大而增大;仿真温度和实验温度变化趋势基本一致,说明所建立的数学模型能够较准确地描述锂离子单体电池放电过程热行为.进行锂离子单体电池热特性仿真和分析,可以为热管理系统设计提供依据.【期刊名称】《电源技术》【年(卷),期】2019(043)004【总页数】4页(P564-567)【关键词】电动汽车;锂离子动力电池;数学模型;热特性;热管理【作者】冯能莲;马瑞锦;陈龙科【作者单位】北京工业大学环境与能源工程学院,北京 100124;北京工业大学环境与能源工程学院,北京 100124;新能科技香港有限公司,中国香港 999077【正文语种】中文【中图分类】TM912锂离子电池具有工作电压高、能量密度高、能量效率高、自放电率小、循环寿命长、无记忆效应等优点[1-2]，广泛应用于电动汽车。

18650圆柱形电芯的产热行为研究王子缘;张国庆;高冠勇;吕又付【摘要】随着新能源汽车的不断发展,提高动力电池运行时的热安全性倍受关注.通过实验方法测试出18650单体电芯在恒流1 C放电倍率下的电压、电流、温度及时间数据,通过能量守恒估算电芯的理论产热值为3901.51 J,并且计算出电芯的平均比热容与平均发热功率分别为5.37 J/(g·K)与1.08 W.同时采用计算机仿真的方式，模拟出18650电池在1 C恒流放电时的表面/截面温度云图,与实验得出的数据对比并进行验证，实现其最高温度的误差值小于等于1℃,为后续的电动汽车热灾害评估打下理论基础.%With the continuous development of new energy vehicles, increasing the thermal safety of the power battery attracts more attention. The data of current, voltage, temperature and time of the 18650 single cell are tested under the constant current 1 C discharge rate, the theoretical calorific value of the cell estimated to be 3 901.51 J based on law of conservation of energy, and the average specific heat and the average heating power is calculated through experimental method to be respectively 5.37 J/(g·K) and 1.08 W. At the same time, the surface/section temperature image of the 18650 single cell through 1 C constant current discharge is simulated by the way of computer simulation. Compared with the experimental data and verified, the error of the maximum temperature is less than or equal to 1℃, which lays a theoretical foundation for the follow-up evaluation of the electric vehicle thermal disaster.【期刊名称】《广东工业大学学报》【年(卷),期】2017(034)001【总页数】5页(P45-49)【关键词】电芯产热;热安全;能量守恒【作者】王子缘;张国庆;高冠勇;吕又付【作者单位】广东工业大学材料与能源学院，广东广州 510006;广东工业大学材料与能源学院，广东广州 510006;广东工业大学材料与能源学院，广东广州510006;广东工业大学材料与能源学院，广东广州 510006【正文语种】中文【中图分类】TK112电动汽车由于车内体积空间限制且电池在特定环境需要超高倍率放电，存在发热安全隐患. 另外，近年来电动汽车在续航、安全性等方面屡屡出现问题. 国内对电动汽车动力电池往往更加注重容量的高密度，电动汽车在行驶过程中，动力电池放电电流波动起伏，特别是在启动、加速等情况电流变化较大且产热不均衡[1]. 过热、燃烧、爆炸等安全问题一直是电池安全性的重点，热量的产生与迅速堆积必然引起电池内部温度升高，尤其在高温环境下使用或者在大电流充放电时，可能会引发电池内部发生剧烈的化学反应[2]，产生大量的热，若热量来不及散出而在电池内部迅速积聚，电池可能会出现漏液、放气、冒烟等现象，严重时发生剧烈燃烧甚至爆炸.在锂离子电池运行工况下，随着外界热和电扰动，放热反应不断进行[3]，温度不断上升，当达到电池内部特定材料的相应温度点时会激发新的放热反应，从而迫使温度继续上升[4-5]，如图1所示. 无节制地使用锂离子电池严重影响其充放电性能、循环寿命以及燃烧、爆炸等热安全问题，制约着电动汽车用锂离子电池的发展[6-8].本文通过实验测试手段，测量18650单体电芯的充放电数据，采用计算机积分方式估算出电池的理论产热并且通过该值计算出电芯的平均比热与平均发热功率，为后续的热灾害评估打下基础[9].1.1 实验平台搭建采用CMICR18650F8电芯，电压和电容量分别为3.7 V和2 600 mAh，重量为46 g，用厚度为10 mm的隔热材料进行包裹，见图2. T型PFA热电偶线通过温度巡检仪测电芯表面温度，如图3所示，探头置于电池正负极中间表面处. 采用的设备分别有型号为BK-3096LP/20的蓝奇固态锂电池自动检测化成设备，ADAM-4118温度测试模块，台式电脑以及直流稳压电源.1.2 测试方法电池的中部表面布置了热电偶，电池两头焊15 mm长镍片，镍片上焊接AWG16导线，导线长约200 mm，上述组合用0.1 mm厚的PVC热缩膜套紧绝缘. 图4表示采用直流稳压电源对电芯进行0.5 C充电，充电过程经历恒流再恒压过程，充电时间为133.76 min. 充满后搁置30 min，采用固态锂电池自动检测化成设备对电芯进行1 C/3 C放电，在常温中进行，见图5.对于双电解液电池，忽略混合焓值变化以及相变过程的影响，为简化计算，电池的反应热用Qr来表示[10]；由电池极化引起的能量损失用Qp来表示；电池内存在着副反应，典型的副反应是电解液的分解和自放电，副反应引起的能量损失用Qs 表示；电池存在着电阻，产生焦耳热Qj[11-14]. 所以，一个电池总热源可表示为本文通过实验测试的方法，分析处理18650电芯在运行过程中时间与电流/电压的关系，作出电池瞬时功率与时间的曲线图P-T，然后对其积分算出有效面积，估算出电池的实际总产热值，该过程需要准备两份文件，分别是电池放电温度数据以及电池放电电流电压特性数据，采集的时间间隔一致[15-17].2.1 放电时间与压降分析对CMICR18650F8单体电芯进行0.5 C充电，1 C/3 C放恒流放电，其电流电压特性曲线见图6.从图6可看出电芯的恒流稳压充电平台稳定，总耗时133.76 min，充入总电量为2 600 mAh. 在1 C恒流放电倍率下，电芯截止电压下降至2.75 V，放出总电量2 600 mAh，总耗时60.37 min. 3 C放电倍率下，总耗时5.43 min，放出电量700 mAh，电芯无法高倍率放电，下面采用1 C恒流放电数据进行电池产热行为分析.2.2 放电时间与电芯温度分析对单体电芯进行充放电的实时温度采集，作出时间-温度曲线图，见图7.从图7能清晰地看出电芯在1 C恒流放电倍率下的温度特性，其中放电持续60.37 min，最高温度达到47.6 ℃，放电前后最大温差可达15.8 ℃，环境温度恒定在(33±0.5) ℃波动. 由比热容公式根据后续的电池总产热，算出电池的理论平均比热容[18-19].2.3 放电时间与瞬时功率分析处理电芯放电时间与电流/电压的关系，作出电池瞬时功率与时间的曲线然后对其积分算出有效面积，估算出电池的实际总产热值，详细见图8.从图8曲线，用瞬时功率(W)对时间(min)积分，采用计算机积分的方式可算出曲线所包围的面积ABCD即为1 C放电情况下电子负载（固态锂电池自动检测化成设备）实际功耗Qt.从热力学第一定律可得，电池产热值理论上可视为电池标称总功与电子负载实际功耗之差，再扣除电池剩余电量. 电池标称总功为其中U表示电池充电结束搁置15 min后的电压值，∆U表示电池1 C放电起步时的压降值，实验值(U-∆U)=3.81 V，代入计算得35 881.51 J. 电池剩余电量Q剩余代表电芯在放电后电芯本身的剩余电量，1 C放电后电芯的剩余电量在电池行业内可忽略不计，所以电池总产热理论值为3 901.51 J. 从热量角度考虑电池产热为其中欧姆内阻可从内阻仪测量得出, 极化内阻小于欧姆内阻，因此这种产热估算研究方式合理，可做参考. 其平均比热容C平均计算得5.37 J/(g·K). 单体电池平均发热功率Pr为电池发热量与发热总时长的比值为1.08 W.3.1 能量守恒与控制方程对于单体电池自身的吸热量，由于电池材料以及结构复杂，视为各向异性，导热非常复杂，在直角坐标系中沿坐标轴x、y、z的热流密度可表示为：质量守恒定律：动量守恒定律：能量守恒定律：对流换热系数方程：3.2 计算分析根据上述实验平台的搭建思路以及测试数据，整理出该实验对象18650单体电池的相关热物理参数，见表1.采用三维瞬态导热模型，根据上述两章实验平台搭建与实验工况选取确定边界条件，得出18650单体电池1 C放电的温度云图.从图9、10可以看出，18650电池在规定的边界条件下以1 C倍率的恒流放电，电池放热，表面的最高温度达48.3 ℃，沿着z轴方向温度呈降低趋势，最低为46.2 ℃. 温度分布规定符合实验值，其中电池在1 C放电下表面最高温度的实验值与模拟值的误差小于等于1 ℃，可作对照分析.本文采用18650单体电芯恒流放电测试的方式，分别采集了电流、电压、温度及时间数据. 研究表明，单体电芯在环境温度为(33±5) ℃，不受外部条件干涉下1 C 放电平台趋于稳定，温度特性为Tmax=47.6 ℃，最大温差∆Tmax接近16 ℃，电芯产热行为明显. 处理电芯放电时间与电流/电压的关系，作出电池瞬时功率与时间的曲线，采用计算机积分方式可算出曲线包围的面积，根据热力学第一定律及能量守恒，估算出电芯在1 C恒流放电下的总产热量为3 901.51 J，其平均比热容为5.37 J/(g·K)，平均发热功率为1.08 W，同时采用的计算机仿真的方式，模拟出18650电池在1 C恒流放电时的表面/截面温度云图，与实验得出的数据对比并进行验证，实验其最高温度的误差在1 ℃之内，为后续的电动汽车热灾害评估打下理论基础.【相关文献】[1]饶中浩, 张国庆. 电池热管理[M]. 北京: 科学出版社, 2015, 7-8.[2]RAO Z H, ZHAO Y M, HUANG C L, et al. 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基于电化学–热耦合模型分析18650型锂离子电池的热性能陈军;康健强;谭祖宪
【期刊名称】《化学工程与技术》
【年(卷),期】2018(008)002
【摘要】本文以18650锂离子电池为研究对象,利用COMSOL Multiphysics仿真软件建立电化学–热耦合模型,并用实验进行论证。

从产热角度放电倍率(放电电流)和电极厚度(电池容量),从散热角度环境温度、散热介质及流动形态对电池热性能进行了仿真分析,全面且系统地比较了各种因素对温度及温差的影响。

本文的结果为电池热管理提供了理论基础。

【总页数】11页(P97-107)
【作者】陈军;康健强;谭祖宪
【作者单位】[1]武汉理工大学,湖北武汉;;[1]武汉理工大学,湖北武汉;;[2]深圳市鹏诚新能源科技有限公司,广东深圳
【正文语种】中文
【中图分类】TM9
【相关文献】
1.基于多尺度、电化学-热耦合模型的锂离子电池生热特性分析 [J], 田华;王伟光;舒歌群;严南华
2.基于电化学-热耦合模型研究隔膜孔隙结构对\r锂离子电池性能的影响机制 [J], 曾建邦;郭雪莹;刘立超;沈祖英;单丰武;罗玉峰
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基于18650型磷酸铁锂动力电芯的产热和电化学行为分析张江云;张国庆;黄启秋;王烨【摘要】测试某知名进口和国产的A款和B款18650磷酸铁锂动力电芯在室温(25℃)、低温(–20℃)和高温(55℃)下不同放电倍率的温度性能、产热行为和电化学性能,分析两款电芯放电容量、放电电压平台、交流阻抗、电芯过充循环后直流内阻随着荷电状态的变化规律.结果表明环境温度和放电电流越高,电芯最高温度和温升斜率急剧增加;室温10 C放电时,B款最高温度比A款增加13.2％;B款电芯低温工况大电流放电时,电芯仅放出2.65％的电量,几乎失去正常放电电压平台;电芯的直流内阻随着荷电量的增加呈下降的趋势,过充导致电芯的直流内阻最大增加24.19％.【期刊名称】《广东工业大学学报》【年(卷),期】2018(035)004【总页数】6页(P94-99)【关键词】18650磷酸铁锂动力电芯;温度性能;产热行为;电化学性能【作者】张江云;张国庆;黄启秋;王烨【作者单位】广东工业大学材料与能源学院,广东广州 510006;广东工业大学材料与能源学院,广东广州 510006;广东工业大学材料与能源学院,广东广州510006;广东工业大学材料与能源学院,广东广州 510006【正文语种】中文【中图分类】TK112作为最早、最成熟、最稳定的锂离子电池，18650电芯的生产工艺一致性和安全性都达到了非常高的水平，前期主要应用在电子产品领域中[1-3]. 特斯拉（TESLA）纯电动汽车的成功运营极大地提高了18650电芯的动力电池市场占有率，提升了18650电芯在电动汽车及动力电池市场的无限潜力，同时使18650型电芯火热成为新能源汽车业界的首选[4-5]. TESLA的首款电动车型Roadster动力电池由6 831块18650电芯组成，最终实现电池组内各单体电池的温度差异控制在±2 ℃内，行驶10万英里后，电池组的容量仍能维持在初始容量的80%～85%[6-8].TESLA的Model S款纯电动汽车电池组（400 V/85 kWh）采用7 104节18650锂电池，从而实现百公里加速3.2 s, 续航440 km[9-11]. 而国内整车厂也将18650电芯应用电动汽车整车，比如江淮的IEV5采用18650电芯，最高时速为120 km/h，续航200 km；能量密度180 Wh/kg；同时新大洋、北汽、广汽、长城、长安等国内知名整车企业纷纷将18650型电芯作为主要的技术路线[12]. 由于18650电芯生产工艺的高度成熟和优良的一致性，国内电池乃至电动汽车厂商目前纷纷将18650动力电芯应用于电动汽车作为动力电源[13-14]. 但是对于自身选用的电芯乃至同行业的18650电芯的产热行为、产热机理并没有作深入的分析和研究，对于不同加工工艺生产的电芯产热量以及温度分析、热计算等没有系统的理论和实测数据作为支撑，这给企业在筛选电芯和使用过程中带来一定的困扰和阻碍，尤其18650电芯应用动力电池领域，更是对放电倍率、产热量及安全性提出更高标准要求. 作为电动汽车的“心脏”，关于动力电池快速充放电过程中产生的过热及散热问题，目前有用石墨烯修饰的正极材料能够很好地解决快速充放电的问题和快速散热的问题，以5C以上速率充放电超过1万次，容量下降小于10%[15]；中国科学院深圳先进技术研究院研发的柔性超快充放电池，具有120 C的超高倍率性能，依然可以保持232 Wh/kg的高能量密度，显著提升了电池的快充快放特性，同时保持了高能量密度和循环性能[16-17]，并大幅提升了电池的快充快放能力，以上更多是从材料学的角度，通过研发新材料及材料改性解决电池的安全性能和散热问题.本文主要从传热学和产业化应用的角度出发，对两款技术规格相似的进口和国产A 款和B款18650磷酸铁锂动力电芯在室温（25 ℃）、高温（55 ℃）和低温（–20 ℃）工况下不同放电倍率的温度性能进行实验测试，对比两种电芯在产热及温度性能上的差异，同时分析电芯在不同工况下的电化学性能差异，包括放电容量、放电时间和放电电压平台、交流阻抗. 并对两款电芯进行过充循环实验，分析过充循环后电芯直流内阻随不同荷电状态（State of Charge，SOC）的变化规律. 相关研究和数据将为产品的产业化应用提供一定的基础数据和理论指导，并为后续电池组的热管理系统设计提供产热数据及机理支撑.1 实验部分1.1 实验材料和设备实验采用两款技术规格相似的进口和国产18650磷酸铁锂动力电芯，分别标记为A款和B款，两款电芯的技术规格参数如表1所示.表1 电芯的技术规格参数Tab.1 Technical parameters of the cells标称电压/V 3.3 3.3标称容量/mAh 1 100 1 100最大充电电流/A 1.5 1.1充电截止电压/V 3.65 3.65最大持续放电电流/A 30 49.5放电截止电压/V 2.0 2.0电芯重量/g 39 38实验所用到的设备包括1台BTH-80C型高低温恒温恒湿实验箱、1台CT-3001W-50V120A-NTF型充放电柜、1台34901A型安捷伦（Agilent）以及1台装有测试软件的电脑主机构成，另外还有ZIVESP1电化学工作站、YR1030电池内阻测试仪. 测试实验平台如图1所示.图1 测试实验平台Fig.1 Testing scheme of experiment platform1.2 恒流充放电实验将电池搁置在对应温度定值运行的恒温恒湿箱中，当电芯正极、负极、中部3个测温点温度差值小于0.3 ℃且在目标环境温度范围（±0.5 ℃）内时, 对A款和B款18650型磷酸铁锂动力电芯分别在室温工况（25 ℃）、低温工况（–20 ℃）以及高温工况（55 ℃）下使用1 C恒流充电，待达到充电截止电压3.65 V时，恒流充电过程结束；接下来恒压充电过程开始，待截止电流达到238 mA时，整个充电过程结束. 搁置20 min，当电芯正极、负极、中部3个测温点温度波动最小温度接近一致，且降温至目标环境温度范围（±0.5 ℃）时，并在各个对应温度环境工况下不同倍率放电，分别是0.5 C、1 C、3 C、5 C、10 C，放完电后搁置15 min使电池表面温度完全冷却. 电芯放电过程中分别对其正极、负极和几何中部位置布置T型热电偶进行温度采集，温度采集时间间隔为1 s，具体如图2所示.图2 电芯实验过程测温点分布Fig.2 Thermocouple arrangement in the experiment1.3 电芯交流阻抗测试用ZIVESP1电化学工作站对A款和B款全电池进行交流阻抗测试，测试振幅为5 mV, 测试频率为0.001 Hz～100 kHz.1.4 电芯过充循环后不同SOC的内阻测试对A款和B款电芯分别挑选两个一致性较好的电芯，其中一个标记为正常电芯，记为NB，另外一个充电上限电压设置为3.9 V，反复过充10 次，标记为OB.对两款电芯在室温工况下进行30次正常充放电循环，循环的具体流程为：先搁置5 min，等电池的电化学稳定；开始以恒流1 C充电，当电压达到截止电压3.6 V时，恒流充电结束；然后以3.6 V进行恒压充电，当电流达到截止电流时，充电完成，搁置20 min，然后以10 C的电流进行放电，直到达到截止电压2.0 V，放电完成，即一次充放电循环完成；最后进行搁置20 min. 进行下一次充放电循环. 循环结束后，首先将A款和B款动力电芯在室温（25 ℃）工况下以1 C恒流充电至截止电压3.6 V时，恒流充电结束；然后以3.6 V进行恒压充电，当电流达到截止电流238 mA时，电芯充电结束，搁置20 min，以1 C恒流放电，放电容量为额定容量的5%，放电结束后，对电芯内阻进行测试. 之后以放电容量为额定容量的5%作为间隔点，对其他SOC荷电下的内阻进行测试，直至电芯放电完毕，测量SOC 从0%～100%的电芯直流内阻.2 结果与讨论2.1 温度性能对比分析两款电芯分别在室温（25 ℃）、高温（55 ℃）和低温（–20 ℃）环境下分别以0.5 C、1.0 C、3.0 C、5.0 C和10.0 C放电，倍率逐渐地从低到高，温度性能测试结果分别如图3 ～ 5所示.图3 室温工况（25 ℃）下电芯温度性能对比Fig.3 Temperature comparison under room temperature condition(25 ℃)图3表明在室温（25 ℃）测试环境下，A款和B款电芯的温升速率都随着放电倍率的增大而增大.在0.5 C、1 C、3 C、5 C、10 C这5个不同测试倍率下，A款对应的最高温度分别是25.7 ℃、26.3 ℃、30.3 ℃、35.4 ℃、43.5 ℃，而B款对应的最高温度分别比A款电芯高出了0.39%，3.04%，5.28%，0.28%，13.1%，10 C放电时，最高温度达到了49.2 ℃，且B款的升温速率始终高于A款电芯. 图4 高温工况（55 ℃）下电芯的温度曲线Fig.4 Temperature curves change under higher temperature condition(55 ℃)图4表明在高温（55 ℃）测试环境下，A款和B款电芯的温升速率都随着放电倍率的增大而增大.随着放电电流的增加，A款对应的最高温度分别是54.9 ℃、55.4 ℃、57.4 ℃、59.5 ℃、65.5 ℃，而B款对应的最高温度分别是54.9 ℃、55.3 ℃、57.8 ℃、61.1 ℃、69.8 ℃. 高温环境下，电池的电化学反应比常温激烈，导致放电电流较小时，两款电芯的温升速率和最高温度基本接近，放电倍率达到10 C时，B款电芯的最高温度比A款高出6.56%，达到接近70 ℃，相对于室温，最大温度增加了41.9%. 对比图3可以看到，在高温情况下，随着放电倍率的增大，A款电芯和B款电芯的温升速率以及最高温度对应的差值都比在室温环境下的大，充分说明高温环境温度对电芯热性能的加速恶劣影响.图5 低温工况（–20 ℃）下两种电芯温升曲线Fig.5 Temperature rise curves under ultra-low temperature condition(–20 ℃)由图5可以得到，在低温（–20 ℃）测试环境下，A款电芯和B款电芯的测试放电时间都小于理论放电时间，并且B款电芯的放电时间远小于A款电芯，在0.5 C、1 C、3 C放电倍率下对应的理论放电时间为7 200 s、3 600 s、1 200 s，而A款电芯在低温环境下实际放电时间为4 234 s、1 713 s、342 s，B款对应的放电时间为571 s、227 s、33 s，放电时间的减少表明放电容量的衰减，因此进口电芯的低温性能优于国产电芯. 由于在低温环境下电解液变得黏稠，内阻增加，电化学性能急速下降，所以在低温工况下，实验只在在0.5 C、1 C、3 C这3个不同倍率下测试，高倍率的放电实验已无法正常开展. 随着放电电流的增加，A款对应的最高温度分别是–15.6 ℃、–13.1 ℃、–5.1 ℃，而B款对应的最高温度分别是–16.9 ℃、–16.3 ℃、–17.1 ℃，低温工况下A款的最高温度始终高于B款，表明低温工况下A款的热性能优于B款，且放电时间长有助于电动汽车整车续驶里程的增加.2.2 放电容量对比低温环境下，电解液变得黏稠，电芯内阻增大[18-19]，不同环境温度对电芯的放电时间和放电容量具有直接的影响，进而影响电动汽车的续驶里程和电池组的循环寿命. 因此对电芯1 C和3 C放电电流下的放电容量进行分析，测试结果具体见图6和图7.图6 两款电芯不同环境工况下放电容量对比Fig.6 Discharged capacity comparison analysis根据图6，在室温（25 ℃）和高温（55 ℃）测试环境和1 C、3 C放电倍率下，A款和B款电芯的放电容量基本接近. 在低温（–20 ℃）环境下，A款电芯和B款电芯的放电容量相差较大，1 C倍率放电情况下，A款电芯的放电容量衰减到46.59%，B款电芯衰减到6.16%；在3 C倍率放电情况下，A款电芯的放电容量衰减到28.25%，B款电芯放电容量衰减到2.65%.随着倍率的增加，电芯的容量衰减速率上升，且放出的电量呈现急剧下降的趋势，低温工况直接影响电芯的放电时间和放电容量，容量衰减过快也影响电动汽车整车的续驶里程.2.3 低温工况下放电电压平台分析图6表明低温工况导致A款和B款两款电芯的放电容量有严重的衰减，尤其是B 款电芯3 C放电时，只能放出2.65% 的电量，几乎已经放不出电量. 低温对两款电芯的放电平台影响见图7.图7显示在低温环境下，随着放电倍率的增加，电池放电平台逐渐降低. 且大电流放电时，放电电压平台呈现直线式下降. 当放电电流为5.0 C时，放电时间仅为3 s，放电初始电压只有2.123 6 V，放电电压平台几乎已经损失，放电初始电压低于标称的3.2 V. 同时，不同倍率下A款电芯放电平台始终比B款的要大，所以A 款电芯在低温下放电容量衰减率才比B款电芯低，保证相同倍率下更多的电量释放.图7 不同倍率放电工况放电电压平台对比（–20 ℃）Fig.7 Discharge platform comparison under ultra-low temperature condition2.4 交流阻抗的对比18650电池的EIS图谱可以按照组合阻抗、界面阻抗、反应阻抗进行解释[20]. 阻抗图谱与横轴的截距为组合电阻，主要体现两电极和电解液/隔膜的电子导电率和离子导电率，高频半圆分别代表的是电化学反应阻抗和双电层电容，界面阻抗包括两个方面：固体电解质膜的阻抗和电容，这一部分则是由中频区的半圆来表示，Warburg阻抗体现为低频区的斜线，与锂离子在电解液之间的扩散以及在活性材料表面相关. 由于高频区和中频区的两个半圆覆盖度高，不易区分，通常把两部分作为整体进行研究[21-22].对A款和B款全电池进行室温工况下的交流阻抗测试，结果如图8所示，并对测试数据进行分析.图8 两款全电芯的交流阻抗对比Fig.8 Comparison analysis of electrochemical impedance spectroscopy所有交流阻抗图谱均由高频区的圆弧和低频区的斜线组成，分别表示电荷转移过程和扩散过程的阻抗信息，而由交流阻抗图谱可以看出，A款电芯的圆弧半径大于B 款电芯的圆弧半径，表明A款电芯的交流阻抗偏大.2.5 过充循环后内阻的对比过充循环后不同荷电状态下（State of Charge,SOC）的测试结果反映电芯在过充后离子/电子的迁移能力和电解质的扩散/传递能力，具体测试结果见图9.图9 不同SOC下电芯的直流内阻对比Fig.9 Internal resistance change trend with different SOC图9表明两款电芯均随着SOC的增加内阻逐渐下降，且A款电芯的内阻始终高于B款电芯. 对于A款和B款电芯，随着SOC的增加，正常电芯的内阻变化趋势相近，而过充时电芯的A款电芯内阻最高达到25.21 mΩ，B款电芯达到12.94 mΩ. 过充后两款电芯的内阻均有增加，表明过充额外导致的能量摄入提升了电子/离子迁移率，也导致产热量的增加.3 结论本文通过对A款、B款电芯进行室温（25 ℃）、低温（–20 ℃）、高温（55 ℃）工况下不同放电倍率的温度性能测试，同时对电芯的电化学性能进行了对比分析，包括放电电压平台和放电容量、交流阻抗和直流内阻, 以上测试数据将对电池组产热量及模拟分析提供一定的参考依据，并为后续的电池组热管理系统设计提供理论基础. 基于以上实验测试，得出如下结论：(1) 电芯工作环境温度直接影响其温度性能，无论什么工况，电芯的温度随着放电倍率的上升呈上升的趋势，而且倍率越高，温升曲线斜率越大，表明单位时间内产生的热量越高；低倍率放电时，A款和B款电芯温度性能接近，当55 ℃环境10 C放电时，B款电芯达到70 ℃，而A款电芯接近66 ℃.(2) 低温工况严重影响电芯的电化学性能. 大电流放电时，A款电芯放出电量28.25%，B款电芯仅能放出2.65%的电量；5 C放电时，B款电芯几乎已经失去了正常的放电电压平台.(3) A款电芯的直流内阻和交流阻抗均高于B款电芯. 过充导致电芯的内阻最高增加24.19%，且电芯的直流内阻随着荷电状态的增加逐渐减少.参考文献：[1] WU W W, WU W, WANG S F. 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NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车基于Fluent的单体锂离子电池热仿真分析詹世东　李康伟　蔡友彬　石浩宇　吴彦鑫广州城市理工学院汽车与交通工程学院 广东省广州市 510000摘 要： 本文采用Fluent软件中的MSMD电池模型进行仿真，分析了不同放电倍率下单体锂离子电池的电压和温度特性。

首先，根据实际尺寸建立单体锂离子电池的三维模型，并进行网格划分及边界条件命名等前处理；其次，利用Fluent的MSMD电池模块对电池单体在300K室温条件下分别以1C、3C、5C、7C的放电倍率进行温度仿真，得到单体电池的温度特性曲线和电压特性曲线，分析结果表明，随着放电倍率的增大，电池的放电终止电压越低，耗电量越高，电池的温度和温差都随之增大。

关键词：锂离子电池　MSMD　单体电芯1　前言目前，随着环境污染及能源短缺问题在全球范围内的出现，寻找更环保、低耗和安全的汽车能源显得尤为关键，因此推动电动汽车的发展成了人们普遍关注的重点。

锂离子电池的高能量密度、循环寿命长、安全性高等优点被广泛应用于电动汽车行业。

但是，锂离子电池的安全性能受充放电过程中的温度影响较大，锂离子电池最佳工作温度范围为20℃～40℃，最大温差不超过5℃。

单体电池的温度和温差过大会导致锂离子电池的充放电效率降低，温差严重时还会产生电池的热失控和安全问题。

闫凯和楚金甫等人[1]利用CFD软件对18650单体电芯进行了1C放电工况下的热仿真分析，并使用热成像对比验证二者的测试结果，得出了CFD软件热仿真分析的数据相对准确的结论；北京建筑大学的周庆辉和陈展等人[2]利用Fluent软件进行了不同电流下锂离子电池的温度场仿真，得出电池电流越大对电池的温度和温差的影响越大；南昌大学的李甜甜等人[3]进行单体电池的温度场仿真分析，并对单体电池进行对应的放电实验得到了电池实际温度的相关数据，结合仿真得到的数据，得出所建立的电池三维热模型具有真实性。

锂离子电池产热特性研究进展陈虎; 熊辉; 厉运杰; 李新峰【期刊名称】《《储能科学与技术》》【年(卷),期】2019(008)0z1【总页数】7页(P49-55)【关键词】锂离子电池; 产热; 实验手段; 模型仿真【作者】陈虎; 熊辉; 厉运杰; 李新峰【作者单位】合肥国轩高科动力能源有限公司安徽合肥230011【正文语种】中文【中图分类】O646.21电池是指能够实现电能和化学能相互转换的载体，可以为电子器件提供能量。

与一次电池相比较，二次电池可以重复使用且更加环保，已经是人们生产和生活必不可少的物品。

目前，常用的二次电池主要有铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂离子电池等。

其中，锂离子电池具有循环使用寿命长、充放电效率高、比能量高、使用过程无污染等一系列优点，成为目前使用比较广泛的二次电池[1-6]。

锂离子电池根据应用领域可分为消费型锂离子电池（笔记本电脑、手机、相机等其他电子产品）、动力型锂离子电池和储能型锂离子电池。

但是，最近几年发生的锂离子电池着火爆炸等安全事故引起了广大消费者的担忧，锂离子电池的热安全风险阻碍了其进一步发展[7-9]。

锂离子电池在使用的过程中有可能会发生过充、过放电产生枝晶穿透隔膜，造成短路，产生大电流从而引发着火爆炸；或遭到外界挤压、穿刺引起系统内部短路的情况，造成电池内部短路而积累大量的热，电池温度急剧上升继而引发热失控[10-12]。

因此，研究和分析锂离子电池热特性和热安全性，对电池进行优化设计，进而估算不同时刻电池内部温度变化趋势，最终设计和制定热管理方案，保证锂离子电池在合理的温度范围内工作，从而有效保证电池在运行过程中的安全性和可靠性，提高电池的使用寿命，避免由于热失控导致的安全事故有着重要的意义。

目前，对于锂离子电池热问题的研究[13-14]主要从两方面进行，一是通过实验手段来对电池产热进行研究，二是利用模型仿真手段电池产热进行分析。

1 锂离子电池产热实验研究实验方法主要是借助于常用的量热设备，去监测锂离子电池在某种工况下的热特性。

基于ANSYS的电动汽车动力电池温度场的研究钱舜田;谢伟东【摘要】针对电动汽车动力电池在各种工况下的温升以及电池成组后温度场分布问题,应用有限元软件Ansys,对电池0.3C、1C放电至截止电压时的温升进行热仿真分析；对成组电池0.3C放电至截止电压进行了温度场仿真；对电池单体,分析了在电池上添加散热肋片时电池的温升.结果显示:随着电池放电倍率的上升,电池的温升越高,电池内外的温度不均匀性越大；电池成组后放电时会产生热量聚集现象,使位于中间位置的电池温度进一步上升；散热肋片能使电池最高温度下降2℃左右,但由于电池包中电池间隙太小导致其增加散热效果不明显.%Aiming at the exotherm and temperature distribution after battery bag of EV's battery under various working conditions, an analysis of thermal simulation of battery during 0. 3C and 1C discharge rate and the temperature distribution of battery bag during 0. 3C discharge rate was simulated in Ansys software. The paper also did a research on the thermal behavior of battery when there were fins on the battery's shell. The results showed that the temperature and temperature uniformity of battery were higher and there was heat aggregation phenomenon in the bag when discharging which lead the battery's temperature in the middle of the bag became higher. The fins can make the maximum temperature of the battery drop 2℃ ,but the radiating effect was not obvious because the g aps between batteries were too small in the bag.【期刊名称】《新技术新工艺》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】4页(P25-28)【关键词】动力电池;温升;温度场;ANSYS【作者】钱舜田;谢伟东【作者单位】浙江工业大学车辆工程研究所,浙江杭州 310014;浙江工业大学车辆工程研究所,浙江杭州 310014【正文语种】中文【中图分类】TP3H作为电动汽车(特别是纯电动汽车)的动力源，动力电池的性能与寿命对整车的性能有着巨大的影响。

18650动力锂电池组热管理系统性能优化研究作者：徐隐凤，廖智伟来源：《时代汽车》 2018年第11期摘要：本文建立了电动汽车锂离子电池的三维热仿真模型，为使该空冷却散热系统散热性能达到最优化，通过计算流体动力学与正交试验相结合的优化方法，对空气初始温度；对流换热系数；空气流速三个因素进行优选，揭示了三个因素对峰值温度的影响。

最后得到了锂离子电池组在3C倍率放电时其最优方案组合为：312K的空气初始温度；3W/(m2/K)的对流换热系数；3In/s的空气流速。

关键词：正交试验；空气冷却；峰值温度1单体锂电池热效应模型1.1锂电池生热速率锂电池在充放电过程中，电池生热的同时有各种化学反应发生，主要的放热反应有电解液分解、负极的热分解及其与电解液的反应、正极的热分解及其与电解液的反应以及SEI膜分解反应等化学反应及其副反应。

此外，电池中有电流通过时，内阻会产生一部分焦耳热。

根据Bernardi等[13]提出的电池生热速率模型，认为热量来源主要包含焦耳热和反应热，如公式1所示，式中括号内第一项代表焦耳热，为不可逆过程生热，第二项为反应热，为可逆过程生热，根据充放电取不同符号。

式中Qt为单体电池的总生热速率，I为流经单体电池的电流；Er为电池的开路电压；U为电池的工作电压；T为电池的开氏温度；Vb为单体电池体积；Rr为锂电池内阻。

1.2锂电池传热控制方程单体18650锂离子电池的生热过程是一个典型的非稳态热传导过程，为了方便模型的建立，针对圆柱锂电池做以下假设：(1)电池内部电解液几乎不流动，忽略电解液的对流换热作用；(2)忽略电池内部辐射对温度的影响；(3)单体电池的热物性参数（不包括欧姆内阻）在实验中为定值(4)电池内部各种材料各向同性，物理性质均一；(5)电池内部发热均匀。

基于以上的条件假设，由直角坐标系下导热微分方程的一般形式得到模型的控制方程：下式3.1所示：式中q为电池的生热速率，单位：w;p为电池的平均密度，单位：kg/m3；Cp为电池比热容，单位：J/K；入为电池内部导热系数，单位：w／(m．K)。

基于Ansys 的磷酸铁锂储能电池系统热分析及优化陈旭海1 ,罗景生J 陈永福J 谢建华1 ,陈恺1 ,董纪清2(1.中国电建集团福建省电力院有限公司，福建 州350003；2.福州大学电气工程与自动化学院，福建福州350108)摘 要：基于Ansys/Fluent 有限元分析软件,对电网储能系统的磷酸铁锂储能电池进行建模， 池模块进行温度场和 的仿真。

仿 果，电池机柜顶层存在较大差异,导致不同电池模间温度分布，温差较大。

对电池机柜前、后门进行改进， 了前、后主风道，降低了电池机柜内的最高温度;在机柜门上增加导流板，改善了电池机柜内温度场和 布的性，有效 了不同电池模块间的温差。

关键词：磷酸铁锂电池模块；热仿真；温度场；流场；挡风板中图分类号：TM912.1 文献标志码：A 文章编号：2095-8188(2020) 10-0041-06DOI ： 10.16628/j. cnki. 2095-8188. 2020.10. 007陈旭海(1983 ―)，男，高级工程师，博士，主要从事智能变电站设计与储能 技术、 试技术等研究。

Thermal Simulation and Optimization of Lithium Iron PhosphateBa eery ModusesBasedonAnsysCHEN Xuhaj ， LUO Jingsheng 1， CHEN Yongfu 2， XIE Jianhua 1， CHEN Kaj ， DONG Jiqing 2(1. POWERCHINA Fujian Electric Power Survey & Design Institute Co.，Ltd.，Fuzhou 350003，China ； 2. Collece of Electrical Enyineeriny and Automation ，Fuzhou Universits ，Fuzhou 350108，China )Abstrach : Based on the finite element analysis softmara of Ansys/Fluent ，this paper built the modd of lithiumiaon phosphateba t eaiesand simuoated the tempe aatu ae ie od and oow ieod oKtheba t easmoduoesused in thepoweagrid eneay storaye system. The simulation results show that there is a larre diOeanco in the Cluid flow betoeen thetop oas<aand th<bo t om oas<aooth<ba t asmoduos ， oadinyaoaay<un<e<n tmp<aatua di o a<nc<b<tw<<n di o a<ntoas<asooth<ba t asmoduo.Bsimpaoeinyth<oaontand aaadooasooth<ba t ascabin<t ， th<oaontand a<aamain aiapa s ay<sw<a optimiz<d toaduc<th<maximum tmp<aatua in th<ba t ascabin<t.Th<n ， bsaddinyd<ooctoapoatson th<cabin<tdooa ， th<uniooamitsootmp<aatua oiod and ooow oiod distaibution in th<ba t as cabin<twasimpaoe<d ， and th<tmp<aatua di o anc<b<tw<<n di o antba t asmoduoswas<o ctie<osaduc<d.Key words : lieiium iron phosphate battery module ； thermal simulation ； temperaterr field ； flow field ；deflector plate0引言随气候变暖、环境污染严重、日益短缺等问题的，新能源技术发展迅速，各式各样的储能技术大规模应用［1-.。

单体锂离子电池的热仿真分析方法发布时间：15/04/28 12:58:54 浏览：527次今天正好有些时间，想起前段时间以来有网友问我关于锂离子电池单体如何分析，下列就ansys软件，简单的说下过程及注意事项。

过热的危害首先应会从单体电池的角度阐述过热的危害，我简单的说一下：电池的组成部分包含电解液、正负极材料、隔膜，铜铝箔等各种材料，温度过高会加速电池的老化速率，当电池的温度如果超过120 C,首先隔膜会收缩，而且正负极材料也会发生分解，电池内部会发生一系列的热反应，种种问题会造成不安全的因素，因而在电池设计时需要考虑电芯单体的温度性能，来确定电池的倍率放电能力。

一般来说除了电池内部发生严重的短路，温度在正常情况下不会超过120摄氏度。

建议没有电化学基础的，先了解一下电池的原理及组成，这样有助于电池几何体的建模和产热的行为分析。

我们经常从网上看到一些图片关于单体的温度性能，如下图：这样的分析结果到底对不对呢，如何精确的得到此图，这需要自己的掌握了。

下列以本人在几年前做的一个单体的分析来说明过程：1.电池参数获取导热系数和比热容是关键的两个因素首先电池参数的获取，下列给大家列出一个实例，里面参数需要大家和电池供应商去沟通。

MM密J# (kE/>3)比陽容(J/Kr k >辱热茹数■："■2俸积(T/13)孔陳率MK65319S70, 340.42正带点屋34331720,1 6 3&145CU鸽0.325 2166铝搭270290323Gms30539S正低(5耳(fS)2700903238员榜根耳(W的$33S5396此图中的参数是某款磷酸铁锂电池的物性参数。

具体体积数据需要计算测量。

由此数据可以计算电池的比热容，导热系数，密度等数据。

首先需要确定电池卷心的结构方式，是层叠式还是卷绕式。

比如层叠式，可以数一下极片的层数，可以完成体积的测量。

隔STF电解畝有上式可以确定电池的导热系数。

ANSYS对电动汽车锂离子电池温度场仿真确立研究陈成;邱鑫发;庄鸿涛【摘要】文章通过ANSYS对电动汽车锂离子电池的模型建立和公式计算,在确定热分析模型后,对电动汽车锂离子电池温度场进行分析和仿真.【期刊名称】《南方农机》【年(卷),期】2019(050)004【总页数】1页(P117)【关键词】热分析;ANSYS;电动汽车【作者】陈成;邱鑫发;庄鸿涛【作者单位】福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000;福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000;福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000【正文语种】中文【中图分类】TM9121 ANSYS概述而今ANSYS在我国的动车高铁、土木工程等各个方面获得了广泛使用。

本次对电池的温度场仿真是基于ANSYS Workbench平台，ANSYS Workbench能与绝大部分常用的CAE和CAD软件实现数据共用，类似于一个载体，集成了各个不同的模块，可以利用不同的模块进行相应的分析[1-2]。

2 确定热分析的类型1）稳态热分析。

如果系统的净流率为0，即流入系统的热量加上系统自身产生的热量等于流出系统的热量：q流入+q生成-q流出=0，即系统热稳态：式中：[K]为传导矩阵；{T}为节点温度向量；{Q}为节点热流向量。

2）瞬态热分析。

瞬态传热过程是指一个系统的加热或冷却过程。

在这个过程中系统的温度等参数随时间都有明显变化。

由于锂离子动力电池放电时会释放大量热量，使系统的温度不断升高，因此对电池的热分析属于瞬态热分析[3]。

3 热分析的传热模式传热是因为存在温差而发生的热能转移。

只要一个介质中或两个介质之间存在温差就会有热量的传递。

热量传递的不同过程可以概括为热传导、热对流、热辐射三种形式。

1）热传导。

热传导是由于完全接触的两个物体之间或一个物体的不同部位由于温差而引起的内能的交换：式中：q〞为热流密度（W/m2），k为导热系数W/（m*K），-为热量流向低温处，dT/dx为温度梯度。

基于ANSYS对单体电池在不同环境温度和不同换热面下的温度场仿真陈星;杨跃彬;温智贤【摘要】文章主要分析仿真电池放电电流设定为26A,流换热系数设定成10W/(m2·K)时在四个不同环境温度:243.15K、273.15K、298.15K、318.15K下电池放电结束后的温度场分布情况.【期刊名称】《南方农机》【年(卷),期】2018(049)022【总页数】1页(P109)【关键词】ANSYS;温度场;单体电池【作者】陈星;杨跃彬;温智贤【作者单位】福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000;福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000;福建农林大学机电工程学院,福建福州 350000【正文语种】中文【中图分类】TM9151 单体电池在不同环境温度下的仿真结果分析不同环境温度下电池的温度和电池负极耳与内核总的温升情况如图1所示。

图1 不同环境温度下电池负极耳和内核总的温升曲线图从图中显示情况可以看出不同环境温度下放电结束后的电池温差是有区别的。

当对流换热系数设定成10W/（m²·K），电流设定为26A，工作温度设定成243.15K 时，电池最大温度显示在内核，为251.13K，最小温度显示在负极耳，为248.1K，温差为3.03K。

当工作温度设定成273.15K时，电池最大温度显示在内核，为280.5K，电池最大温度显示在内核，为305.1K，最小温度显示在负极耳，为302.52K，温差为2.58K。

当工作温度设定成298.15K时，电池最大温度显示在内核，为305.1K，最小温度显示在负极耳，为302.52K，温差为2.58K。

当工作温度设定成318.15K时，电池最大温度显示在内核，为324.63K，最小温度显示在负极耳，为322.24K，温差为2.39K。

由此可见，在相同条件下，电池的工作温度越小，电池放电结束后温差越高。

这是由于电池放电时电池表面与周围环境温度的温差所导致的，周围环境温度越低，电池表面换热越快，放电结束后电池的温差越大。

18650NCA型单体电池电热特性的实验与仿真研究
张宇;杨文;陈星;李康群;周飞
【期刊名称】《电源技术》
【年(卷),期】2022(46)3
【摘要】针对18650NCA型(正极材料为LiNi_(0.8)Co_(0.1)Al_(0.1)O_(2))锂离子电池的性能进行了系统性研究,通过实验测得在不同温度、不同倍率下电池的温升。

使用以上实验数据在COMSOL软件中建立锂离子单体电池模型。

最后进行不同工况(ECE、NEDC)和不同环境温度下的充放电实验,记录电池表面温度,再使用搭建的模型在不同动态工况下和不同放电倍率下仿真,将仿真数据与实验数据对比。

研究结果表明:在15、25和35℃三种环境温度下,三种恒流工况和两种动态工况下的误差均低于2℃,在恒流工况下误差占温升的占比小于5%,在动态工况下小于10%,可以满足预测精度要求。

【总页数】5页(P289-293)
【作者】张宇;杨文;陈星;李康群;周飞
【作者单位】南京航空航天大学直升机传动技术国家级重点实验室
【正文语种】中文
【中图分类】TM912
【相关文献】
1.圆柱锂离子动力电池电热特性仿真
2.锂离子储能电池放电热行为仿真与实验研究
3.某电动车用软包单体锂离子电池特性实验及仿真
4.废旧三元动力电池电热特性的实验研究
5.锂离子电池单体卷芯代表性体积单元静动态压缩特性实验研究
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